自主品牌将受到“安全C-NCAP新规”挑战

随着以欧洲安全碰撞标准为基础的《C-NCAP管理规则（2012年版）》的实施，国内碰撞评估中“五星无处不在”的情况不再存在。

新规的标准更加严格，未来C-NCAP碰撞评级系统将纳入更多主动防撞系统，这也意味着自主品牌将面临更大的“安全”挑战。中国汽车技术研究中心副总工程师刘玉光表示。

在不久前举行的2012（第五届）中国汽车安全展览会上，多家企业展示了其在主动安全领域的最新应用。例如，东风本田的所有车型都采用了本田全球领先的碰撞安全技术[G-CON]车身设计，可以通过全方位的减震结构分散冲击力，可以保护车厢的完整性，在车辆事故中加强驾驶员和乘客的安全保护，也可以兼顾行人的安全保护；CC率先为B级车配备了智能驾驶辅助系统，还配备了ESP电动助力转向、双放大系数真空制动助力器、车道偏离警告等。

相比之下，自主品牌在主动安全领域则更加被动。由于碰撞新规将强调主动安全因素，自主品牌无疑将面临更大的挑战。

根据刘玉光的解释，C-NCAP的新碰撞标准有五大变化。首先，新规增加了“鞭笞测试”，即低速碰撞后的颈部保护测试，以调查追尾碰撞情况下乘客头部的保护情况；其次，正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度从56公里/小时提高到64公里/小时，符合国际碰撞标准；第三，对后假人的评价是定量的；更有趣的是ESC（车身电子稳定系统）加分的实现。ESC系统，即ESP，包括ABS（防抱死制动系统）和ASR（防侧滑系统），这是这两个系统的功能扩展。ESC作为目前最先进的汽车防滑装置形式，在汽车安全防护中发挥着非常重要的作用；此外，新规还将评价总分从51分修改为62分，星级评定标准也进行了修订。

刘玉光表示，对于自主品牌来说，新规中受影响最大的部分是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度从56公里/小时提高到64公里/小时。。“这意味着自主品牌在车身结构安全性方面面临着更为严峻的考验。”刘玉光说，提速后，碰撞强度大大提高，这对车身设计和车身结构安全提出了更高的要求。只有采用坚固的车身结构，才能保证碰撞后车内的乘客空间。

此外，自主品牌在新规强调的主动安全方面也不尽如人意。“目前，在主动安全领域，自主品牌仍处于后续阶段，装配率较低，这取决于政府和行业的鼓励和引导。”刘玉光表示，自主品牌车型对后排乘客的保护不足，加强对后排乘客的安全评估，可以引导车企重视后排乘客安全。未来，更多的主动防撞系统将被纳入C-NCAP碰撞评级系统。刘透露，至于未来C-NCAP评估系统中应该包括哪些设备，需要考虑两点：一是疗效优先，这取决于交通事故分析等数据支持；

第二，便于客观评价，即可操作性。

在业内人士看来，新版C-NCAP的评估难度比旧版高出15%至20%。对于自主品牌来说，这意味着获得五星级成绩的挑战将更大。

事实上，在C-NCAP规则升级后的第一次碰撞中，六款车型的成绩暴露了各自品牌的困境。除了东风本田CR-V和长安逸动获得5颗星，合资自主车型上汽通用五菱宝骏获得4颗星外，北京汽车E系列两款车型的碰撞仅获得3颗星和2颗星，海马爱尚仅获得2颗星。

此外，新能源汽车的碰撞标准也在制定中。据刘玉光介绍，C-NCAP管理中心已开始考虑在新能源汽车常规评估中增加评估内容，如电池泄漏和短路保护要求、电解液泄漏要求、电池防爆要求、储能模块结构安全要求，“目前的大方向不是对他们进行过多的限制，也不是对重大事故放手”。

（编辑/董海荣）随着以欧洲安全碰撞标准为基础的《C-NCAP管理规则（2012年版）》的实施，国内碰撞评估“五星无处不在”的情况已不复存在。

新规的标准更加严格，未来C-NCAP碰撞评级系统将纳入更多主动防撞系统，这也意味着自主品牌将面临更大的“安全”挑战。中国汽车技术研究中心副总工程师刘玉光表示。

在不久前举行的2012（第五届）中国汽车安全展览会上，多家企业展示了其在主动安全领域的最新应用。例如，东风本田的所有车型都采用了本田全球领先的碰撞安全技术[G-CON]车身设计，可以通过全方位的减震结构分散冲击力，可以保护车厢的完整性，在车辆事故中加强驾驶员和乘客的安全保护，也可以兼顾行人的安全保护；CC率先为B级车配备了智能驾驶辅助系统，还配备了ESP电动助力转向、双放大系数真空制动助力器、车道偏离警告等。

相比之下，自主品牌在主动安全领域则更加被动。由于碰撞新规将强调主动安全因素，自主品牌无疑将面临更大的挑战。

根据刘玉光的解释，C-NCAP的新碰撞标准有五大变化。首先，新规增加了“鞭笞测试”，即低速碰撞后的颈部保护测试，以调查追尾碰撞情况下乘客头部的保护情况；其次，正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度从56公里/小时提高到64公里/小时，符合国际碰撞标准；第三，对后假人的评价是定量的；更有趣的是ESC（车身电子稳定系统）加分的实现。ESC系统，即ESP，包括ABS（防抱死制动系统）和ASR（防侧滑系统），这是这两个系统的功能扩展。ESC作为目前最先进的汽车防滑装置形式，在汽车安全防护中发挥着非常重要的作用；

此外，新规还将评价总分从51分修改为62分，星级评定标准也进行了修订。

刘玉光表示，对于自主品牌来说，新规中受影响最大的部分是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度从56公里/小时提高到64公里/小时。。“这意味着自主品牌在车身结构安全性方面面临着更为严峻的考验。”刘玉光说，提速后，碰撞强度大大提高，这对车身设计和车身结构安全提出了更高的要求。只有采用坚固的车身结构，才能保证碰撞后车内的乘客空间。

此外，自主品牌在新规强调的主动安全方面也不尽如人意。“目前，在主动安全领域，自主品牌仍处于后续阶段，装配率较低，这取决于政府和行业的鼓励和引导。”刘玉光表示，自主品牌车型对后排乘客的保护不足，加强对后排乘客的安全评估，可以引导车企重视后排乘客安全。未来，更多的主动防撞系统将被纳入C-NCAP碰撞评级系统。刘透露，至于未来C-NCAP评估系统中应该包括哪些设备，需要考虑两点：一是疗效优先，这取决于交通事故分析等数据支持；第二，便于客观评价，即可操作性。

在业内人士看来，新版C-NCAP的评估难度比旧版高出15%至20%。对于自主品牌来说，这意味着获得五星级成绩的挑战将更大。

事实上，在C-NCAP规则升级后的第一次碰撞中，六款车型的成绩暴露了各自品牌的困境。除了东风本田CR-V和长安逸动获得5颗星，合资自主车型上汽通用五菱宝骏获得4颗星外，北京汽车E系列两款车型的碰撞仅获得3颗星和2颗星，海马爱尚仅获得2颗星。

此外，新能源汽车的碰撞标准也在制定中。据刘玉光介绍，C-NCAP管理中心已开始考虑在新能源汽车常规评估中增加评估内容，如电池泄漏和短路保护要求、电解液泄漏要求、电池防爆要求、储能模块结构安全要求，“目前的大方向不是对他们进行过多的限制，也不是对重大事故放手”。

（编辑/董海荣）

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