比亚迪推出了电动汽车财务计划，上汽集团推出了其首款电动汽车。电池的一致性仍然是一个难题，而且前方的道路崎岖不平。
一石激起千层浪。麦肯锡的数据显示，在2009年1月至2012年6月的42个月里，中国共售出4800万辆汽车，而电动汽车仅售出7834辆。面对停滞不前的电动汽车市场，先行者比亚迪决定“扔石头问路”。
比亚迪使用的“石头”是金融。在11月4日公布的电动汽车商业运营计划中，首次引入了国开行的支持，并推动了电动汽车“零元购车、零成本、零排放”的金融方案。
另一方面，上汽集团使用了第一辆纯电动汽车来交卷，荣威E50瞄准了对城市整体交通里程要求不高的城市男性和女性。
目前，在国内电动汽车领域，纯电动汽车的推广仍由政府主导。虽然进入国家机动车产品目录的企业不在少数，但市场并未对此做出回应。这不仅有基础设施薄弱的原因，也证明了依靠财政补贴的模式是不可持续的，商业模式的创新已成为中国电动汽车产业化的关键。
模式创新
对于过去两年的汽车行业来说，电动汽车可谓是一个热点。不仅政策层面的刺激政策频繁，不少车企也投入了数亿元用于开发和生产。然而，现实情况并不乐观。
清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全石在接受笔者采访时直言，出现这种情况主要是因为大多数车企还没有搞清楚新能源汽车的商业模式。“汽车公司还没有弄清楚向谁销售电动汽车，而且很多公司都是根据国家项目来决定产品的，所以很难有市场。”
为此，通信行业的“零元购”概念成为比亚迪的灵感来源之一。据比亚迪官方介绍，在国开行的支持下，比亚迪未来将通过融资租赁、经营租赁和买方信贷等方式推广比亚迪旗下的纯电动汽车，让客户可以以“零首付+分期付款”的模式购车，而不必一次承担购车的资金压力，并将早期用户锁定在出租车公司和公交集团中。
另一方面，上汽集团将自己的电动汽车市场定义为包括中国私家车市场在内的庞大消费群体。据上海汽车副总经理蒋军介绍，荣威E50目前定位为家族第二款车，在统一的测试条件下，续航里程可达180公里。这是因为市场研究数据显示，70%的乘用车在城市使用，70%的城市乘用车每天在城市条件下运行，85%的汽车里程在50公里以下。“对长续航里程要求太高是没有意义的。”
前面有荆棘
蒋军表示，未来上汽将考虑将荣威E50纳入上汽乘用车的销售网络，并在条件成熟时与传统燃油车一起销售。这种模式能成功吗？电动汽车行业专家谢子聪表示，中国电动汽车的商业化模式需要完成三个步骤：确定商业模式、制定技术路线和标准、有效实施和调试。可操作性的主要特点是所有参与产业链的企业都能赚钱。
以比亚迪的“零元购车”计划为例。虽然每月分期付款的方式消除了出租车运营公司的一次性巨额支出，但实际上是出租车司机享受到了节省电动汽车燃油成本的好处，而且无论他开什么车，出租车司机支付给出租车公司的管理费都是一样的。对于出租车公司来说，电动出租车带来的经济效益是有限的，只有出租车司机才是电动汽车的真正受益者。
在这种情况下，出租车公司作为电动汽车采购的主体，本质上并没有购买比亚迪电动汽车的强烈动机。这也增加了实施的难度……
YD的“零元购车”财务计划。
此外，谢子聪表示，电动汽车商业模式的可持续发展还有另一个特点，即“参与这一商业活动的所有技术、设备和产品都必须可用、可靠和安全”。对于电动汽车行业来说，这也是一个有争议的问题。
“主要是电池一致性是否得到了解决。汽车行业分析师张志勇表示，“目前，所有电动汽车尚未完全量产，因此电池的安全性无法完全验证。"
（编辑/董海荣）
第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。比亚迪推出了电动汽车财务计划，上汽集团推出了其首款电动汽车。电池的一致性仍然是一个难题，而且前方的道路崎岖不平。
一石激起千层浪。麦肯锡的数据显示，在2009年1月至2012年6月的42个月里，中国共售出4800万辆汽车，而电动汽车仅售出7834辆。面对停滞不前的电动汽车市场，先行者比亚迪决定“扔石头问路”。
比亚迪使用的“石头”是金融。在11月4日公布的电动汽车商业运营计划中，首次引入了国开行的支持，并推动了电动汽车“零元购车、零成本、零排放”的金融方案。
另一方面，上汽集团使用了第一辆纯电动汽车来交卷，荣威E50瞄准了对城市整体交通里程要求不高的城市男性和女性。
目前，在国内电动汽车领域，纯电动汽车的推广仍由政府主导。虽然进入国家机动车产品目录的企业不在少数，但市场并未对此做出回应。这不仅有基础设施薄弱的原因，也证明了依靠财政补贴的模式是不可持续的，商业模式的创新已成为中国电动汽车产业化的关键。
模式创新
对于过去两年的汽车行业来说，电动汽车可谓是一个热点。不仅政策层面的刺激政策频繁，不少车企也投入了数亿元用于开发和生产。然而，现实情况并不乐观。
清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全石在接受笔者采访时直言，出现这种情况主要是因为大多数车企还没有搞清楚新能源汽车的商业模式。“汽车公司还没有弄清楚向谁销售电动汽车，而且很多公司都是根据国家项目来决定产品的，所以很难有市场。”
为此，通信行业的“零元购”概念成为比亚迪的灵感来源之一。据比亚迪官方介绍，在国开行的支持下，比亚迪未来将通过融资租赁、经营租赁和买方信贷等方式推广比亚迪旗下的纯电动汽车，让客户可以以“零首付+分期付款”的模式购车，而不必一次承担购车的资金压力，并将早期用户锁定在出租车公司和公交集团中。
另一方面，上汽集团将自己的电动汽车市场定义为包括中国私家车市场在内的庞大消费群体。据上海汽车副总经理蒋军介绍，荣威E50目前定位为家族第二款车，在统一的测试条件下，续航里程可达180公里。这是因为市场研究数据显示，70%的乘用车在城市使用，70%的城市乘用车每天在城市条件下运行，85%的汽车里程在50公里以下。“对长续航里程要求太高是没有意义的。”
前面有荆棘
蒋军表示，未来上汽将考虑将荣威E50纳入上汽乘用车的销售网络，并在条件成熟时与传统燃油车一起销售。这种模式能成功吗？电动汽车行业专家谢子聪表示，中国电动汽车的商业化模式需要完成三个步骤：确定……
商业模式，制定技术路线和标准，并有效实施和调试。可操作性的主要特点是所有参与产业链的企业都能赚钱。
以比亚迪的“零元购车”计划为例。虽然每月分期付款的方式消除了出租车运营公司的一次性巨额支出，但实际上是出租车司机享受到了节省电动汽车燃油成本的好处，而且无论他开什么车，出租车司机支付给出租车公司的管理费都是一样的。对于出租车公司来说，电动出租车带来的经济效益是有限的，只有出租车司机才是电动汽车的真正受益者。
在这种情况下，出租车公司作为电动汽车采购的主体，本质上并没有购买比亚迪电动汽车的强烈动机。这也使得比亚迪的“零元购车”财务计划更加难以实施。
此外，谢子聪表示，电动汽车商业模式的可持续发展还有另一个特点，即“参与这一商业活动的所有技术、设备和产品都必须可用、可靠和安全”。对于电动汽车行业来说，这也是一个有争议的问题。
“主要是电池一致性是否得到了解决。汽车行业分析师张志勇表示，“目前，所有电动汽车尚未完全量产，因此电池的安全性无法完全验证。"
（编辑/董海荣）
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1900/1/1 0:00:00
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