续航里程焦虑这个词是随着电动汽车的出现而产生的，它一直像乌云一样笼罩着电动汽车的发展。这个问题从未停止过广泛的讨论。因此，电动汽车能否满足城市的实际里程需求值得深入考虑。
目前，市场上有一定数量的续航里程约为50英里（约80公里）的电动汽车，但它们并不是主流。丰田Scion iQ电动汽车使用12.5千瓦时的电池组，续航里程为50英里；三菱I（美国的MiEV）的续航里程为62英里；法国电动四轮车（根据当地法规，不属于汽车）使用6.1千瓦时的锂电池，官方认证的里程为100公里或62英里（由于尚未进入美国市场，该数据未经美国环保局测量，与前两款车型的数据不相当）。雷诺自检里程为50英里。除了上述三款车，已经在车展上亮相的两款概念车也属于这一类型——大众NILS和奥迪Urban，里程分别为40英里和37英里。
根据帕克研究所的报告，上述低里程电动汽车完全可以满足城市的里程需求。最近，科罗拉多大学博尔德分校发表的一项研究表明，当驾驶插电式混合动力普锐斯原型车时，两次充电之间的平均里程只有22英里（35.4公里）。对于插电式普锐斯来说，这一里程数适合其内燃机干预，而对于低里程电动汽车来说，车主完全不必担心充电问题。
雪佛兰的另一项研究也表明，沃兰达在实际驾驶中的电动里程只有40-50英里，大多数（63%）驾驶员不会超过这个数字。
小容量电池更轻、更便宜。前者可以提高能源利用效率，而后者可以降低设计成本，尤其是在车身较小的情况下，设计师不必担心如何设计更复杂、更紧凑的结构来安装电池。但值得注意的是，50英里确实是一个统计平均里程长度，而这个平均数字是将低于这个数字一半和高于这个数字一半的统计结果结合起来得出的。换句话说，如果以这个结果为标准，一半的人仍然会不满意。然而，一些城市电动汽车，如Twizy，在设计之初并没有将长里程作为一种驾驶模式。此外，一些城市现在正在建设自己更大的充电设施网络，日常驾驶将变得越来越方便。
成本始终是关键问题。低里程电动汽车价格下降后，将越来越受到普通人的喜爱。这些车可以作为家庭中的第二辆或第三辆车，主要用于短途旅行，而不是步行。
目前，除了那些研究欧洲减排政策的城市外，这些低里程汽车似乎无法在美国打开这一细分市场。然而，可以预见的是，一旦这款车型的价格足够低，这个市场就会迅速扩张。
（编辑/罗新宇）
版权声明：本文版权归第一电气网所有，请转载，但请务必注明出处。续航里程焦虑这个词是随着电动汽车的出现而产生的，它一直像乌云一样笼罩着电动汽车的发展。这个问题从未停止过广泛的讨论。因此，电动汽车能否满足城市的实际里程需求值得深入考虑。
目前，市场上有一定数量的续航里程约为50英里（约80公里）的电动汽车，但它们并不是主流。丰田Scion iQ电动汽车使用12.5千瓦时的电池组，续航里程为50英里；三菱I（美国的MiEV）的续航里程为62英里；
法国电动四轮车（根据当地法规，不属于汽车）使用6.1千瓦时的锂电池，官方认证的里程为100公里或62英里（由于尚未进入美国市场，该数据未经美国环保局测量，与前两款车型的数据不相当）。雷诺自检里程为50英里。除了上述三款车，已经在车展上亮相的两款概念车也属于这一类型——大众NILS和奥迪Urban，里程分别为40英里和37英里。
根据帕克研究所的报告，上述低里程电动汽车完全可以满足城市的里程需求。最近，科罗拉多大学博尔德分校发表的一项研究表明，当驾驶插电式混合动力普锐斯原型车时，两次充电之间的平均里程只有22英里（35.4公里）。对于插电式普锐斯来说，这一里程数适合其内燃机干预，而对于低里程电动汽车来说，车主完全不必担心充电问题。
雪佛兰的另一项研究也表明，沃兰达在实际驾驶中的电动里程只有40-50英里，大多数（63%）驾驶员不会超过这个数字。
小容量电池更轻、更便宜。前者可以提高能源利用效率，而后者可以降低设计成本，尤其是在车身较小的情况下，设计师不必担心如何设计更复杂、更紧凑的结构来安装电池。但值得注意的是，50英里确实是一个统计平均里程长度，而这个平均数字是将低于这个数字一半和高于这个数字一半的统计结果结合起来得出的。换句话说，如果以这个结果为标准，一半的人仍然会不满意。然而，一些城市电动汽车，如Twizy，在设计之初并没有将长里程作为一种驾驶模式。此外，一些城市现在正在建设自己更大的充电设施网络，日常驾驶将变得越来越方便。
成本始终是关键问题。低里程电动汽车价格下降后，将越来越受到普通人的喜爱。这些车可以作为家庭中的第二辆或第三辆车，主要用于短途旅行，而不是步行。
目前，除了那些研究欧洲减排政策的城市外，这些低里程汽车似乎无法在美国打开这一细分市场。然而，可以预见的是，一旦这款车型的价格足够低，这个市场就会迅速扩张。
（编辑/罗新宇）
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