陈清泉：新能源汽车电池技术仍需加大投入

一方面，我们要加大对电池行业研发的投入，另一方面，要充分协调电池能源供应各方的利益。

电池技术一直困扰着中国新能源汽车的发展步伐，近年来电池能源供应模式的强化进一步阻碍了新能源汽车在中国的商业化。解决电池领域的问题已成为新能源汽车发展的重点之一。

对此，中国工程院院士、世界电动汽车协会会长陈清泉在接受笔者采访时表示：一方面要加大对电池行业研发的投入，另一方面要充分协调电池能源供应各方的利益。只有同时关注这两个方面，才能促进中国电池行业的可持续发展，为新能源汽车的商业化奠定坚实的基础。

主要推出纯电动汽车。

与混合动力相比，电动汽车只有几千个零部件，国外还没有形成垄断，所以我们可以集中精力进行攻关。

作者：您曾与三位院士一起建议，国家应该跳过混合动力，直接发展纯电动汽车。你对此有何看法？

陈清泉：目前新能源汽车领域有两条技术路线：一是先搞混合动力，再搞纯电动；

另一种是在没有混合动力的情况下从事纯电动动力。

两年前，我和陈立权提出更进一步，那就是直接从事纯电力，因为这更符合中国的国情。首先，中国的环境保护和能源压力比其他国家大。其次，如果我们做混合动力，从竞争的角度来看，我们的竞争对手是丰田，它已经做了10年的混合动力，竞争很艰难。从技术角度来看，混合动力对传统汽车的内燃机和电子控制等关键技术有更高的要求，而中国在这些核心技术上受到外国的限制。因此，从这两个方面来看，在中国发展混合动力电动汽车并不是最好的选择。

与混合动力相比，电动汽车只有几千个零部件，核心零部件主要是电池、电机和电子控制，不需要传统的内燃机。因此，如果我们直接开发纯电动汽车，我们将主要解决电池、电机和电子控制等少数技术。而且外国在这方面还没有形成垄断，所以不会出现受制于人的情况。

作者：您之前指出，中国的电池有两个弱点。这两个弱点是什么？对行业有什么影响？

陈清泉：这两个短板是指我们对电池缺乏深入的分析和评价体系。

这就要求，一方面，国家和企业总体上要投入大量资金来支持电动汽车的研发。另一方面，要求国家和企业投入更多的资金来分析整个电池产业链。从锂矿、原料锂矿材料加工、评价体系和深入的数据模型等方面对电池中的化学、物理和电气问题有了清晰的认识。

电池在电动汽车行业发展中的作用不可估量。当技术仍然有缺陷时，我们可以从小处着手，一步一步，然后逐步改进，先大后小。例如，山东的企业使用铅酸电池而不是锂电池。它使用得越多，质量就越好。

充电模式有待探索

我国电动汽车的供电模式可以以换电为主，插电为辅，但电动汽车仍处于发展阶段，不适合任何形式的电池供电。

作者：国家重点关注电池技术，包括您与电网的集成？

陈清泉：是的，包括电网的附加值。关于如何发展电动汽车技术，国外还没有明确的结论。在这一点上，我们与外国站在同一条起跑线上。

实现电动汽车产业化，需要降低电池价格，发挥电池产业链的附加值。电池不仅是一种电源，也是一种能量存储系统。电力部门参与探索电池的附加值是非常重要的。

有人认为，企业在销售时销售裸车，电池租赁的模式更好。这样，电池与汽车企业分离，整车成本相应降低，但汽车企业认为，电池充换电系统与汽车紧密相连。与此同时，汽车公司也担心电力部门会垄断充电设施，整车的发展将受制于此。

此外，中国在汽车监管领域有四个部委。由于不同企业利益集团的影响，部委之间的协调阻力很大，需要平衡各方利益。在这方面，我认为我们应该以中央企业为主导，私营企业积极合作。

在谈判开始时，汽车公司、电网和其他各方可能无法找到利益平衡。然而，如果各方不协调，各自的利益将受到严重伤害。因此，协调是必要的。

作者：目前，国家电网公司主要推广换电模式，但企业似乎更喜欢充电模式。我们之间的纠纷……

两种模式仍在继续。在你看来，哪种模式更有利于电动汽车的商业化？

陈清泉：这种模式之争，实际上是各方利益尚未找到平衡点的直接表现。然而，哪种模式更有利于电动汽车的商业化取决于具体情况，不能一概而论。这两种模式都有一些明显的优点和缺点。换电模式是将整车的一部分成本从消费者手中转移到国家电网，但其安全性和稳定性仍需加强。充电模式的安全性和稳定性比换电要好，但消费者的成本是不分摊的。

在这方面，中国应该加强对电动汽车供电模式的研究和确定。根据中国国情，应以电池集中充电、统一配电换电为重点，以插电式为补充，建立三重管理、三重服务的智能充电换电服务网络。当然，当基础设施建设良好时，可以采用慢速充电。如果采用电池更换模式，则要求更换的电池应标准化。由于电动汽车属于发展中的行业，目前不适合任何类型的电池能源供应。

作者：在您看来，除了电池技术和充电，中国电动汽车商业化还需要做哪些努力？

陈清泉：除了发展电池技术和加强充电建设外，我建议电动汽车的发展可以考虑建立一个新的产业联盟和与电动汽车相对应的新的产业链。通过整合电动汽车产业链中下游的整车企业、零部件制造商和电网公司，可以实现产业联盟利益的最大化。

（编辑/李燕郊）一方面要加大对电池产业研发的投入，另一方面要充分协调电池能源供应各方的利益。

电池技术一直困扰着中国新能源汽车的发展步伐，近年来电池能源供应模式的强化进一步阻碍了新能源汽车在中国的商业化。解决电池领域的问题已成为新能源汽车发展的重点之一。

对此，中国工程院院士、世界电动汽车协会会长陈清泉在接受笔者采访时表示：一方面要加大对电池行业研发的投入，另一方面要充分协调电池能源供应各方的利益。只有同时关注这两个方面，才能促进中国电池行业的可持续发展，为新能源汽车的商业化奠定坚实的基础。

主要推出纯电动汽车。

与混合动力相比，电动汽车只有几千个零部件，国外还没有形成垄断，所以我们可以集中精力进行攻关。

作者：您曾与三位院士一起建议，国家应该跳过混合动力，直接发展纯电动汽车。你对此有何看法？

陈清泉：目前新能源汽车领域有两条技术路线：一是先搞混合动力，再搞纯电动；

另一种是在没有混合动力的情况下从事纯电动动力。

两年前，我和陈立权提出更进一步，那就是直接从事纯电力，因为这更符合中国的国情。首先，中国的环境保护和能源压力比其他国家大。其次，如果我们做混合动力，从竞争的角度来看，我们的竞争对手是丰田，它已经做了10年的混合动力，竞争很艰难。从技术角度来看，混合动力对传统汽车的内燃机和电子控制等关键技术有更高的要求，而中国在这些核心技术上受到外国的限制。因此，从这两个方面来看，在中国发展混合动力电动汽车并不是最好的选择。

与混合动力相比，电动汽车只有几千个零部件，核心零部件主要是电池、电机和电子控制，不需要传统的内燃机。因此，如果我们直接开发纯电动汽车，我们将主要解决电池、电机和电子控制等少数技术。而且外国在这方面还没有形成垄断，所以不会出现受制于人的情况。

作者：您之前指出，中国的电池有两个弱点。这两个弱点是什么？对行业有什么影响？

陈清泉：这两个短板是指我们对电池缺乏深入的分析和评价体系。

这就要求，一方面，国家和企业总体上要投入大量资金来支持电动汽车的研发。另一方面，要求国家和企业投入更多的资金来分析整个电池产业链。从锂矿、原料锂矿材料加工、评价体系和深入的数据模型等方面对电池中的化学、物理和电气问题有了清晰的认识。

电池在电动汽车行业发展中的作用不可估量。当技术仍然有缺陷时，我们可以从小处着手，一步一步，然后逐步改进，先大后小。例如，山东的企业使用铅酸电池而不是锂电池。它使用得越多，质量就越好。

充电模式有待探索

我国电动汽车的供电模式可以以换电为主，插电为辅，但电动汽车仍处于发展阶段，不适合任何形式的电池供电。

作者：国家重点关注电池技术，包括您与电网的集成？

陈清泉：是的，包括电网的附加值。关于如何发展电动汽车技术，国外还没有明确的结论。在这一点上，我们与外国站在同一条起跑线上。

实现电动汽车产业化，需要降低电池价格，发挥电池产业链的附加值。电池不仅是一种电源，也是一种能量存储系统。电力部门参与探索电池的附加值是非常重要的。

有人认为，企业在销售时销售裸车，电池租赁的模式更好。这样，电池与汽车企业分离，整车成本相应降低，但汽车企业认为，电池充换电系统与汽车紧密相连。与此同时，汽车公司也担心电力部门会垄断充电设施，整车的发展将受制于此。

此外，中国在汽车监管领域有四个部委。由于不同企业利益集团的影响，部委之间的协调阻力很大，需要平衡各方利益。在这方面，我认为我们应该以中央企业为主导，私营企业积极合作。

在谈判开始时，汽车公司、电网和其他各方可能无法找到利益平衡。然而，如果各方不协调，各自的利益将受到严重伤害。因此，协调是必要的。

作者：目前，国家电网公司主要推广换电模式，但企业似乎更喜欢充电模式。我们之间的纠纷……

两种模式仍在继续。在你看来，哪种模式更有利于电动汽车的商业化？

陈清泉：这种模式之争，实际上是各方利益尚未找到平衡点的直接表现。然而，哪种模式更有利于电动汽车的商业化取决于具体情况，不能一概而论。这两种模式都有一些明显的优点和缺点。换电模式是将整车的一部分成本从消费者手中转移到国家电网，但其安全性和稳定性仍需加强。充电模式的安全性和稳定性比换电要好，但消费者的成本是不分摊的。

在这方面，中国应该加强对电动汽车供电模式的研究和确定。根据中国国情，应以电池集中充电、统一配电换电为重点，以插电式为补充，建立三重管理、三重服务的智能充电换电服务网络。当然，当基础设施建设良好时，可以采用慢速充电。如果采用电池更换模式，则要求更换的电池应标准化。由于电动汽车属于发展中的行业，目前不适合任何类型的电池能源供应。

作者：在您看来，除了电池技术和充电，中国电动汽车商业化还需要做哪些努力？

陈清泉：除了发展电池技术和加强充电建设外，我建议电动汽车的发展可以考虑建立一个新的产业联盟和与电动汽车相对应的新的产业链。通过整合电动汽车产业链中下游的整车企业、零部件制造商和电网公司，可以实现产业联盟利益的最大化。

（编辑/李燕郊）

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