电动汽车不能成为主流汽车的原因有很多，但其中一个是肯定的：电池太贵。
美国能源部最近估计，如果电动汽车和混合动力汽车想与天然气驱动汽车竞争，电池的价格将降低50%-80%。为了实现这一数字，可能有必要发明一种新的电池，但通过改进驱动当前电动汽车的锂离子电池也很有可能实现这一目标。
到2015年，美国可能会生产50万辆电动汽车的电池组。然而，今年，由于价格高昂，插电式混合动力汽车的销量还不到上述数字的十分之一。这给美国的先进电池制造商带来了麻烦。A123系统公司破产。陶氏化学表示，其电池合资公司陶氏Kokam的业绩也大幅下滑。此外，打算为雪佛兰Volt提供电池的LG化学已经建成，但工厂闲置，等待供应需求上升。
电动汽车的运营成本低于燃气汽车，但与昂贵的电池相比，这种价格优势微不足道。雪佛兰Volt的电池组售价8000美元，日产Leaf的大型电池组售价12000美元。
根据麦肯锡最近的一项研究，到2025年，仅通过提高电池生产规模、降低竞争导致的组件成本以及锂离子电池的能量密度翻倍（这将降低材料成本），Leaf电池的成本就可能降至4000美元以下。
创业公司Envia Systems已经完成了锂离子电池单元的原型。这种电池的存储容量大约是传统锂离子电池的两倍，可以再充电几百次。至关重要的是，这种电池与传统电池非常相似，可以在现有的生产设备上生产。该公司表示，这项技术需要继续探索，真正将其用于电动汽车还需要两到三年的时间。
杰夫，达尔豪斯大学的锂离子电池研究员。Jeff Dahn表示，Leaf和Water使用的特殊扁平锂离子电池是用最新的先进设备生产的，这种生产设备的生产速度相对较慢。更传统的柱状锂离子电池使用更快的生产设备，大规模提高了生产水平，成本仅为上述电池的一半左右。Dahn补充说，许多组件过于昂贵，例如用于分离电池中电极的塑料薄膜。“你不能说这些分离部件的成本不会下降。”
并非所有人都同意电动汽车可以通过降低锂离子电池的成本与燃气汽车竞争，丰田就是其中之一。他们正在研究电池设计中更激进的变化。一种可能性是用固态材料取代传统锂离子电池中的液体电极，这可以简化电池的系统设计，降低成本。来自丰田的消息人士表示，固态电池和其他技术可以将电池组的尺寸缩小80%。Sakti3是一家与通用汽车关系密切的初创公司，他们也致力于开发固态电池。首席执行官Ann-Marie Sastriy表示，最近，他们开始将电池原型交给潜在客户进行测试。
24M公司位于马萨诸塞州剑桥市，是一家处于起步阶段的初创公司。他们正在采用一种不同的方法：他们正在开发一种连接锂离子电池和燃料电池的通道，而不是使用集成的固态电池，并通过电动泵输送浑浊的液体作为电池的电极。储能材料可以储存在廉价的容器中，然后泵送到小型设备中发电。
这种设计很新颖，但固态电池和24M技术是基于众所周知的锂离子化学原理。与更激进的非锂离子化学技术相比，商业风险要低得多。然而，其他替代锂离子电池的方法可能值得一试，因为它们的理论能量密度是当今电动汽车电池的数倍。
有许多这样的方法，包括锂硫、锂空气、锌空气和镁离子。然而，每种方法似乎都有其独特的问题。例如，锂空气电池的能量可以达到传统锂离子电池的10倍（可以达到汽油的能量密度），但使用金属锂是非常危险的……
ium，并且它们不能被多次充电。
即使新技术的许多问题可以在实验室中解决，但电动汽车的大规模生产和可靠供电可能需要几十年的时间。解决这些挑战的过程将为传统的锂离子电池技术提供很长的改进时间。
（编辑/李燕郊）电动汽车不能成为主流汽车的原因有很多，但其中一个是肯定的：电池太贵了。
美国能源部最近估计，如果电动汽车和混合动力汽车想与天然气驱动汽车竞争，电池的价格将降低50%-80%。为了实现这一数字，可能有必要发明一种新的电池，但通过改进驱动当前电动汽车的锂离子电池也很有可能实现这一目标。
到2015年，美国可能会生产50万辆电动汽车的电池组。然而，今年，由于价格高昂，插电式混合动力汽车的销量还不到上述数字的十分之一。这给美国的先进电池制造商带来了麻烦。A123系统公司破产。陶氏化学表示，其电池合资公司陶氏Kokam的业绩也大幅下滑。此外，打算为雪佛兰Volt提供电池的LG化学已经建成，但工厂闲置，等待供应需求上升。
电动汽车的运营成本低于燃气汽车，但与昂贵的电池相比，这种价格优势微不足道。雪佛兰Volt的电池组售价8000美元，日产Leaf的大型电池组售价12000美元。
根据麦肯锡最近的一项研究，到2025年，仅通过提高电池生产规模、降低竞争导致的组件成本以及锂离子电池的能量密度翻倍（这将降低材料成本），Leaf电池的成本就可能降至4000美元以下。
创业公司Envia Systems已经完成了锂离子电池单元的原型。这种电池的存储容量大约是传统锂离子电池的两倍，可以再充电几百次。至关重要的是，这种电池与传统电池非常相似，可以在现有的生产设备上生产。该公司表示，这项技术需要继续探索，真正将其用于电动汽车还需要两到三年的时间。
杰夫，达尔豪斯大学的锂离子电池研究员。Jeff Dahn表示，Leaf和Water使用的特殊扁平锂离子电池是用最新的先进设备生产的，这种生产设备的生产速度相对较慢。更传统的柱状锂离子电池使用更快的生产设备，大规模提高了生产水平，成本仅为上述电池的一半左右。Dahn补充说，许多组件过于昂贵，例如用于分离电池中电极的塑料薄膜。“你不能说这些分离部件的成本不会下降。”
并非所有人都同意电动汽车可以通过降低锂离子电池的成本与燃气汽车竞争，丰田就是其中之一。他们正在研究电池设计中更激进的变化。一种可能性是用固态材料取代传统锂离子电池中的液体电极，这可以简化电池的系统设计，降低成本。来自丰田的消息人士表示，固态电池和其他技术可以将电池组的尺寸缩小80%。Sakti3是一家与通用汽车关系密切的初创公司，他们也致力于开发固态电池。首席执行官Ann-Marie Sastriy表示，最近，他们开始将电池原型交给潜在客户进行测试。
24M公司位于马萨诸塞州剑桥市，是一家处于起步阶段的初创公司。他们正在采用一种不同的方法：他们正在开发一种连接锂离子电池和燃料电池的通道，而不是使用集成的固态电池，并通过电动泵输送浑浊的液体作为电池的电极。储能材料可以储存在廉价的容器中，然后泵送到小型设备中发电。
这种设计很新颖，但固态电池和24M技术是基于众所周知的锂离子化学原理。与更激进的非锂离子化学技术相比，商业风险要低得多。然而，其他替代锂离子电池的方法可能值得一试，因为它们的理论能量密度是今天的数倍……
c车辆电池。
有许多这样的方法，包括锂硫、锂空气、锌空气和镁离子。然而，每种方法似乎都有其独特的问题。例如，锂空气电池可以达到传统锂离子电池的10倍能量（可以达到汽油的能量密度），但使用金属锂非常危险，而且不能多次充电。
即使新技术的许多问题可以在实验室中解决，但电动汽车的大规模生产和可靠供电可能需要几十年的时间。解决这些挑战的过程将为传统的锂离子电池技术提供很长的改进时间。
（编辑/李燕郊）
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