温旭辉：新能源核心技术不足 需加大投入

不久前一些业内人士向笔者透露：“国内真正专门生产新能源电机的企业很少，而且大多从机械、船舶等传统工业电机转向新能源驱动电机，研发和生产经验很少，许多核心技术掌握在外国企业手中目前国内电机产品质量无法保证，存在安全隐患。无论新能源关键技术的“落后论”是“危言耸听”还是真实反映，笔者近日采访了中国科学院电工研究所研究员温旭辉，了解如何在专业人士眼中看待这些问题。

作者：业内人士曾告诉笔者，“中国新能源汽车的电机大多是从工业电机改过来的”。你觉得这种观点怎么样？

温旭辉：这个观点不是很严谨。事实上，工业电机和新能源汽车电机还是有很大区别的。首先，目前混合动力电动汽车大多使用交流异步电动机，而纯电动乘用车的主流仍使用直流永磁同步电动机。无论使用哪种电机，其驱动系统的功率密度都大于1千瓦/千克，而传统的工业电机大多在0.5千瓦/千克至1千瓦/公斤之间。其次，在转矩控制方面，工业电机工作在不同的时期，不是由变频器驱动的，而新能源汽车电机一直工作，能量转换率很高。第三，新能源汽车电机的最高转速为6000转/分，而工业电机的最高速度仅为1400转/分。最后，在生产技术方面，新能源汽车电机中使用的转子是由高强度钢锻造而成，而工业电机的主要部件是铁，这在电机运行过程中造成了巨大的损失。

作者：与国际先进水平相比，我国新能源电机的发展水平如何？如果存在差距，那么缺陷在哪里？

温旭辉：就产业链而言，我们是非常完整的。其中，电机的功能密度、有效续航里程等关键指标与国际没有明显差距，但在实际运行中可靠性和耐用性较差。

作者：造成上述差距的原因是什么？

温旭辉：首先，企业规模较小。就国内规模和业务较大的有限公司而言，其注册资本只有5000万，而行业巨头德尔福长期以来一直是一家上市公司。其次，缺乏行业经验。以丰田普锐斯为例。1997年投产的第一代车型的最大功率仅为30千瓦/小时，2000年发布第二代车型时，最大功率为57千瓦/小时。截至目前，第三代普锐斯的最大功率已达到73千瓦/小时。在短短十多年的时间里，丰田的电机功率倍增曲线反映了其研发能力和生产经验。同时，我国没有专门从事新能源电机的企业，只有承担“九五”、“十五”、“十一五”等科研项目的机构参与研究，远未实现工业化和规模化。最后，工业基础还不够。尽管电机中使用的许多材料可以在中国制造，但关键部件需要进口。例如，IGBT（用于将直流电转换为交流电的开关元件）需要完全进口，约占电机控制器成本的1/3，占电机总成本的15%~20%。目前，只有德国和日本等少数国家以及通用汽车和丰田等少数企业能够提供，未来不可避免地会受到人们的控制。

作者：中国在IGBT领域处于什么阶段？落后的原因是什么？

温旭辉：中国还处于样本检验阶段，离工业化还很远。目前，只有中国科学院电气工程研究所和比亚迪在发展。IGBT领域落后的原因有很多，但主要原因是缺乏政策指导。目前，参与核心研发的企业实验室和研究人员很少。新能源汽车的质量不仅在于电池，还在于电机，尤其是电机关键部件的研发和生产。致……

ta在新能源电机驱动系统领域拥有300多万台，通用汽车拥有数万台。我们在其产品中看到的只是冰山一角。

作者：事实上，新能源汽车存在许多问题。那么，作为新能源领域数十年的行业专家，您对中国新能源汽车的未来发展有何看法？

温旭辉：能源结构改革和电动化发展是未来行业的发展趋势，新能源汽车仍处于转型期。尽管国家出台了许多鼓励措施，但在实际操作中仍存在许多浮躁因素。作为一名研发人员，我认为新能源汽车的发展是未来汽车行业的发展趋势，但技术的发展必须遵循“循序渐进、循序渐进”的原则。许多关键技术是花钱买不到的，国家也不能在某项政策出台后立即产生效果，这需要许多技术人员不懈努力，就像“愚公移山”的精神一样。

作者：目前，山东2万~6万辆低速电动车的价格“亲民”，业内也有“低速电动车转正”的声音。你觉得这种观点怎么样？此外，普通人买得起的电动汽车什么时候会出现？

温旭辉：低速电动汽车有其存在的原因，但我想说的是，无论是新能源汽车还是低速电动汽车，都是像汽车一样的工业产品，必须满足安全、可靠和量产的要求。显然，低速电动车在安全性和可靠性方面无法满足这一要求。价格何时能“亲民”，主要取决于各家企业的“生存环境”。由于汽车工厂受到《缺陷汽车产品召回管理规定》的约束，不可能为了推销低价产品而损害其企业形象。据我所知，许多汽车制造商也感到“焦虑”。一旦关键技术和零部件由企业生产出来，价格很快就会下降。由于我没有被授权发表，保守估计这种情况将在3~5年后出现。

（编辑/李燕郊）最近，一些业内人士向笔者透露：“国内真正专门生产新能源电机的企业很少，而且大多从机械、船舶等传统工业电机转向新能源驱动电机，研发和生产经验很少，许多核心技术掌握在外国企业手中目前国内电机产品质量无法保证，存在安全隐患。无论新能源关键技术的“落后论”是“危言耸听”还是真实反映，笔者近日采访了中国科学院电工研究所研究员温旭辉，了解如何在专业人士眼中看待这些问题。

作者：业内人士曾告诉笔者，“中国新能源汽车的电机大多是从工业电机改过来的”。你觉得这种观点怎么样？

温旭辉：这个观点不是很严谨。事实上，工业电机和新能源汽车电机还是有很大区别的。首先，目前混合动力电动汽车大多使用交流异步电动机，而纯电动乘用车的主流仍使用直流永磁同步电动机。无论使用哪种电机，其驱动系统的功率密度都大于1千瓦/千克，而传统的工业电机大多在0.5千瓦/千克至1千瓦/公斤之间。其次，在转矩控制方面，工业电机工作在不同的时期，不是由变频器驱动的，而新能源汽车电机一直工作，能量转换率很高。第三，新能源汽车电机的最高转速为6000转/分，而工业电机的最高速度仅为1400转/分。最后，在生产技术方面，新能源汽车电机中使用的转子是由高强度钢锻造而成，而工业电机的主要部件是铁，这在电机运行过程中造成了巨大的损失。

作者：与国际先进水平相比，我国新能源电机的发展水平如何？如果存在差距，那么缺陷在哪里？

温旭辉：就产业链而言，我们是非常完整的。其中，与国际化没有明显差距……

在电机的功能密度和有效驱动范围等关键指标上，但在实际运行中的可靠性和耐用性较差。

作者：造成上述差距的原因是什么？

温旭辉：首先，企业规模较小。就国内规模和业务较大的有限公司而言，其注册资本只有5000万，而行业巨头德尔福长期以来一直是一家上市公司。其次，缺乏行业经验。以丰田普锐斯为例。1997年投产的第一代车型的最大功率仅为30千瓦/小时，2000年发布第二代车型时，最大功率为57千瓦/小时。截至目前，第三代普锐斯的最大功率已达到73千瓦/小时。在短短十多年的时间里，丰田的电机功率倍增曲线反映了其研发能力和生产经验。同时，我国没有专门从事新能源电机的企业，只有承担“九五”、“十五”、“十一五”等科研项目的机构参与研究，远未实现工业化和规模化。最后，工业基础还不够。尽管电机中使用的许多材料可以在中国制造，但关键部件需要进口。例如，IGBT（用于将直流电转换为交流电的开关元件）需要完全进口，约占电机控制器成本的1/3，占电机总成本的15%~20%。目前，只有德国和日本等少数国家以及通用汽车和丰田等少数企业能够提供，未来不可避免地会受到人们的控制。

作者：中国在IGBT领域处于什么阶段？落后的原因是什么？

温旭辉：中国还处于样本检验阶段，离工业化还很远。目前，只有中国科学院电气工程研究所和比亚迪在发展。IGBT领域落后的原因有很多，但主要原因是缺乏政策指导。目前，参与核心研发的企业实验室和研究人员很少。新能源汽车的质量不仅在于电池，还在于电机，尤其是电机关键部件的研发和生产。丰田在新能源电机驱动系统领域拥有300多万台，通用汽车拥有数万台。我们在其产品中看到的只是冰山一角。

作者：事实上，新能源汽车存在许多问题。那么，作为新能源领域数十年的行业专家，您对中国新能源汽车的未来发展有何看法？

温旭辉：能源结构改革和电动化发展是未来行业的发展趋势，新能源汽车仍处于转型期。尽管国家出台了许多鼓励措施，但在实际操作中仍存在许多浮躁因素。作为一名研发人员，我认为新能源汽车的发展是未来汽车行业的发展趋势，但技术的发展必须遵循“循序渐进、循序渐进”的原则。许多关键技术是花钱买不到的，国家也不能在某项政策出台后立即产生效果，这需要许多技术人员不懈努力，就像“愚公移山”的精神一样。

作者：目前，山东2万~6万辆低速电动车的价格“亲民”，业内也有“低速电动车转正”的声音。你觉得这种观点怎么样？此外，普通人买得起的电动汽车什么时候会出现？

温旭辉：低速电动汽车有其存在的原因，但我想说的是，无论是新能源汽车还是低速电动汽车，都是像汽车一样的工业产品，必须满足安全、可靠和量产的要求。显然，低速电动车在安全性和可靠性方面无法满足这一要求。价格何时能“亲民”，主要取决于各家企业的“生存环境”。由于汽车工厂受到《缺陷汽车产品召回管理规定》的约束，不可能为了推销低价产品而损害其企业形象。据我所知，许多汽车制造商也感到“焦虑”。一旦企业生产出关键技术和零部件，价格很快就会下降……

由于我没有被授权发表，保守估计这种情况将在3~5年后出现。

（编辑/李燕郊）

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