周鹤良：新能源汽车应该多元化发展

最近，一位知情人士独家向本报透露了这一消息，说：“由工业和信息化部、科技部、中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合开展的‘短距离纯电动乘用车产品检测与分析项目’研究工作即将结束。这项工作的结论之一是将低速电动重新命名作为“短距离纯电动乘用车”，然后获得工业和信息化部的新能源汽车生产资质。对于这项调查，一些车企领导对作者表示了担忧。低速电动车是“分散、混乱、糟糕”的代名词。一旦获得生产资质，可能会给行业造成一个错误的信号，即“国家开始推广低速电动车”。

低速电动车的发展真的如上述人士所描述的那样吗？我们应该享受国家政策的支持吗？

作者：有一种对低速电动车的评价，被认为是“‘散乱、乱、差’的代名词”。你觉得这种观点怎么样？

周鹤良：这种观点是不客观的。以山东为例。目前，有40多家企业生产电动汽车。去年，该省电动汽车产量达到6.4万辆，与2010年的2.9万辆相比增长了120%。据山东省汽车工业协会预测，今年的销量有望突破10万辆。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出，“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销量将达到50万辆”。按照目前纯电动汽车的市场价格在15-36万之间，很难与燃油车形成价格竞争力，国家“50万”的目标也很难实现。低速电动汽车的价格大多在3-5万辆之间。去年，山东石峰集团的销售额达到了3万辆。如果将这些企业生产的低速电动汽车纳入国家电动汽车产业，上述产业目标可以“轻而易举”实现。据我所知，以电动汽车起家的山东新洋集团今年计划在电动汽车项目上投资30.7亿元，包括传统车企的冲压、焊接、涂装和总装四大工序。这个例子足以消除人们心目中低速电动车的“山寨”形象。

作者：既然低速电动车这么“好”，为什么它们在汽车行业“不受欢迎”？国外的发展情况如何？

周鹤良：主要原因是国家对这一领域重视不够，缺乏政策支持。

在现实生活中，中小城市居民每天的出行距离，如接送孩子、去银行和邮局、购物等，一般不超过15公里，城市居民一般不超过10公里。作为一款日常短途通勤车，其3-5万的“亲民”价格符合大多数工薪阶层的消费水平，因此具有天然的“群众基础”。然而，在现有的国家鼓励节能和新能源汽车的政策中，没有提到低速电动汽车，而且很难获得牌照。随着时间的推移，人们对低速电动车已经形成了“低标准、低技术”的印象。

但发达国家低速电动汽车的发展却是另一番景象。截至2010年初，美国51个州中有46个州已立法接受低速（40公里/小时）和中速（50公里/小时的）电动汽车的安全标准，允许它们合法上路，但不能高速行驶；

在日本，除了丰田主要推广混合动力汽车外，本田的电动汽车战略是“电动汽车小型化”。目前，该公司正在开发生产老年低速电动汽车，并享受政府政策补贴。在我看来，电动汽车的发展不应该局限于“大规模和高速化”，低速电动汽车也应该得到国家政策的支持，然后纳入汽车产业的发展。

作者：您认为中国应该如何走新能源汽车之路？

周鹤良：首先，中国的新能源汽车应该是多元化的，包括公交车、乘用车和低速电动车。这三个国家都有自己的市场，应该得到同等的发展。乘用车、出租车、警用、环卫、汽车摆渡等短途低速专用车可主要由政府采购，而民用市场主要由高速乘用车和低速电动车组成；其次，零部件和汽车开发并重。目前，重点是零部件开发。目前，我国“863”电动汽车项目的重点是支持汽车开发，零部件研发投入较少，不能厚此薄彼；第三，应加快公共服务；

最后，要积极推动和引导新能源汽车的发展，不仅要从支持环保、突破能源危机的理念出发，还要从其性能优势和功能要求出发，不能因为某一次运营事故就对整个行业失去信心。我们应该以不歧视、不攻击、宽容和鼓励的态度来支持这个行业的发展。

作者：近日，《北京市私人购买纯电动乘用车管理办法（试行）（征求意见稿）》公布，其中规定申请人应“无本市注册的乘用车”。有媒体认为，这将缩小纯电动汽车的消费范围，与国家大力推广新能源汽车的政策相悖。你觉得这种观点怎么样？

周鹤良：公众对上述条款有意见是很正常的。事实上，参与政策制定的专家组内部并没有统一的意见，目前仍处于讨论阶段。据我所知，目前有130多万人无法竞争2万个购车目标。面对新能源汽车销售低迷的局面，有专家建议降低燃油车1万辆购车目标，提供新能源汽车1万辆的购车目标，这不仅符合北京治堵政策的要求，也促进了新能源汽车产业的发展。

作者：新能源汽车的发展还存在许多问题。你认为这个行业未来的发展如何？

周鹤良：从长远来看，发展新能源汽车是我们国家长期支持的项目，也是汽车行业未来发展的趋势。从短期来看，10年内不会有太多政策变化。即使有变化，也会加大支持力度，因为电池、电机、电控等关键技术的突破和市场培育离不开国家政策的支持。

（编辑/李燕郊）近日，一位知情人士独家向本报爆料，说：“由工业和信息化部、科技部、中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合开展的‘短距离纯电动乘用车产品检测与分析项目’研究工作即将结束。这项工作的结论之一是将低速电动重新命名作为“短距离纯电动乘用车”，然后获得工业和信息化部的新能源汽车生产资质。对于这项调查，一些车企领导对作者表示了担忧。低速电动车是“分散、混乱、糟糕”的代名词。一旦获得生产资质，可能会给行业造成一个错误的信号，即“国家开始推广低速电动车”。

低速电动车的发展真的如上述人士所描述的那样吗？我们应该享受国家政策的支持吗？

作者：有一种对低速电动车的评价，被认为是“‘散乱、乱、差’的代名词”。你觉得这种观点怎么样？

周鹤良：这种观点是不客观的。以山东为例。目前，有40多家企业生产电动汽车。去年，该省电动汽车产量达到6.4万辆，与2010年的2.9万辆相比增长了120%。据山东省汽车工业协会预测，今年的销量有望突破10万辆。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出，“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销量将达到50万辆”。按照目前纯电动汽车的市场价格在15-36万之间，很难与燃油车形成价格竞争力，国家“50万”的目标也很难实现。低速电动汽车的价格大多在3-5万辆之间。去年，山东石峰集团的销售额达到了3万辆。如果将这些企业生产的低速电动汽车纳入国家电动汽车产业，上述产业目标可以“轻而易举”实现。据我所知，以电动汽车起家的山东新大洋集团今年计划投资30.7亿元用于电动汽车项目，其中包括四个……

传统汽车公司冲压、焊接、喷漆和总装的主要工艺。这个例子足以消除人们心目中低速电动车的“山寨”形象。

作者：既然低速电动车这么“好”，为什么它们在汽车行业“不受欢迎”？国外的发展情况如何？

周鹤良：主要原因是国家对这一领域重视不够，缺乏政策支持。

在现实生活中，中小城市居民每天的出行距离，如接送孩子、去银行和邮局、购物等，一般不超过15公里，城市居民一般不超过10公里。作为一款日常短途通勤车，其3-5万的“亲民”价格符合大多数工薪阶层的消费水平，因此具有天然的“群众基础”。然而，在现有的国家鼓励节能和新能源汽车的政策中，没有提到低速电动汽车，而且很难获得牌照。随着时间的推移，人们对低速电动车已经形成了“低标准、低技术”的印象。

但发达国家低速电动汽车的发展却是另一番景象。截至2010年初，美国51个州中有46个州已立法接受低速（40公里/小时）和中速（50公里/小时的）电动汽车的安全标准，允许它们合法上路，但不能高速行驶；在日本，除了丰田主要推广混合动力汽车外，本田的电动汽车战略是“电动汽车小型化”。目前，该公司正在开发生产老年低速电动汽车，并享受政府政策补贴。在我看来，电动汽车的发展不应该局限于“大规模和高速化”，低速电动汽车也应该得到国家政策的支持，然后纳入汽车产业的发展。

作者：您认为中国应该如何走新能源汽车之路？

周鹤良：首先，中国的新能源汽车应该是多元化的，包括公交车、乘用车和低速电动车。这三个国家都有自己的市场，应该得到同等的发展。乘用车、出租车、警用、环卫、汽车摆渡等短途低速专用车可主要由政府采购，而民用市场主要由高速乘用车和低速电动车组成；其次，零部件和汽车开发并重。目前，重点是零部件开发。目前，我国“863”电动汽车项目的重点是支持汽车开发，零部件研发投入较少，不能厚此薄彼；第三，应加快公共服务；

最后，要积极推动和引导新能源汽车的发展，不仅要从支持环保、突破能源危机的理念出发，还要从其性能优势和功能要求出发，不能因为某一次运营事故就对整个行业失去信心。我们应该以不歧视、不攻击、宽容和鼓励的态度来支持这个行业的发展。

作者：近日，《北京市私人购买纯电动乘用车管理办法（试行）（征求意见稿）》公布，其中规定申请人应“无本市注册的乘用车”。有媒体认为，这将缩小纯电动汽车的消费范围，与国家大力推广新能源汽车的政策相悖。你觉得这种观点怎么样？

周鹤良：公众对上述条款有意见是很正常的。事实上，参与政策制定的专家组内部并没有统一的意见，目前仍处于讨论阶段。据我所知，目前有130多万人无法竞争2万个购车目标。面对新能源汽车销售低迷的局面，有专家建议降低燃油车1万辆购车目标，提供新能源汽车1万辆的购车目标，这不仅符合北京治堵政策的要求，也促进了新能源汽车产业的发展。

作者：新能源汽车的发展还存在许多问题。你认为这个行业未来的发展如何？

周鹤良：从长远来看，发展新能源汽车是我们国家长期支持的项目，也是汽车行业未来发展的趋势。从短期来看，10年内不会有太多政策变化。即使有变化，也会加大支持力度，因为电池、电机、电控等关键技术的突破和市场培育离不开国家政策的支持。

（编辑/李燕郊）

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