王青：根据市场制定新能源汽车准入制度

第一则电动网讯创新引领未来——2012国际投融资（海南）峰会暨新能源汽车论坛闭幕式1月11日下午在海南博鳌举行。国务院发展研究中心市场流通办公室主任王青在题为《电动汽车的市场与政策》的演讲中表示，“推动电动汽车发展，要根据具体要求及其特点，重新制定适合新能源汽车和电动汽车的准入监管制度，并根据市场需求进行创新。”

王青从供给端和需求端梳理了新能源汽车产业发展面临的问题。从供应端来看，第一个问题是生产环节的延伸，主要表现为依赖传统汽车制造商开发新能源汽车。我并不反对传统汽车制造商开发新能源汽车，但目前的公告基本上阻碍了新的社会资本资源进入这一领域的可能性，也就是说，我们可以走自己的路，但不能说走自己的道路会让别人无路可走。对国有企业的评估还包括中外合资企业的问题、新能源汽车发展的一些经验和所采取的产品策略。低速电动汽车的发展需要中国新能源汽车的发展，低速电动汽车和电动自行车这两个领域实际上是新能源汽车特别是电动汽车发展的独特优势和条件，也是我们的优势，但我们必须充分利用这方面的资源进行进一步的探索。

王青认为，解决第一个问题的办法是，根据新能源汽车市场发展的具体要求及其特点，重新制定适合新能源汽车和电动汽车的准入监管制度，制定低速电动汽车的各项标准，实行分类管理。这也是必要的。下一步是充分鼓励社会资源进入新能源汽车。

第二个问题是，创新支持政策仍有进一步优化的空间，表现为从创新的主题出发重视高校和科研院所，而对不是创新主角的企业缺乏支持。目前，全国90%的科技创新特别是汽车创新资源都投入到了个别机构和学院，对企业的支持只有10%。在对企业的支持中，重点是对整车企业的支持。对于关键零部件配套企业，国家对车企的资源约70%投入到整车上，30%为专业动力电池，主要以“三电”为主。然而，在外国，情况正好相反。这个零部件企业拿到70%，整车企业只拿到30%，符合我们电动车行业这样的结构。创新资源和政策相对分散。众所周知，科技部、工业和信息化部、国家发展改革委的政策都是通过它们发布的。

王青表示，解决第二个问题的办法是调整这次政策支持的一些关键点。刚才有必要做一些调整，适度利用零部件企业的技术，特别是一些科研院所和技术项目的优势，主要是共同经营壮大企业，加强政策的积极推动。

第三个问题是缺乏一些国家促进战略。首先，节能汽车和新能源汽车是并行的。节能汽车与新能源汽车在发展规律、技术要求和创新市场等方面存在很大差异。如果我们把这两件事放在一起进行规划，这当然是一件事，但它可能会从新能源汽车发展的一些特殊要求中获得一些性能，我们希望在这方面做进一步的改进。其次，推广的思路需要细化，比如技术路线、关键模式、商业模式是什么，推广计划是什么？这些事情需要具体化，因为cu……

ent规划需要进一步推进。

王青认为，这个问题的解决方案是发展的初级阶段。现阶段仍同意以微型电动汽车、低速电动汽车和商用车为主要发展方向，引导低速电动汽车的发展，并增加不同技术路线和商业路线的区域示范。总结一些当地的相关经验和优势，不同的商业模式可以在多种情况下使用。

第四个问题是营销体系网络和渠道。从目前的形式来看，传统的燃油营销渠道分销体系管理有很大的局限性，应该有所创新。营销模式也需要创新。目前，品牌管理的直销模式是否适合电动汽车的发展，值得研究。目前专业化的营销管理相对缺乏，思路是集约集聚。目前，汽车领域集中发展和集约发展相结合是未来的趋势，它不是一家4S店。目前，在西部和东北地区拥有此类2S门店的商用车已经有了很大的发展。充分发挥这家动力电池核心部件制造商在营销渠道中的作用。这也是一种商业模式，就是要培育这种新的消费能源。

从需求方面来看，第一个问题是税收。现行税收削弱了电动汽车的比较优势。一种是注重购买而不是使用。成品油的税收定价机制和电动汽车的税收制度尚未制定，需要在国家层面做出更明确的规划。解决这个问题的办法是降低购置税和消费税等等。

第二个问题是，消费政策仍有改变的空间。补贴和购买更好地与这些示范项目相关，例如，示范项目涉及运营和使用，这也是当前试点示范中的薄弱环节。补贴方式仍然相对简单，示范项目导致了目前地方问题突出，市场对此次示范试点的效果大打折扣。

王青认为，解决补贴问题的方法首先转向趋同，即消费者选择产品类型，增加对运营和租赁电力的补贴。同时，建立公平透明的测试数据，这是示范中相对薄弱的环节，也是示范操作中最重要的环节。这种创新补贴可以是多样化和灵活的，例如在电动汽车的新消费模式和新能源消费模式中，最好从个人所得税中扣除这一方面。

（编辑/王希萌）

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王青从供给端和需求端梳理了新能源汽车产业发展面临的问题。从供应端来看，第一个问题是生产环节的延伸，主要表现为依赖传统汽车制造商开发新能源汽车。我并不反对传统汽车制造商开发新能源汽车，但目前的公告基本上阻碍了新的社会资本资源进入这一领域的可能性，也就是说，我们可以走自己的路，但不能说走自己的道路会让别人无路可走。对国有企业的评估还包括中外合资企业的问题、新能源汽车发展的一些经验和所采取的产品策略。低速电动汽车的发展，需要新能源汽车的发展……

ina，低速电动汽车和电动自行车这两个领域实际上是新能源汽车特别是电动汽车发展的独特优势和条件，也是我们的优势，但我们必须充分利用这方面的资源进行进一步探索。

王青认为，解决第一个问题的办法是，根据新能源汽车市场发展的具体要求及其特点，重新制定适合新能源汽车和电动汽车的准入监管制度，制定低速电动汽车的各项标准，实行分类管理。这也是必要的。下一步是充分鼓励社会资源进入新能源汽车。

第二个问题是，创新支持政策仍有进一步优化的空间，表现为从创新的主题出发重视高校和科研院所，而对不是创新主角的企业缺乏支持。目前，全国90%的科技创新特别是汽车创新资源都投入到了个别机构和学院，对企业的支持只有10%。在对企业的支持中，重点是对整车企业的支持。对于关键零部件配套企业，国家对车企的资源约70%投入到整车上，30%为专业动力电池，主要以“三电”为主。然而，在外国，情况正好相反。这个零部件企业拿到70%，整车企业只拿到30%，符合我们电动车行业这样的结构。创新资源和政策相对分散。众所周知，科技部、工业和信息化部、国家发展改革委的政策都是通过它们发布的。

王青表示，解决第二个问题的办法是调整这次政策支持的一些关键点。刚才有必要做一些调整，适度利用零部件企业的技术，特别是一些科研院所和技术项目的优势，主要是共同经营壮大企业，加强政策的积极推动。

第三个问题是缺乏一些国家促进战略。首先，节能汽车和新能源汽车是并行的。节能汽车与新能源汽车在发展规律、技术要求和创新市场等方面存在很大差异。如果我们把这两件事放在一起进行规划，这当然是一件事，但它可能会从新能源汽车发展的一些特殊要求中获得一些性能，我们希望在这方面做进一步的改进。其次，推广的思路需要细化，比如技术路线、关键模式、商业模式是什么，推广计划是什么？这些事情需要具体化，因为目前的规划需要进一步推进。

王青认为，这个问题的解决方案是发展的初级阶段。现阶段仍同意以微型电动汽车、低速电动汽车和商用车为主要发展方向，引导低速电动汽车的发展，并增加不同技术路线和商业路线的区域示范。总结一些当地的相关经验和优势，不同的商业模式可以在多种情况下使用。

第四个问题是营销体系网络和渠道。从目前的形式来看，传统的燃油营销渠道分销体系管理有很大的局限性，应该有所创新。营销模式也需要创新。目前，品牌管理的直销模式是否适合电动汽车的发展，值得研究。目前专业化的营销管理相对缺乏，思路是集约集聚。目前，汽车领域集中发展和集约发展相结合是未来的趋势，它不是一家4S店。目前，在西部和东北地区拥有此类2S门店的商用车已经有了很大的发展。充分发挥这家动力电池核心部件制造商在营销渠道中的作用。这也是一种商业模式，就是要培育这种新的消费能源。

从需求方面来看，第一个问题是税收。现行税收削弱了电动汽车的比较优势……

女同性恋。一种是注重购买而不是使用。成品油的税收定价机制和电动汽车的税收制度尚未制定，需要在国家层面做出更明确的规划。解决这个问题的办法是降低购置税和消费税等等。

第二个问题是，消费政策仍有改变的空间。补贴和购买更好地与这些示范项目相关，例如，示范项目涉及运营和使用，这也是当前试点示范中的薄弱环节。补贴方式仍然相对简单，示范项目导致了目前地方问题突出，市场对此次示范试点的效果大打折扣。

王青认为，解决补贴问题的方法首先转向趋同，即消费者选择产品类型，增加对运营和租赁电力的补贴。同时，建立公平透明的测试数据，这是示范中相对薄弱的环节，也是示范操作中最重要的环节。这种创新补贴可以是多样化和灵活的，例如在电动汽车的新消费模式和新能源消费模式中，最好从个人所得税中扣除这一方面。

（编辑/王希萌）

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