从小化工厂到世界第三 中国新能源汽车发展迅猛

如何维护一个石化能源短缺但发展程度高的大国的可持续性和安全性？在一个公民的物质生活水平，特别是对出行的绿色要求不断提高的社会中，什么样的解决方案是最好的？当下一轮竞争的大幕拉开时，落后于其他国家百年的汽车行业如何翻身？

中国的实践经验证明，新能源汽车是最好的答案之一。从几辆原型车到近3万辆，新能源汽车开始一步一步改变中国人的交通方式和思维方式。

如今，历经种种困难和质疑的中国新能源汽车，正以足够的信心和能力在新一轮竞争中奋力前行。

从“小型化工厂”到世界第三

时至今日，许多人仍然认为中国的新能源汽车只是近年来的新生事物，但事实恰恰相反。

在许多老一辈研究人员的记忆中，比如国家863“节能与新能源汽车”重大项目监督咨询专家组组长王炳刚，中国第一辆燃料电池汽车总是令人难忘——“确切地说，它不是一辆汽车，更像一个小型化工厂。为了启动这辆原型车，需要两个团队同时驾驶和打开和关闭各种阀门。”

当然，最初的原型无法与今天线条流畅、造型优雅的年轻一代产品相比。然而，正是在“八五”和“九五”期间的这一初步但宝贵的积累之后，经过新世纪十多年的全面发展，中国终于在新能源汽车领域取得了令人瞩目的成就。无论是在技术领域还是示范规模上，整体水平一直处于世界前列，个别项目已经走在前列。

科技部发布的最新数据显示，截至2012年12月，全国25个试点城市已示范推广各类节能新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务部门有2.3万辆汽车，私营部门有44万辆；建设充电（换）电站174座，充电桩8107个。

事实上，整个示范项目要到今年3月底才能正式结束，届时总人数预计将达到3.97万人。科技部高新技术司副司长陈家昌表示。

特别值得一提的是，中国在工业科学技术领域取得了突破。根据知名金融信息提供商汤森路透的数据，2005年至2012年，中国申请和授权的清洁汽车专利数量与德国和韩国持平，占全球专利的8%，居世界第三位。其中，3%属于更有价值的发明专利。这表明，中国新能源汽车的发展已经实现了数量和质量并重。

与专利排名一样令人信服的是，有一些数字：（“十一五”期间），形成了55个节能和新能源汽车研发平台，建设了87个产业基地，建立了15个国家实验室和工程技术中心，正式发布了62项标准（30项国家标准和32项行业标准）；在新产品、新材料、新工艺、新设备和计算机软件等方面取得科研成果1296项，总产值119.4亿元，税收5.5亿元，利润14.03亿元；

在培养行业高层次人才方面，共培养博士后77人，博士、硕士1686人。

该政策为稳定发展铺平了道路。

过去的2012年可以说是中国新能源汽车发展的“里程碑式”一年。两个主要国家颁布的产业战略规划为这一新兴产业的发展指明了方向。

2012年4月，科技部牵头发布《电动汽车技术发展第十二个五年规划》，明确提出“战略引领、科技支撑、重点突破、协同发展”的战略方针，计划安排30多亿元专项资金支持29个任务方向，着力推动关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的研究完善、深化升级，形成“三横三纵”。三横：电池、电机、电子控制；三大平台：标准测试、能源供应、综合示范）战略重点和任务布局。

目前，“十二五”863计划和科技支撑计划共有39个电动汽车项目，科技计划预算已达13.57亿元。

两个月后，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》颁布，从更高层次描述并要求未来产业发展。最重要的是，“纯电动”被提出为新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向。为了配合计划的实施，财政部、工业和信息化部、科技部随后联合组织了新能源汽车产业技术创新项目。中央财政安排专项资金40亿元，重点支持新设计开发的新能源汽车、动力电池等关键零部件。

可以说，中国新能源汽车之所以能够在几乎空白的基础上形成今天的格局，不仅得益于产学研各界的诚意，也离不开国家层面的持续推动和支持。产业宏观政策的不断出台和坚定实施，就像铺设了一条坚实的车道，确保了新能源汽车的速度和方向。

在产业技术创新领域，以“十一五”规划为例，只有国家863计划的节能与新能源汽车重大项目从国家拨款11.6亿元，设立了技术开发、公共支持平台、示范推广、标准战略研究等课题，带动企业和地方政府投资60多亿元，432家单位14600人参与了相关研发工作。

车辆能达到的极限是由道路决定的。进入新的发展阶段，这一政策铺设的道路仍在稳步延伸。科技部明确表示，未来将坚持纯电动驱动技术发展战略，加强新能源汽车“三纵三横三平台”共性关键技术研发；建立健全电动汽车技术创新链和产业链，实现技术创新与产业促进的深度融合和协同互动；

建立国家重点实验室、国家工程中心、相关高校和研究机构等科技研发资源开放共享机制，为企业技术创新提供服务。

中国制造最“新”的诠释

作为继燃油车之后的下一代汽车产业形态，新能源汽车的重要性和地位已得到全球汽车行业的认可。世界汽车工业的巨头们都在这场“未来的竞争”上花费了大量资金。然而，他们很快惊讶地发现，面对新一波趋势，仍在弥补上一课内容的中国汽车并没有再次落后。

如今，“中国制造”在电池、电机、电控、整车性能、关键零部件等新能源汽车的主要技术节点上都有自己的积累和实力。尽管传统汽车产业基础薄弱，企业实力差距巨大，很难在短时间内缩小整体水平的差距，但对于一个后发国家来说，中国的新能源汽车已经以符合自身实际的速度运行。

仅在“十一五”期间，整车关键技术攻关就取得了一系列成果，形成了15辆混合动力汽车、8辆纯电动汽车、3辆燃料电池汽车和11个替代燃料汽车研发平台，形成了3台燃料电池发动机和15个替代燃料发动机研发平台。各类电动汽车公布的产品数量已超过350款。荣获省部级科技进步一等奖22项，国家科技进步二等奖10项。

具体来看，在新能源汽车动力电池最受关注的“心脏”，我国锂离子产品性能显著提升，产业化能力大幅增强，年产量达到200亿瓦时。动力电池的最大比功率为2178W/kg；能量类型的最大比能量为160 WHr/kg。另一种燃料电池系统的性能和耐用性稳步提高，成本大幅降低。堆叠模块的比功率超过1000瓦/升，实现了整个系统在-10℃和堆叠在-20℃的存储和启动，耐用性超过3000小时。实现千台批量生产能力。

在一直被认为较弱的车用电机方面，中国产品的系统性能取得了很大进步，其工业化能力也得到了很大提高。高密度永磁电机的功率密度达到2.68kW/kg，系统的最高效率达到94%以上。形成了90-200千瓦乘用车和3-90千瓦乘用车系列电机产品；

每家企业的年生产能力已达到1万多套。

在电子控制系统方面，我国电力系统综合控制和优化技术能力得到提高，电动汽车动力总成电子控制单元（ECU）的研发和工业技术得以实现，获得了大量与电子控制系统相关的知识产权，初步形成了混合动力系统和纯电动驱动系统的小批量生产能力，掌握了电力系统网络通信的设计与集成技术，远程监控和终端系统初步应用，部分企业已形成年生产能力5万台以上。

从更容易理解的车型来看，在纯电动汽车方面，动力系统已经通过了15万公里的耐久性评估。公交车经济性在“十五”基础上提高了5%，12米纯电动公交车能耗率降至83.8kWh/100km，达到国际先进水平。该车的最高速度为120-150公里/小时，充电里程为120-300公里。

在混合动力电动汽车中，油耗降低了20%-40%。整车量产能力初步建成，推动了电子控制、电池、电机等关键零部件配套系统建设。混合动力公交车每月行驶里程超过3500公里，混合动力公交车产品的上座率与传统汽车相当，产品性价比逐渐得到市场认可。中国在这一领域已经处于世界领先水平。

在燃料电池汽车中，乘用车耗氢量为9.56kg/100km，汽车最高速度为150km/h，0~100km/h加速时间为14秒，一次加氢行驶里程为300km，耗氢量0.912kg/100km，均达到国际先进水平。

此外，关键零部件的技术水平也在稳步提高，满足了整车匹配的要求。多能源动力总成电控、动力电池（含燃料电池）系统和电机驱动系统等核心技术得到加强，电动汽车关键产业化技术在全产业链内得到掌握。

（编辑/李燕郊）一个石油化工能源短缺但发展程度高的大国，如何保持其可持续性和安全性？在一个公民的物质生活水平，特别是对出行的绿色要求不断提高的社会中，什么样的解决方案是最好的？当下一轮竞争的大幕拉开时，落后于其他国家百年的汽车行业如何翻身？

中国的实践经验证明，新能源汽车是最好的答案之一。从几辆原型车到近3万辆，新能源汽车开始一步一步改变中国人的交通方式和思维方式。

如今，历经种种困难和质疑的中国新能源汽车，正以足够的信心和能力在新一轮竞争中奋力前行。

从“小型化工厂”到世界第三

时至今日，许多人仍然认为中国的新能源汽车只是近年来的新生事物，但事实恰恰相反。

在许多老一辈研究人员的记忆中，比如国家863“节能与新能源汽车”重大项目监督咨询专家组组长王炳刚，中国第一辆燃料电池汽车总是令人难忘——“确切地说，它不是一辆汽车，更像一个小型化工厂。为了启动这辆原型车，需要两个团队同时驾驶和打开和关闭各种阀门。”

当然，最初的原型无法与今天线条流畅、造型优雅的年轻一代产品相比。然而，正是在“八五”和“九五”期间的这一初步但宝贵的积累之后，经过新世纪十多年的全面发展，中国终于在新能源汽车领域取得了令人瞩目的成就。无论是在技术领域还是示范规模上，整体水平一直处于世界前列，个别项目已经走在前列。

根据科技部发布的最新数据，截至2012年12月……

，在全国25个试点城市示范推广了400辆各类节能新能源汽车。其中，公共服务部门有2.3万辆汽车，私营部门有44万辆；建设充电（换）电站174座，充电桩8107个。

事实上，整个示范项目要到今年3月底才能正式结束，届时总人数预计将达到3.97万人。科技部高新技术司副司长陈家昌表示。

特别值得一提的是，中国在工业科学技术领域取得了突破。根据知名金融信息提供商汤森路透的数据，2005年至2012年，中国申请和授权的清洁汽车专利数量与德国和韩国持平，占全球专利的8%，居世界第三位。其中，3%属于更有价值的发明专利。这表明，中国新能源汽车的发展已经实现了数量和质量并重。

与专利排名一样令人信服的是，有一些数字：（“十一五”期间），形成了55个节能和新能源汽车研发平台，建设了87个产业基地，建立了15个国家实验室和工程技术中心，正式发布了62项标准（30项国家标准和32项行业标准）；在新产品、新材料、新工艺、新设备和计算机软件等方面取得科研成果1296项，总产值119.4亿元，税收5.5亿元，利润14.03亿元；在培养行业高层次人才方面，共培养博士后77人，博士、硕士1686人。

该政策为稳定发展铺平了道路。

过去的2012年可以说是中国新能源汽车发展的“里程碑式”一年。两个主要国家颁布的产业战略规划为这一新兴产业的发展指明了方向。

2012年4月，科技部牵头发布《电动汽车技术发展第十二个五年规划》，明确提出“战略引领、科技支撑、重点突破、协同发展”的战略方针，计划安排30多亿元专项资金支持29个任务方向，着力推动关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的研究完善、深化升级，形成“三横三纵”。三横：电池、电机、电子控制；

三大平台：标准测试、能源供应、综合示范）战略重点和任务布局。

目前，“十二五”863计划和科技支撑计划共有39个电动汽车项目，科技计划预算已达13.57亿元。

两个月后，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》颁布，从更高层次描述并要求未来产业发展。最重要的是，“纯电动”被提出为新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向。为了配合计划的实施，财政部、工业和信息化部、科技部随后联合组织了新能源汽车产业技术创新项目。中央财政安排专项资金40亿元，重点支持新设计开发的新能源汽车、动力电池等关键零部件。

可以说，中国新能源汽车之所以能够在几乎空白的基础上形成今天的格局，不仅得益于产学研各界的诚意，也离不开国家层面的持续推动和支持。产业宏观政策的不断出台和坚定实施，就像铺设了一条坚实的车道，确保了新能源汽车的速度和方向。

在产业技术创新领域，以“十一五”规划为例，只有国家863计划的节能与新能源汽车重大项目从国家拨款11.6亿元，设立了技术开发、公共支持平台、示范推广、标准战略研究等课题，带动企业和地方政府投资60多亿元，432家单位14600人参与了相关研发工作。

车辆能达到的极限是由道路决定的。进入新的发展阶段，这一政策铺设的道路仍在稳步延伸。科技部明确表示，未来将坚持纯电动驱动技术发展战略，加强新能源汽车“三纵三横三平台”共性关键技术研发；建立健全电动汽车技术创新链和产业链，实现技术创新与产业促进的深度融合和协同互动；

建立国家重点实验室、国家工程中心、相关高校和研究机构等科技研发资源开放共享机制，为企业技术创新提供服务。

中国制造最“新”的诠释

作为继燃油车之后的下一代汽车产业形态，新能源汽车的重要性和地位已得到全球汽车行业的认可。世界汽车工业的巨头们都在这场“未来的竞争”上花费了大量资金。然而，他们很快惊讶地发现，面对新一波趋势，仍在弥补上一课内容的中国汽车并没有再次落后。

如今，“中国制造”在电池、电机、电控、整车性能、关键零部件等新能源汽车的主要技术节点上都有自己的积累和实力。尽管传统汽车产业基础薄弱，企业实力差距巨大，很难在短时间内缩小整体水平的差距，但对于一个后发国家来说，中国的新能源汽车已经以符合自身实际的速度运行。

仅在“十一五”期间，整车关键技术攻关就取得了一系列成果，形成了15辆混合动力汽车、8辆纯电动汽车、3辆燃料电池汽车和11个替代燃料汽车研发平台，形成了3台燃料电池发动机和15个替代燃料发动机研发平台。各类电动汽车公布的产品数量已超过350款。荣获省部级科技进步一等奖22项，国家科技进步二等奖10项。

具体来看，在新能源汽车动力电池最受关注的“心脏”，我国锂离子产品性能显著提升，产业化能力大幅增强，年产量达到200亿瓦时。动力电池的最大比功率为2178W/kg；能量类型的最大比能量为160 WHr/kg。另一种燃料电池系统的性能和耐用性稳步提高，成本大幅降低。堆叠模块的比功率超过1000瓦/升，实现了整个系统在-10℃和堆叠在-20℃的存储和启动，耐用性超过3000小时。实现千台批量生产能力。

在一直被认为较弱的车用电机方面，中国产品的系统性能取得了很大进步，其工业化能力也得到了很大提高。高密度永磁电机的功率密度达到2.68kW/kg，系统的最高效率达到94%以上。形成了90-200千瓦乘用车和3-90千瓦乘用车系列电机产品；

每家企业的年生产能力已达到1万多套。

在电子控制系统方面，我国电力系统综合控制和优化技术能力得到提高，电动汽车动力总成电子控制单元（ECU）的研发和工业技术得以实现，获得了大量与电子控制系统相关的知识产权，初步形成了混合动力系统和纯电动驱动系统的小批量生产能力，掌握了电力系统网络通信的设计与集成技术，远程监控和终端系统初步应用，部分企业已形成年生产能力5万台以上。

从更容易理解的车型来看，在纯电动汽车方面，动力系统已经通过了15万公里的耐久性评估。公交车经济性在“十五”基础上提高了5%，12米纯电动公交车能耗率降至83.8kWh/100km，达到国际先进水平。该车的最高速度为120-150公里/小时，充电里程为120-300公里。

在混合动力电动汽车中，油耗降低了20%-40%。整车量产能力初步建成，推动了电子控制、电池、电机等关键零部件配套系统建设。混合动力公交车每月行驶里程超过3500公里，混合动力公交车产品的上座率与传统汽车相当，产品性价比逐渐得到市场认可。中国在这一领域已经处于世界领先水平。

在燃料电池汽车中，乘用车耗氢量为9.56kg/100km，汽车最高速度为150km/h，0~100km/h加速时间为14秒，一次加氢行驶里程为300km，耗氢量0.912kg/100km，均达到国际先进水平。

此外，关键零部件的技术水平也在稳步提高，满足了整车匹配的要求。多能源动力总成电控、动力电池（含燃料电池）系统和电机驱动系统等核心技术得到加强，电动汽车关键产业化技术在全产业链内得到掌握。

（编辑/李燕郊）

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