“十城千辆”落空 新能源汽车新征途

每十年磨一把剑。中国新能源汽车产业的“打磨”效果不容乐观。

中国新能源汽车的发展在“八五”规划中萌芽，并对“十一五”规划的“十城千车”示范运营项目感到兴奋。然而，近100亿元的投资换来了一份差强人意的答卷，此前的数字化计划宣告失败。

2009年，当“十城千辆”项目启动时，许多城市都充满了豪情，他们制定了在四年内将新能源汽车数量增加1-3万辆的宏伟目标。

事实上，25个示范城市每年推广的新能源汽车总量在1万辆左右，总体结果令人沮丧。新能源开发与应用产业化专家委员会副主任谢子聪十分着急。

随着2012年“十城千车”项目的结束，新能源汽车发展的新思路和新政策即将出台，或将在2013年“两会”后公布。

在政府采取新举措之前，企业和学术界已经开始反思。

“现在新能源汽车的发展应该结束之前的暴躁情绪，回到冷静思考的阶段。”谢子聪说。

日前，在海南博鳌举行的全球新能源汽车论坛上传了一系列务实信号。企业家和学者一改之前热情介绍发展的方式，纷纷提出行业面临的问题，开始冷静思考。

大会主席、第一电网首席执行官庞一诚发表了《海南宣言》，其中的重点是将电动汽车从技术推向市场，并将消费者放在首位。

在此基础上，谢子聪说，我们不必太担心采用哪种商业模式，在城市推广商业模式，让市场给出答案。

中国新能源汽车的短期突破点是什么？这是一个值得考虑的问题。

彭博新能源金融和能源智能技术首席分析师孙曙告诉作者，“电动汽车作为公共交通工具将是一个突破。”

“十座城市和数千辆汽车”的结局很糟糕。

试点城市宁愿不能实现试点目标，也不愿用地方财政补贴“外来者”。

目前，财政部、科学技术部、工业和信息化部、发展和改革委员会等四个部委已于12月中下旬组成验收小组前往试点城市进行实地评估，官方调查结果尚未公布。

据新华社报道，日前从科技部获悉，目前已在北京、上海、深圳等全国25个试点城市示范推广各类节能新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务部门（包括公交车、出租车和一些政府车辆）有2.3万辆，私营部门有44万辆。到2013年3月底，财政补贴清理结束，示范推广规模将达到3.97万辆。

这远远低于许多城市一开始设定的预期目标。”谢子聪指出。

以新能源公交车的实际运营为例，根据第一电气网2013年1月11日发布的《2012年中国新能源公交车消费报告》，2012年底，新能源公交车计划示范运营达到24220辆，而新能源公交车实际运营达到11777辆，仅完成目标的48%。只有深圳（2024辆）和北京（1120辆）两个城市的新能源公交车数量超过1000辆。

对于这样的结果，谢子聪认为“这是完全不可避免的。”

国家尚未完成顶层设计，仍按照改革开放模式发展新能源汽车。但这个时候没有标准，再投入多少钱，效果也不会太好。谢子聪说。

此外，许多城市不愿给其他城市的车企“福利”，形成了地方保护主义。

换句话说，在一些地方，汽车行业本身不够发达，没有新能源汽车产品可供购买。考虑到当地利益，试点城市……

ld宁愿不能实现试点目标，也不愿用地方财政补贴“外来者”。

事实上，一个城市仅仅依靠当地车企和电池制造商的支持，“十城千车”对市场的推动作用并不大。

商用车可能是突破点。

2015年，在政府的大力推动下，有可能完成50万辆。"

在2009-2012年的“10城1000辆”项目中，企业家和专家纷纷提出“弯道超车”的概念，认为新能源汽车，尤其是纯电动汽车，在中国和发达国家都处于起步阶段。如果中国能够抓住这个机会，未来将有机会摆脱落后的汽车工业。

然而，“弯道超车”概念的时代已经褪去，中国的新能源汽车还没能打开新能源汽车私人乘用车市场的真正市场，除了公交车、出租车和政府用车，这些都是由政府支付的。

新能源汽车作为一种商品，有价格高、性能不完善、基础设施不完善等一系列原因，导致私人市场难以接受新能源汽车。孙曙表示，在未来五年内，私人市场将很难开放。

然而，《国家节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》显示，到2015年，中国新能源汽车行业的发展目标是力争纯电动和插电式混合动力汽车的累计市场产销量达到50万辆，到2020年突破500万辆。

孙曙表示，突破仍将出现在公交车、出租车、政府公共车辆和环保车辆上。

不仅如此，突破还有赖于企业真正实现量产，实现终端消费者的认可。在新能源出租车、新能源电动工程车、新能源邮政物流车等领域的积极尝试，都在量产中发挥了作用。众泰新能源汽车市场部张莽告诉本报记者。

根据作者从彭博新能源财经获得的一份关于中国新能源汽车发展的分析报告，概述了两种情况。在乐观的情况下，2015年，公交车、出租车和政府车辆加起来可以达到约35万辆；到2020年，它将达到约100万辆。在悲观的情况下，2015年其数量仅为约15万；到2020年，这一数字将达到约40万。

2015年，在政府的大力推动下，包括补贴的到来，仍有可能完成50万辆的任务。”孙曙说。

从目前的情况来看，在高补贴、当地汽车企业和电池制造商的推动以及技术的可行性（对电池的要求不如乘用车）的影响下，新能源公交车被认为是新能源汽车中最好的。

“公交车有两个优点：一是定向行驶，路线固定；

其次，公交车本身有大量的政府补贴。清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石表示。

尽管突破点可能会出现在新能源公交车上，但它仍然面临一些限制。

深圳公交集团副总经理桂天骄表示，这些制约因素首先表现为续航里程不足、充电时间耗时、充电设施建设不完善。

此外，从经济效益的角度来看，电池成本非常高。

“按照目前的电池价格，你用得越多，经济效益就越差。然而，公交车使用的电池非常大。”孙曙说。

上海深沃客车公司副总经理黄征进一步表示，动力电池寿命短，需要在三年内报废。根据公交车的使用寿命，我们在报废前必须购买一组，150千瓦的一般价格约为60-70万。

低速电动车的进退之间

依靠低速电动汽车煽动新能源汽车的私人市场？

纵观中国新能源汽车的乘用车市场，私人购买和消费的数量非常少。然而，一款未被定义为新能源汽车的低速电动汽车，在没有政府支持、没有商业模式纠缠的情况下，取得了良好的销售成绩。其主要分布区域为山东三四线城市，销量已达10万辆。

由于价格低廉，充电方便，许多小城市的人都是他们的消费目标。

南开大学经济研究所副所长刘刚表示，“这是市场选择的结果，而不是政府选择的结果。”

但我们真的能依靠低速电动车来煽动新能源乘用车的私人市场吗？

据彭博新能源财经分析，低速电动车不会对更广泛的实体电动车市场产生太大影响，因为消费低速电动车和实体电动车的人群并不一致。纯电动汽车的潜在买家不会转而购买低速电动汽车。

当然，任何事情都有两面性。

尽管低速电动汽车的技术是低端的，但对电池管理以及电池与车身结合的研究对普通电动汽车是有益的。”孙曙说。

这三种商业模式不高也不低

围绕商业模式运作的利润分配机制尚未形成。

正如孙曙所说，要加快电动汽车的产业化，从根本上讲要立足于技术突破。然而，技术突破并非一蹴而就。

从短期来看，在技术无法取得突破性进展的情况下，通过商业模式的创新来解决电动汽车发展中遇到的问题尤为重要。谢子聪说。

事实上，在发展新能源汽车产业的过程中，各地都创造了不同的商业模式。

据统计，目前我国电动汽车商业化运营已初步形成深圳普天模式、杭州租赁换电模式和合肥定向购买模式三种模式。

尽管如此，地方政府仍然缺乏科学的商业模式推广规划，围绕商业模式运营的利益分配机制尚未形成。

据了解，与传统汽车相比，电动汽车的运营涉及更多的利益相关方，包括供电、运营、配套、汽车和电池企业等，但各方对车型的推广和运营仍不一致，车企和电网在充换电模式上存在差异。

“哪种商业模式好，首先要论证。以城市为单位，单独推广商业模式，谁好谁不好，市场自然会给出答案。谢子聪说，在现有技术试点的基础上，有必要进一步推进商业模式试点工作，验证不同商业模式的可行性。

（编辑/王伟祖）

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表立场……

或同意其观点、立场或描述。每十年磨一把剑。中国新能源汽车产业的“打磨”效果不容乐观。

中国新能源汽车的发展在“八五”规划中萌芽，并对“十一五”规划的“十城千车”示范运营项目感到兴奋。然而，近100亿元的投资换来了一份差强人意的答卷，此前的数字化计划宣告失败。

2009年，当“十城千辆”项目启动时，许多城市都充满了豪情，他们制定了在四年内将新能源汽车数量增加1-3万辆的宏伟目标。

事实上，25个示范城市每年推广的新能源汽车总量在1万辆左右，总体结果令人沮丧。新能源开发与应用产业化专家委员会副主任谢子聪十分着急。

随着2012年“十城千车”项目的结束，新能源汽车发展的新思路和新政策即将出台，或将在2013年“两会”后公布。

在政府采取新举措之前，企业和学术界已经开始反思。

“现在新能源汽车的发展应该结束之前的暴躁情绪，回到冷静思考的阶段。”谢子聪说。

日前，在海南博鳌举行的全球新能源汽车论坛上传了一系列务实信号。企业家和学者一改之前热情介绍发展的方式，纷纷提出行业面临的问题，开始冷静思考。

大会主席、第一电网首席执行官庞一诚发表了《海南宣言》，其中的重点是将电动汽车从技术推向市场，并将消费者放在首位。

在此基础上，谢子聪说，我们不必太担心采用哪种商业模式，在城市推广商业模式，让市场给出答案。

中国新能源汽车的短期突破点是什么？这是一个值得考虑的问题。

彭博新能源金融和能源智能技术首席分析师孙曙告诉作者，“电动汽车作为公共交通工具将是一个突破。”

“十座城市和数千辆汽车”的结局很糟糕。

试点城市宁愿不能实现试点目标，也不愿用地方财政补贴“外来者”。

目前，财政部、科学技术部、工业和信息化部、发展和改革委员会等四个部委已于12月中下旬组成验收小组前往试点城市进行实地评估，官方调查结果尚未公布。

据新华社报道，日前从科技部获悉，目前已在北京、上海、深圳等全国25个试点城市示范推广各类节能新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务部门（包括公交车、出租车和一些政府车辆）有2.3万辆，私营部门有44万辆。到2013年3月底，财政补贴清理结束，示范推广规模将达到3.97万辆。

这远远低于许多城市一开始设定的预期目标。”谢子聪指出。

以新能源公交车的实际运营为例，根据第一电气网2013年1月11日发布的《2012年中国新能源公交车消费报告》，2012年底，新能源公交车计划示范运营达到24220辆，而新能源公交车实际运营达到11777辆，仅完成目标的48%。只有深圳（2024辆）和北京（1120辆）两个城市的新能源公交车数量超过1000辆。

对于这样的结果，谢子聪认为“这是完全不可避免的。”

国家尚未完成顶层设计，仍按照改革开放模式发展新能源汽车。但这个时候没有标准，再投入多少钱，效果也不会太好。谢子聪说。

此外，许多城市不愿给其他城市的车企“福利”，形成了地方保护主义。

换句话说，在一些地方，汽车行业本身不够发达，没有新能源汽车……

可供购买的产品。考虑到地方利益，试点城市宁愿不能实现试点目标，也不愿用地方财政补贴“外来者”。

事实上，一个城市仅仅依靠当地车企和电池制造商的支持，“十城千车”对市场的推动作用并不大。

商用车可能是突破点。

2015年，在政府的大力推动下，有可能完成50万辆。"

在2009-2012年的“10城1000辆”项目中，企业家和专家纷纷提出“弯道超车”的概念，认为新能源汽车，尤其是纯电动汽车，在中国和发达国家都处于起步阶段。如果中国能够抓住这个机会，未来将有机会摆脱落后的汽车工业。

然而，“弯道超车”概念的时代已经褪去，中国的新能源汽车还没能打开新能源汽车私人乘用车市场的真正市场，除了公交车、出租车和政府用车，这些都是由政府支付的。

新能源汽车作为一种商品，有价格高、性能不完善、基础设施不完善等一系列原因，导致私人市场难以接受新能源汽车。孙曙表示，在未来五年内，私人市场将很难开放。

然而，《国家节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》显示，到2015年，中国新能源汽车行业的发展目标是力争纯电动和插电式混合动力汽车的累计市场产销量达到50万辆，到2020年突破500万辆。

孙曙表示，突破仍将出现在公交车、出租车、政府公共车辆和环保车辆上。

不仅如此，突破还有赖于企业真正实现量产，实现终端消费者的认可。在新能源出租车、新能源电动工程车、新能源邮政物流车等领域的积极尝试，都在量产中发挥了作用。众泰新能源汽车市场部张莽告诉本报记者。

根据作者从彭博新能源财经获得的一份关于中国新能源汽车发展的分析报告，概述了两种情况。在乐观的情况下，2015年，公交车、出租车和政府车辆加起来可以达到约35万辆；到2020年，它将达到约100万辆。在悲观的情况下，2015年其数量仅为约15万；到2020年，这一数字将达到约40万。

2015年，在政府的大力推动下，包括补贴的到来，仍有可能完成50万辆的任务。”孙曙说。

从目前的情况来看，在高补贴、当地汽车企业和电池制造商的推动以及技术的可行性（对电池的要求不如乘用车）的影响下，新能源公交车被认为是新能源汽车中最好的。

“公交车有两个优点：一是定向行驶，路线固定；

其次，公交车本身有大量的政府补贴。清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石表示。

尽管突破点可能会出现在新能源公交车上，但它仍然面临一些限制。

深圳公交集团副总经理桂天骄表示，这些制约因素首先表现为续航里程不足、充电时间耗时、充电设施建设不完善。

此外，从经济效益的角度来看，电池成本非常高。

“按照目前的电池价格，你用得越多，经济效益就越差。然而，公交车使用的电池非常大。”孙曙说。

上海深沃客车公司副总经理黄征进一步表示，动力电池寿命短，需要在三年内报废。根据公交车的使用寿命，我们在报废前必须购买一组，150千瓦的一般价格约为60-70万。

低速电动车的进退之间

依靠低速电动汽车煽动新能源汽车的私人市场？

纵观中国新能源汽车的乘用车市场，私人购买和消费的数量非常少。然而，一款未被定义为新能源汽车的低速电动汽车，在没有政府支持、没有商业模式纠缠的情况下，取得了良好的销售成绩。其主要分布区域为山东三四线城市，销量已达10万辆。

由于价格低廉，充电方便，许多小城市的人都是他们的消费目标。

南开大学经济研究所副所长刘刚表示，“这是市场选择的结果，而不是政府选择的结果。”

但我们真的能依靠低速电动车来煽动新能源乘用车的私人市场吗？

据彭博新能源财经分析，低速电动车不会对更广泛的实体电动车市场产生太大影响，因为消费低速电动车和实体电动车的人群并不一致。纯电动汽车的潜在买家不会转而购买低速电动汽车。

当然，任何事情都有两面性。

尽管低速电动汽车的技术是低端的，但对电池管理以及电池与车身结合的研究对普通电动汽车是有益的。”孙曙说。

这三种商业模式不高也不低

围绕商业模式运作的利润分配机制尚未形成。

正如孙曙所说，要加快电动汽车的产业化，从根本上讲要立足于技术突破。然而，技术突破并非一蹴而就。

从短期来看，在技术无法取得突破性进展的情况下，通过商业模式的创新来解决电动汽车发展中遇到的问题尤为重要。谢子聪说。

事实上，在发展新能源汽车产业的过程中，各地都创造了不同的商业模式。

据统计，目前我国电动汽车商业化运营已初步形成深圳普天模式、杭州租赁换电模式和合肥定向购买模式三种模式。

尽管如此，地方政府仍然缺乏科学的商业模式推广规划，围绕商业模式运营的利益分配机制尚未形成。

据了解，与传统汽车相比，电动汽车的运营涉及更多的利益相关方，包括供电、运营、配套、汽车和电池企业等，但各方对车型的推广和运营仍不一致，车企和电网在充换电模式上存在差异。

“哪种商业模式好，首先要论证。以城市为单位，单独推广商业模式，谁好谁不好，市场自然会给出答案。谢子聪说，在现有技术试点的基础上，有必要进一步推进商业模式试点工作，验证不同商业模式的可行性。

（编辑/王伟祖）

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