《纽约时报》/特斯拉掐架 再戳电动车软肋

《纽约时报》与电动汽车巨头特斯拉首席执行官Alan Musca之间的口水战仍在发酵。上周末，《纽约时报》作者约翰·布罗德发表了一篇关于他试驾特斯拉Model S的评论，他在评论中详细描述了自己的电池是如何耗尽的，他的车在路边坏了，最后他被迫叫了一辆拖车。报告一出，特斯拉的股价就暴跌。

随后，首席执行官马斯卡严厉反击，拿出汽车自动记录的驾驶数据来反驳布罗德的报告。布罗德也不甘示弱地回信说，他不应该为驾驶记录和记忆的不对称负责。

你在两边来来往往，每个人都有自己的话语权。马斯克辩称，特斯拉在任何情况下都不会耗尽动力，但布罗德确实耗尽了车内的动力。驾驶数据显示，布罗德并没有像报告中描述的那样将巡航定速控制在54英里/小时，他大部分时间都以65至81英里/小时的速度行驶；车内温度不但没有下降，反而上升了。然而，布罗德也推诿了，理由是该车没有配备特定的21英寸车轮和夏季轮胎。

无论如何，由于此前没有媒体报道特斯拉未能实现宣称的巡航里程，《纽约时报》的“另一种方式”报道以及“揭露”的各种问题都值得这家颠覆性的汽车科技公司学习。

长途驾驶是一个弱点。

麻省理工学院科技评论网站的Kelvin Bullis认为布罗德的整个试驾过程相当“离经叛道”。如果有一天晚上他给汽车充电，他完全可以避免发生故障的尴尬。他不忍心花半个小时给汽车充满电，但充电十多分钟后，他拔下了电源。

但与传统汽车相比，特斯拉在长途驾驶方面确实是一个侏儒。它的标准充电模式是将电池电量补充到90%，这是默认设置。如果要充满电，驾驶员必须手动将其调整到里程数最高的充电模式。然而，充满电会消耗电池的寿命。特斯拉不建议车主给电池充满电，除非他跑了很长的距离。而且，在极端寒冷的天气条件下，在高速公路上行驶时，特斯拉的这一缺点越来越突出。

消费者已经习惯了燃油车的便利性，汽车加油站随处可见。但一旦电动汽车熄火，等待充电将需要数小时。如果一辆传统汽车因为没油而抛锚，它只需要一箱油就可以重新上路。Kelvin认为，特斯拉未来有必要将超级充电站设置得更紧凑；并提供了一种更准确的算法来预测里程数；

如果你遇到寒冷的天气，提醒车主，由于寒冷，电池容量会大大损失。

官方的巡航范围还有待商榷。

engadget的Tim Steven写道，他去年曾尝试驾驶特斯拉，但在计划行程时，他并没有提到特斯拉声称的300英里的最大里程，而是提到了美国环境保护局更保守的数据——265英里。不管特斯拉的数据是否有水分，蒂姆认为美国环保局的评级更权威、更客观。

根据他的驾驶经验，在最坏的情况下（零度以下，三名乘客，在高速公路上来回行驶），特斯拉Model S可以行驶约210英里。由于他驾驶的是电动汽车，他合理安排了里程并预算了充电时间，因此他连续四天获得了出色的体验，而不是像Brod那样将电动汽车作为燃油车来驾驶，并“尽可能耗尽电池”。

如果一辆燃油车没有达到宣传的里程数，汽车媒体不会批评它。然而，媒体对电动汽车的处理极其严格。然而，特斯拉一经推出，就打破了人们此前对电动汽车的偏见，因为它拥有416马力的动力输出和几乎为零的噪音。美国媒体毫不犹豫地称赞了特斯拉的颠覆性技术。

然而，正如《福布斯》早些时候报道的那样，马斯卡在处理这场危机时极为激进和草率。在反击中，他指责布罗德开得太快，把空调的温度调得太高。这些争论失去了一位备受全球关注的电动汽车公司首席执行官的风度和宽容。更糟糕的是，布罗德还透露，他联系了《纽约时报》的作者进行试驾，以专注于推广特斯拉的超级充电站。

这位首席执行官的草率行为已经不是第一次了。2011年，英国备受争议的主持人杰里米·克拉克森公开指责特斯拉电动跑车Roadster的最大行驶里程仅为55英里，与其声称的200英里大不相同。特斯拉曾两次以诽谤的名义将该项目告上法庭，但均被英国法院驳回。法院声称，该公司声称的续航能力是在特定情况下测试的，Top Gear的行为不构成诽谤。

然而，幸运的是，特斯拉在这场风暴中赢得了大多数科技媒体的粉丝。无论这场“口水战”如何收场，这家代表未来趋势的颠覆性汽车公司都不会因为权威媒体的“抹黑”而失去光环。只是为了让更多的消费者在未来拥抱电动汽车，这家车企在这场危机中仍然有必要吸取经验，提高自己的技术。

（编辑/李燕郊）《纽约时报》与电动汽车巨头特斯拉首席执行官Alan Musca之间的口水战仍在发酵。上周末，《纽约时报》作者约翰·布罗德发表了一篇关于他试驾特斯拉Model S的评论，他在评论中详细描述了自己的电池是如何耗尽的，他的车在路边坏了，最后他被迫叫了一辆拖车。报告一出，特斯拉的股价就暴跌。

随后，首席执行官马斯卡严厉反击，拿出汽车自动记录的驾驶数据来反驳布罗德的报告。布罗德也不甘示弱地回信说，他不应该为驾驶记录和记忆的不对称负责。

你在两边来来往往，每个人都有自己的话语权。马斯克辩称，特斯拉在任何情况下都不会耗尽动力，但布罗德确实耗尽了车内的动力。驾驶数据显示，布罗德并没有像报告中描述的那样将巡航定速控制在54英里/小时，他大部分时间都以65至81英里/小时的速度行驶；

车内温度不但没有下降，反而上升了。然而，布罗德也推诿了，理由是该车没有配备特定的21英寸车轮和夏季轮胎。

无论如何，由于此前没有媒体报道特斯拉未能实现宣称的巡航里程，《纽约时报》的“另一种方式”报道以及“揭露”的各种问题都值得这家颠覆性的汽车科技公司学习。

长途驾驶是一个弱点。

麻省理工学院科技评论网站的Kelvin Bullis认为布罗德的整个试驾过程相当“离经叛道”。如果有一天晚上他给汽车充电，他完全可以避免发生故障的尴尬。他不忍心花半个小时给汽车充满电，但充电十多分钟后，他拔下了电源。

但与传统汽车相比，特斯拉在长途驾驶方面确实是一个侏儒。它的标准充电模式是将电池电量补充到90%，这是默认设置。如果要充满电，驾驶员必须手动将其调整到里程数最高的充电模式。然而，充满电会消耗电池的寿命。特斯拉不建议车主给电池充满电，除非他跑了很长的距离。而且，在极端寒冷的天气条件下，在高速公路上行驶时，特斯拉的这一缺点越来越突出。

消费者已经习惯了燃油车的便利性，汽车加油站随处可见。但一旦电动汽车熄火，等待充电将需要数小时。如果一辆传统汽车因为没油而抛锚，它只需要一箱油就可以重新上路。Kelvin认为，特斯拉未来有必要将超级充电站设置得更紧凑；并提供了一种更准确的算法来预测里程数；如果你遇到寒冷的天气，提醒车主，由于寒冷，电池容量会大大损失。

官方的巡航范围还有待商榷。

engadget的Tim Steven写道，他去年曾尝试驾驶特斯拉，但在计划行程时，他并没有提到特斯拉声称的300英里的最大里程，而是提到了美国环境保护局更保守的数据——265英里。不管特斯拉的数据是否有水分，蒂姆认为美国环保局的评级更权威、更客观。

根据他的驾驶经验，在最坏的情况下（零度以下，三名乘客，在高速公路上来回行驶），特斯拉Model S可以行驶约210英里。由于他驾驶的是电动汽车，他合理安排了里程并预算了充电时间，因此他连续四天获得了出色的体验，而不是像Brod那样将电动汽车作为燃油车来驾驶，并“尽可能耗尽电池”。

如果一辆燃油车没有达到宣传的里程数，汽车媒体不会批评它。然而，媒体对电动汽车的处理极其严格。然而，特斯拉一经推出，就打破了人们此前对电动汽车的偏见，因为它拥有416马力的动力输出和几乎为零的噪音。美国媒体毫不犹豫地称赞了特斯拉的颠覆性技术。

然而，正如《福布斯》早些时候报道的那样，马斯卡在处理这场危机时极为激进和草率。在反击中，他指责布罗德开得太快，把空调的温度调得太高。这些争论失去了一位备受全球关注的电动汽车公司首席执行官的风度和宽容。更糟糕的是，布罗德还透露，他联系了《纽约时报》的作者进行试驾，以专注于推广特斯拉的超级充电站。

这位首席执行官的草率行为已经不是第一次了。2011年，英国备受争议的主持人杰里米·克拉克森公开指责特斯拉电动跑车Roadster的最大行驶里程仅为55英里，与其声称的200英里大不相同。特斯拉曾两次以诽谤的名义将该项目告上法庭，但均被英国法院驳回。法院声称，该公司声称的续航能力是在特定情况下测试的，Top Gear的行为不构成诽谤。

然而，幸运的是，特斯拉在这场风暴中赢得了大多数科技媒体的粉丝。无论这场“口水战”如何收场，这家代表未来趋势的颠覆性汽车公司都不会因为权威媒体的“抹黑”而失去光环。只是为了让更多的消费者在未来拥抱电动汽车，这家车企在这场危机中仍然有必要吸取经验，提高自己的技术。

（编辑/李燕郊）

标签：特斯拉Model S

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