2013年全国“两会”汽车行业提案汇总

2013年，全国人民代表大会于3月3日在北京拉开帷幕。部分汽车行业的人大代表将公布提案的相关内容。以下是代表们提案的相关内容：

吉利汽车控股集团董事长李书福

《关于建立统一的出租车市场准入标准和制度的建议》

提案文本：

城市出租汽车行业是一种兼具公共质量特征和市场性的准公共产品，是城市功能的有机组成部分，是市长实施城市管理的起点，也是城市市民和游客的合作伙伴。在大多数国家，政府对出租车市场实行市场准入许可制度，即有意进入出租车市场提供服务的人员和企业必须获得政府许可才能运营。然而，截至目前，我国现行出租车行业准入制度，由于政策多元、一体化，监管效果不理想，出租车引发的各种问题层出不穷，阻碍了中央提出的和谐社会建设，引起了社会各界的广泛关注。本提案旨在结合国内城市出租车行业现状，通过比较国内外市场准入标准和制度，提出建立统一的城市出租车市场准入标准与制度的建议：

1.我国现行的《城市出租汽车管理办法》对城市出租汽车的准入只有一般性要求，而出租车作为一种特殊产品没有具体的法律和行业标准，导致各地的特殊市场封闭垄断，尤其是在出租车车型的选择和使用方面，严重缺乏统一的准入标准，这给用户和公共利益带来了极大的危害。例如，安全标准、排放标准、室内空气质量标准、配置标准等，由于出租车的特殊性，这些标准不能简单等同于普通客车标准，必须建立严格、统一、强制性的行业标准。只有这样，我们才能促进出租车市场的有序发展，提高出租车的运营质量，维护公众的切身利益。

第二，无障碍出租车是专注于为特殊群体服务的出租车。它们应该成为中国城市出租车的重要组成部分，体现一个城市的社会责任和对特殊群体的关爱。目前，世界上许多发达国家都通过法律规定了无障碍出租车的比例，其中英国法律要求所有出租车必须在十年内实现无障碍。然而，中国在这方面的要求基本上是空白的，相应的配套法律法规和管理办法尚未形成，这对中国的特殊人群不公平，也不符合构建和谐社会的要求。加快制定无障碍出租车标准，明确城市无障碍出租车的比例，已迫在眉睫。同时，政府应对按标准开发生产无障碍专用出租车并雇佣司机的企业和运营公司给予政策支持和鼓励。

第三，出租车已经成为城市机动车的一大群体，出租车排放污染问题日益突出。为了净化城市空气质量，减少出租车排放污染，国家应大力提倡使用能够满足城市出租车需求的低速新型电动有轨电车，对传统出租车取代新型电动出租车给予政策鼓励，对更新和增加出租车给予政策指导，优先使用这些绿色环保的车辆，对研发制造企业、运营公司和出租车司机给予政策支持和鼓励。

第四，政府部门应转变观念，将出租车定位为“城市公共资源”，并将其提升到与公共交通、地铁（轻轨）等运营方式同等重要的地位。一方面，通过增加财政投入并将其推向市场运作，可以摆脱管理权价值的纠缠，彻底摆脱垄断势力控制的尴尬局面；

另一方面，严格的准入标准和宽松的准入形式主要由市场决定，使得投资和投机基金无利可图。

出租车问题不仅是一个民生问题，也是一个社会问题。作为政府行政部门，我们必须高度重视，努力实现从数量和价格控制向质量和安全控制的转变，使出租车行业发展得更健康，城市更和谐。

《空气质素立法建议》

提案文本：

近年来，尽管我国大气污染防治取得了巨大成就，但由于各种原因，我国大气环境面临的形势仍然十分严峻。大气污染物排放总量居高不下，空气污染依然十分严重。中国大多数城市的大气环境质量都超过了国家标准。尤其是最近，中国的空气污染严重，全国近七分之一的土地被雾霾覆盖。全社会特别是群众对发展带来的日益突出的环境问题深感担忧，反应十分强烈，阻碍了党的十八大提出的建设“美丽中国”的美好愿望，中国大气污染防治面临的严峻形势已成为一个不可避免的问题。

一个人每天要呼吸20000多次，每天要与环境交换至少10000升的气体。由此可见，空气质量与人类健康息息相关。空气和人类之间的关系是非常重要的。人类生活在大气的海洋中，而不是生活在地球上。空气是人类生命活动和生存的基本要素，人们一刻都离不开空气。尽管一些城市为了应对严峻的空气污染形势，出台了一些严格的应急防控措施，但这种做法应该得到肯定，至少可以避免污染的“叠加”，但我们也应该看到，空气污染的“罪魁祸首”来自多个方面，依靠几个城市和政府很难完全治愈。一方面，这些城市发布的防控措施的有效性是有限的。另一方面，空气污染不是一次城市袭击就能解决的。因此，空气污染控制是中国在转型期必须长期面对的一个总体问题。有必要在国家层面制定《大气污染防治法》，明确政府、企业和个人在大气污染防治中的责任。只有有了明确的法律，空气污染控制才能更加有章可循，才能真正推动中国空气污染控制目标的实现。对此，建议尽快推进我国大气污染防治立法。

1.尽管中国现在有了《环境保护法》，但到目前为止已经23年了，距离2000年颁布《大气污染防治法》已经13年了。实践证明，这部法律在我国的空气质量保护中没有发挥应有的作用。因此，有必要再次查漏补缺，修订完善相应的法律法规，细化刚性规则，严格明确法律责任，真正做到有法可依、有法必依、有法必严，使之成为进入各种经济活动的“防火墙”。

第二，根据《空气质量法》，中华人民共和国环境保护部对全国各地的空气质量进行实时监测，每年进行评估，并结合全国各地的碳排放总量进行碳排放交易，从而增加大气恶劣地区的碳排放成本。

三是提高所有以含碳化石燃料为能源的机械设备设施的排放标准，降低PM2.5总量。

我们有必要以当前治理大气污染为契机，梳理现有的所有相关法律法规，及时修订和完善，争取尽快与国际标准接轨，尽快建立和完善我国大气污染防治的标准体系和法律法规，推动大气污染防治立法……

尽快。

《关于提高个人所得税起征点推进个人所得税改革的议案》

提案文本：

个人所得税是中国四大税种之一，也是中国现行税制中为数不多的调整居民收入分配差距的税种之一。尽管全国人大常委会于2011年7月1日通过了《全国人大常委会关于修改〈中华人民共和国个人所得税法〉的决定》，但个人所得税免税额增加到3500元，并于2011年9月1日开始实施。然而，随着中国经济的不断发展和人民生活水平的不断提高，特别是在党的十八大提出居民收入翻一番的计划后，目前的个人所得税起征点仍需进一步大幅提高。

一是月收入3500元的个人所得税起征点在当前形势下仍然较低，导致以工薪阶层社会为主体的纳税人个人所得税负担存在偏差。工人阶级是个人所得税的最大来源，约占个人所得税总额的50%。近年来，企业“用工荒”现象越来越严重。原因还与个人所得税起征点低有关。低工资收入要承担高税收负担，这已经不适应当前中国企业发展的需要。

二是征收个人所得税没有考虑到纳税人家庭负担的实际情况，实行“一刀切”，没有充分发挥其关注和改善民生的重要作用。目前，物价上涨幅度远大于个人所得税的调整幅度。

第三，个人所得税征收标准没有考虑到全国不同地区生活成本的差异，实行单一标准，导致生活成本高地区工薪阶层税负更重、生活困难。

第四，目前的分类征收方式造成了收入来源单一的纳税人缴纳的税款相对较多，而收入来源多样化的高收入群体缴纳的税款却相对较少的不公平现象，个人所得税的调节作用无法有效发挥。然而，世界上大多数国家都采用综合税制或综合税制与分类税制相结合的税制。

为了促进中国经济又好又快发展，我们应该在国际外需增长不大、政府投资刺激作用逐渐减弱的情况下，尽最大努力确保扩大内需。为促进内需增长，国家有关部门应尽快提高个人所得税起征点，推进个人所得税改革，改善民生，增加工人阶级可支配收入，保持经济良性循环。为切实发挥个人所得税在促进公平、改善民生、拉动内需方面的重要作用，我们提出如下建议：

第一，灵活提高个人所得税起征点，将调整行为制度化。建议将现行的“3500元个人所得税起征点”调整为“个人所得税征收参考点为5000元，各省、市、自治区可根据各自辖区的实际财政情况上下浮动1000元”；同时，每两年根据宏观经济形势、物价水平、居民收入变化等多种综合因素进行平衡，确定新的个人所得税参考点和浮动幅度，形成制度化的运行规则。

第二，适当降低工资性收入的最高税率，并建议将其设定在3%~35%的范围内。

第三，采用综合分类的税制模式；允许纳税人选择由个人或家庭申报纳税；

考虑到家庭负担，实行基本生活和专项扣除，并相应设定了家庭纳税原则。

四是加大对个人所得税管理体制和征管技术改革的投入；加强对个人收入的监测和管理；

积极向纳税人发放纳税凭证，加强全社会个人信用体系建设。

广西玉柴机械集团董事长、有限公司董事长严平。

国家应给予“国四”中重型商用车补贴建议

建议书文本

国家必须通过终端购车补贴政策促进中重型商用车的排放升级，增强自主品牌商用车的竞争力，进一步有效控制和减少汽车尾气排放。全国人大代表、广西玉柴机械集团有限公司有限公司董事长严平在谈到两会提案时表示。

2013年，大范围的雾霾天气成为华北地区一道令人惊叹的风景线，这一切都归咎于汽车保有量。据国家环保部门统计，2011年，全国机动车污染物排放量比2010年增长3.5%。

与正在执行国四排放标准的乘用车相比，正在执行国三排放标准并快速增长的商用车的排放分担率非常明显。尽管商用车的数量约为乘用车的三倍，但单车的排气量和里程远大于乘用车，其整体尾气排放占比很高。因此，商用车的排放法规和政策应成为机动车排放控制的重点。”严平说。

商用车的排放应达到国家标准4，这涉及柴油发动机和相关行业的技术和产品升级。柴油机零部件行业影响最大，最重要的是电控柴油喷射系统行业和柴油机后处理装置行业。中国这两个行业也落后于欧洲和美国，而且还远远不够成熟。目前，他们主要依靠进口和合资品牌的产品和技术来满足第四个国家标准的要求，而且成本很高。自主品牌自主技术和国产电控柴油喷射系统和柴油后处理装置正在模仿、商业化和产业化过程中。目前，国四的石油供应只能保证重点城市的供应。”严平说。

尽管国家采取了一系列政策措施来控制和减少汽车尾气排放，但主要是在促进传统汽车排放升级和鼓励新能源汽车发展方面。对于本应作为排放控制重点的商用车，指导政策和实施措施刚刚出台。

商用车国四规定将于今年7月1日正式实施。从国三到国四，预计中型车成本将增加2万-3万元，重型卡车成本将增加3万-4万元。车辆越大、越重，成本就越高。

特别是，中型和重型卡车的第三种产品大多是机械泵。Park 4的真正实施将面临切换电控燃油喷射系统和增加排气后处理系统的成本压力。发动机厂和汽车厂都面临着巨大的成本压力，无法承受增加的成本。一方面，如果所有增加的成本都由用户承担，最终将转嫁到运费的增加上，这将影响经济活动的方方面面，并将推高价格水平，”严平说。

另一方面，从市场研究和咨询公司市场研究的结论来看，市场不能完全接受这种成本增加。可以预测的是，今年上半年将有一批汽车抢购。国四实施后，汽车销量将下降，国四商用车销量增长缓慢，这将影响产品的成熟度和相关行业的增长。

如果国家能够对上述分析的重型商用车（特别是N2和N3类）给予补贴，这个问题就应该得到解决。制定政策的出发点是鼓励技术……

第二产业进步，实现节能减排。在排放法规实施之前，由于背后推波助澜，肯定存在偏差的风险。”严平说。2013年，全国人民代表大会于3月3日在北京拉开帷幕。汽车行业的一些人大代表将宣布提案的相关内容。以下是代表们提案的相关属性：

吉利汽车控股集团董事长李书福

《关于建立统一的出租车市场准入标准和制度的建议》

提案文本：

城市出租汽车行业是一种兼具公共质量特征和市场性的准公共产品，是城市功能的有机组成部分，是市长实施城市管理的起点，也是城市市民和游客的合作伙伴。在大多数国家，政府对出租车市场实行市场准入许可制度，即有意进入出租车市场提供服务的人员和企业必须获得政府许可才能运营。然而，截至目前，我国现行出租车行业准入制度，由于政策多元、一体化，监管效果不理想，出租车引发的各种问题层出不穷，阻碍了中央提出的和谐社会建设，引起了社会各界的广泛关注。本提案旨在结合国内城市出租车行业现状，通过比较国内外市场准入标准和制度，提出建立统一的城市出租车市场准入标准与制度的建议：

1.我国现行的《城市出租汽车管理办法》对城市出租汽车的准入只有一般性要求，而出租车作为一种特殊产品没有具体的法律和行业标准，导致各地的特殊市场封闭垄断，尤其是在出租车车型的选择和使用方面，严重缺乏统一的准入标准，这给用户和公共利益带来了极大的危害。例如，安全标准、排放标准、室内空气质量标准、配置标准等，由于出租车的特殊性，这些标准不能简单等同于普通客车标准，必须建立严格、统一、强制性的行业标准。只有这样，我们才能促进出租车市场的有序发展，提高出租车的运营质量，维护公众的切身利益。

第二，无障碍出租车是专注于为特殊群体服务的出租车。它们应该成为中国城市出租车的重要组成部分，体现一个城市的社会责任和对特殊群体的关爱。目前，世界上许多发达国家都通过法律规定了无障碍出租车的比例，其中英国法律要求所有出租车必须在十年内实现无障碍。然而，中国在这方面的要求基本上是空白的，相应的配套法律法规和管理办法尚未形成，这对中国的特殊人群不公平，也不符合构建和谐社会的要求。加快制定无障碍出租车标准，明确城市无障碍出租车的比例，已迫在眉睫。同时，政府应对按标准开发生产无障碍专用出租车并雇佣司机的企业和运营公司给予政策支持和鼓励。

第三，出租车已经成为城市机动车的一大群体，出租车排放污染问题日益突出。为了净化城市空气质量，减少出租车排放污染，国家应大力提倡使用能够满足城市出租车需求的低速新型电动有轨电车，对传统出租车取代新型电动出租车给予政策鼓励，对更新和增加出租车给予政策指导，优先使用这些绿色环保的车辆，对研发制造企业、运营公司和出租车司机给予政策支持和鼓励。

第四，政府部门应转变观念，将出租车定位为“城市公共资源”，并将其提升到与公共交通、地铁（轻轨）等运营方式同等重要的地位。一方面，通过增加财政投入并将其推向市场运作，可以摆脱管理权价值的纠缠，彻底摆脱垄断势力控制的尴尬局面；

另一方面，严格的准入标准和宽松的准入形式主要由市场决定，使得投资和投机基金无利可图。

出租车问题不仅是一个民生问题，也是一个社会问题。作为政府行政部门，我们必须高度重视，努力实现从数量和价格控制向质量和安全控制的转变，使出租车行业发展得更健康，城市更和谐。

《空气质素立法建议》

提案文本：

近年来，尽管我国大气污染防治取得了巨大成就，但由于各种原因，我国大气环境面临的形势仍然十分严峻。大气污染物排放总量居高不下，空气污染依然十分严重。中国大多数城市的大气环境质量都超过了国家标准。尤其是最近，中国的空气污染严重，全国近七分之一的土地被雾霾覆盖。全社会特别是群众对发展带来的日益突出的环境问题深感担忧，反应十分强烈，阻碍了党的十八大提出的建设“美丽中国”的美好愿望，中国大气污染防治面临的严峻形势已成为一个不可避免的问题。

一个人每天要呼吸20000多次，每天要与环境交换至少10000升的气体。由此可见，空气质量与人类健康息息相关。空气和人类之间的关系是非常重要的。人类生活在大气的海洋中，而不是生活在地球上。空气是人类生命活动和生存的基本要素，人们一刻都离不开空气。尽管一些城市为了应对严峻的空气污染形势，出台了一些严格的应急防控措施，但这种做法应该得到肯定，至少可以避免污染的“叠加”，但我们也应该看到，空气污染的“罪魁祸首”来自多个方面，依靠几个城市和政府很难完全治愈。一方面，这些城市发布的防控措施的有效性是有限的。另一方面，空气污染不是一次城市袭击就能解决的。因此，空气污染控制是中国在转型期必须长期面对的一个总体问题。有必要在国家层面制定《大气污染防治法》，明确政府、企业和个人在大气污染防治中的责任。只有有了明确的法律，空气污染控制才能更加有章可循，才能真正推动中国空气污染控制目标的实现。对此，建议尽快推进我国大气污染防治立法。

1.尽管中国现在有了《环境保护法》，但到目前为止已经23年了，距离2000年颁布《大气污染防治法》已经13年了。实践证明，这部法律在我国的空气质量保护中没有发挥应有的作用。因此，有必要再次查漏补缺，修订完善相应的法律法规，细化刚性规则，严格明确法律责任，真正做到有法可依、有法必依、有法必严，使之成为进入各种经济活动的“防火墙”。

第二，根据《空气质量法》，中华人民共和国环境保护部对全国各地的空气质量进行实时监测，每年进行评估，并结合全国各地的碳排放总量进行碳排放交易，从而增加大气恶劣地区的碳排放成本。

三是提高所有以含碳化石燃料为能源的机械设备设施的排放标准，降低PM2.5总量。

我们有必要以当前治理大气污染为契机，梳理现有的所有相关法律法规，及时修订和完善，争取尽快与国际标准接轨，尽快建立和完善我国大气污染防治的标准体系和法律法规，推动大气污染防治立法……

尽快。

《关于提高个人所得税起征点推进个人所得税改革的议案》

提案文本：

个人所得税是中国四大税种之一，也是中国现行税制中为数不多的调整居民收入分配差距的税种之一。尽管全国人大常委会于2011年7月1日通过了《全国人大常委会关于修改〈中华人民共和国个人所得税法〉的决定》，但个人所得税免税额增加到3500元，并于2011年9月1日开始实施。然而，随着中国经济的不断发展和人民生活水平的不断提高，特别是在党的十八大提出居民收入翻一番的计划后，目前的个人所得税起征点仍需进一步大幅提高。

一是月收入3500元的个人所得税起征点在当前形势下仍然较低，导致以工薪阶层社会为主体的纳税人个人所得税负担存在偏差。工人阶级是个人所得税的最大来源，约占个人所得税总额的50%。近年来，企业“用工荒”现象越来越严重。原因还与个人所得税起征点低有关。低工资收入要承担高税收负担，这已经不适应当前中国企业发展的需要。

二是征收个人所得税没有考虑到纳税人家庭负担的实际情况，实行“一刀切”，没有充分发挥其关注和改善民生的重要作用。目前，物价上涨幅度远大于个人所得税的调整幅度。

第三，个人所得税征收标准没有考虑到全国不同地区生活成本的差异，实行单一标准，导致生活成本高地区工薪阶层税负更重、生活困难。

第四，目前的分类征收方式造成了收入来源单一的纳税人缴纳的税款相对较多，而收入来源多样化的高收入群体缴纳的税款却相对较少的不公平现象，个人所得税的调节作用无法有效发挥。然而，世界上大多数国家都采用综合税制或综合税制与分类税制相结合的税制。

为了促进中国经济又好又快发展，我们应该在国际外需增长不大、政府投资刺激作用逐渐减弱的情况下，尽最大努力确保扩大内需。为促进内需增长，国家有关部门应尽快提高个人所得税起征点，推进个人所得税改革，改善民生，增加工人阶级可支配收入，保持经济良性循环。为切实发挥个人所得税在促进公平、改善民生、拉动内需方面的重要作用，我们提出如下建议：

第一，灵活提高个人所得税起征点，将调整行为制度化。建议将现行的“3500元个人所得税起征点”调整为“个人所得税征收参考点为5000元，各省、市、自治区可根据各自辖区的实际财政情况上下浮动1000元”；同时，每两年根据宏观经济形势、物价水平、居民收入变化等多种综合因素进行平衡，确定新的个人所得税参考点和浮动幅度，形成制度化的运行规则。

第二，适当降低工资性收入的最高税率，并建议将其设定在3%~35%的范围内。

第三，采用综合分类的税制模式；允许纳税人选择由个人或家庭申报纳税；

考虑到家庭负担，实行基本生活和专项扣除，并相应设定了家庭纳税原则。

四是加大对个人所得税管理体制和征管技术改革的投入；加强对个人收入的监测和管理；

积极向纳税人发放纳税凭证，加强全社会个人信用体系建设。

广西玉柴机械集团董事长、有限公司董事长严平。

国家应给予“国四”中重型商用车补贴建议

建议书文本

国家必须通过终端购车补贴政策促进中重型商用车的排放升级，增强自主品牌商用车的竞争力，进一步有效控制和减少汽车尾气排放。全国人大代表、广西玉柴机械集团有限公司有限公司董事长严平在谈到两会提案时表示。

2013年，大范围的雾霾天气成为华北地区一道令人惊叹的风景线，这一切都归咎于汽车保有量。据国家环保部门统计，2011年，全国机动车污染物排放量比2010年增长3.5%。

与正在执行国四排放标准的乘用车相比，正在执行国三排放标准并快速增长的商用车的排放分担率非常明显。尽管商用车的数量约为乘用车的三倍，但单车的排气量和里程远大于乘用车，其整体尾气排放占比很高。因此，商用车的排放法规和政策应成为机动车排放控制的重点。”严平说。

商用车的排放应达到国家标准4，这涉及柴油发动机和相关行业的技术和产品升级。柴油机零部件行业影响最大，最重要的是电控柴油喷射系统行业和柴油机后处理装置行业。中国这两个行业也落后于欧洲和美国，而且还远远不够成熟。目前，他们主要依靠进口和合资品牌的产品和技术来满足第四个国家标准的要求，而且成本很高。自主品牌自主技术和国产电控柴油喷射系统和柴油后处理装置正在模仿、商业化和产业化过程中。目前，国四的石油供应只能保证重点城市的供应。”严平说。

尽管国家采取了一系列政策措施来控制和减少汽车尾气排放，但主要是在促进传统汽车排放升级和鼓励新能源汽车发展方面。对于本应作为排放控制重点的商用车，指导政策和实施措施刚刚出台。

商用车国四规定将于今年7月1日正式实施。从国三到国四，预计中型车成本将增加2万-3万元，重型卡车成本将增加3万-4万元。车辆越大、越重，成本就越高。

特别是，中型和重型卡车的第三种产品大多是机械泵。Park 4的真正实施将面临切换电控燃油喷射系统和增加排气后处理系统的成本压力。发动机厂和汽车厂都面临着巨大的成本压力，无法承受增加的成本。一方面，如果所有增加的成本都由用户承担，最终将转嫁到运费的增加上，这将影响经济活动的方方面面，并将推高价格水平，”严平说。

另一方面，从市场研究和咨询公司市场研究的结论来看，市场不能完全接受这种成本增加。可以预测的是，今年上半年将有一批汽车抢购。国四实施后，汽车销量将下降，国四商用车销量增长缓慢，这将影响产品的成熟度和相关行业的增长。

如果国家能够对上述分析的重型商用车（特别是N2和N3类）给予补贴，这个问题就应该得到解决。制定政策的出发点是鼓励技术……

第二产业进步，实现节能减排。在排放法规实施之前，由于背后推波助澜，肯定存在偏差的风险。严平说：“最近五年，中型卡车的年销量在30万辆以下，重型卡车的年销售量在70万辆以下。这三年涉及的国家财政资金分别约为26亿、210亿和160亿。目前，国家完全可以负担得起，但就改善环境、改善恶劣天气和降低未来环境控制的巨大成本而言，这项投资是完全值得的。”严平补充道。

钟发平，湖南科利源高新技术控股有限公司有限公司董事长、有限公司董事长。

《关于对混合动力关键零部件国家企业给予补贴和支持的议案》

提案文本：

第十二届全国人民代表大会第一次会议代表的提案

行动原因：2012年4月，国家发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》，其中提到“大力推广无插电式混合动力汽车和节能内燃机车，以快速降低汽车油耗为目标”。然而，该方案颁布近一年后，相关配套政策迟迟没有出台，“推广普及”成为一纸空文。

迅速出台扶持政策，大力支持混合动力汽车产业发展。

《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》对节能与新能量汽车进行了科学定义，明确了我国节能与新能汽车产业的发展思路、措施和目标，并提出“以快速降低汽车油耗为目标，推广无插电式混合动力汽车和节能型内燃机车”。发展道路和战略方向符合科学发展观和市场规律。然而，在该计划出台近一年后，相关配套政策迟迟没有出台，“推广普及”无法落地，这就延缓了混合动力汽车行业的发展。

第一，混合动力有工业化的基础，但市场化程度不高，缺乏政策牵引。

在新能源汽车的发展道路上，混合动力汽车是工业化程度最高的新能源汽车，是解决中国能源困境最现实、最有效的途径。《规划》还认为：节能汽车已经具备了工业化的基础。然而，中国的纯电动汽车要真正成熟，还需要很长的路和时间。混合动力的发展为纯电动汽车提供了充足的技术和经验积累。

然而，从目前的情况来看，混合动力汽车的市场化程度并不高。据中国汽车工业协会统计，2011年中国生产了8000多辆节能和新能源汽车，其中5600多辆为纯动力汽车，2700多辆为混合动力汽车。纯电动汽车的生产和销售是混合动力汽车的两倍。为什么会出现这种情况？政府的大力补贴是主要原因。现在，尽管政府的“十城千车”项目政策向纯电动汽车倾斜，但对混合动力汽车的支持非常薄弱，直接造成了具有工业化基础的混合动力汽车市场化程度相当低的局面。在没有政策支持的情况下，如何推广和普及它！

尽管政策强烈倾向于纯电动汽车，但纯电动汽车的市场前景并不乐观。2012年8月，在杭州举行的“节能与新能源汽车示范推广供需洽谈会”上，25个示范城市的新能源汽车需求超过4490辆，仅为《规划》50万辆目标的1%。由此可见，当前技术条件下的纯电动汽车无法与传统燃油汽车相比，以混合动力汽车为主的混合动力汽车是当前的现实选择，是中国发展新能源汽车的必由之路。

《规划》还提出，要综合采取标准约束、财税支持等措施，普及节能汽车。但到目前为止，还没有具体的政策，整个混合动力汽车行业缺乏政策牵引力。因此，我们呼吁国家应顺应市场规律、消费者需求、技术发展的成熟度和现实，迅速出台相关配套政策，支持混合动力发展。

二、尽快出台后期扶持政策，建立支持混合动力汽车发展的指导期。

一方面，在未来很长一段时间内，石油仍将是汽车的主要能源。混合动力电动汽车不会改变传统的驾驶习惯，也不需要新的基础设施（插电式除外），更容易被消费者接受。发展混合动力电动汽车是目前最好的选择。另一方面，混合动力汽车技术作为新能源汽车发展的基础技术，已被发达国家车企申请的专利所包围。此外，中国汽车工业在发动机技术、变速箱技术和汽车电控技术方面落后于发达国家，这给中国在混合动力技术方面的进一步创新和发展带来了很大困难。因此，加强国家政策支持和引导国内主要汽车公司对混合动力技术的研究、创新应用和积累，是我国发展新能源汽车的当务之急。

国家《节能与新能源汽车产业发展规划》颁布后，新能源汽车行业技术创新项目已经颁布，这对我国新能源汽车的发展来说是个好消息。然而，《方案》中提出的“推广普及节能汽车”已经成为一只空中楼阁，至今尚未落地。此外，没有明确的目标和任务，也没有可操作的路径。“推广和普及”几乎是一纸空文！

尽管《规划》提出了燃油消耗值更严格的强制性目标，迫使企业普及混合动力汽车，但仅靠燃油消耗标准“推动”混合动力汽车的普及是不够的。混合动力汽车的发展，尤其是核心关键技术，需要突破国外专利进行创新研究和应用。仅仅依靠企业的实力是不够的，必须由国家政策来驱动！

只有这样，我们才能真正让企业做好混合动力技术的研究和应用，实施《规划》中提到的混合动力汽车的普及，为新能源汽车的发展奠定坚实的基础，实现中国成为汽车强国的目标。

国家应尽快建立支持混合动力汽车发展的指导期，尽快实施节能汽车产业技术创新工程，并出台后续扶持政策，从而不耽误节能汽车的开发和普及，为新能源汽车的发展奠定坚实的技术和应用基础。同时，出台相关税收优惠政策和投资支持政策，为私人购买混合动力汽车创造良好的支持和鼓励政策（包括上牌等）。这样的政策环境将极大地提高车企研发混合动力汽车的积极性，也将为人民群众提供良好的政策指导，为节能和新能源汽车的发展奠定市场基础。

三、大力支持混合型国有企业的关键零部件。

众所周知，新能源汽车的关键技术是电池、电机和电子控制。中国对混合动力汽车的补贴并不高，这在很大程度上是基于对解决电池技术关键问题的担忧。然而，中国的民族汽车和电池企业已经付出了巨大的努力。经过几年的研发，他们基本掌握了轻型和中型混合动力汽车的核心技术，具备了工业化能力，但也突破了重型混合动力汽车关键技术。为了将成熟的技术迅速推向市场，更需要国家政策来引导和支持关键零部件制造商。

《规划》提出支持企业开展普通混合动力电动汽车的技术研发。一些国家企业通过学习其他国家的发展经验，具有引领行业发展的技术支撑能力。2011年，湖南科力源收购日本松下旗下电动汽车动力电池公司湘南工厂就是一次成功的尝试。民族企业不能相互依赖。政府应出台激励和支持政策，支持国家企业在混合动力方面的进步和发展，并对生产混合动力关键零部件的企业给予财政支持，而不必担心政策补贴会被外国产品“瓜分”。

（编辑/李燕郊）“最近五年，中型卡车的年销量在30万辆以下，重型卡车的年销售量在70万辆以下。这三年涉及的国家财政资金分别约为26亿、210亿和160亿。目前，国家完全可以负担得起，但就改善环境、改善恶劣天气和降低未来环境控制的巨大成本而言，这项投资是完全值得的。”严平补充道。

钟发平，湖南科利源高新技术控股有限公司有限公司董事长、有限公司董事长。

《关于对混合动力关键零部件国家企业给予补贴和支持的议案》

提案文本：

第十二届全国人民代表大会第一次会议代表的提案

行动原因：2012年4月，国家发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》，其中提到“大力推广无插电式混合动力汽车和节能内燃机车，以快速降低汽车油耗为目标”。然而，该方案颁布近一年后，相关配套政策迟迟没有出台，“推广普及”成为一纸空文。

迅速出台扶持政策，大力支持混合动力汽车产业发展。

《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》对节能与新能量汽车进行了科学定义，明确了我国节能与新能汽车产业的发展思路、措施和目标，并提出“以快速降低汽车油耗为目标，推广无插电式混合动力汽车和节能型内燃机车”。发展道路和战略方向符合……

科学发展观和市场规律。然而，在该计划出台近一年后，相关配套政策迟迟没有出台，“推广普及”无法落地，这就延缓了混合动力汽车行业的发展。

第一，混合动力有工业化的基础，但市场化程度不高，缺乏政策牵引。

在新能源汽车的发展道路上，混合动力汽车是工业化程度最高的新能源汽车，是解决中国能源困境最现实、最有效的途径。《规划》还认为：节能汽车已经具备了工业化的基础。然而，中国的纯电动汽车要真正成熟，还需要很长的路和时间。混合动力的发展为纯电动汽车提供了充足的技术和经验积累。

然而，从目前的情况来看，混合动力汽车的市场化程度并不高。据中国汽车工业协会统计，2011年中国生产了8000多辆节能和新能源汽车，其中5600多辆为纯动力汽车，2700多辆为混合动力汽车。纯电动汽车的生产和销售是混合动力汽车的两倍。为什么会出现这种情况？政府的大力补贴是主要原因。现在，尽管政府的“十城千车”项目政策向纯电动汽车倾斜，但对混合动力汽车的支持非常薄弱，直接造成了具有工业化基础的混合动力汽车市场化程度相当低的局面。在没有政策支持的情况下，如何推广和普及它！

尽管政策强烈倾向于纯电动汽车，但纯电动汽车的市场前景并不乐观。2012年8月，在杭州举行的“节能与新能源汽车示范推广供需洽谈会”上，25个示范城市的新能源汽车需求超过4490辆，仅为《规划》50万辆目标的1%。由此可见，当前技术条件下的纯电动汽车无法与传统燃油汽车相比，以混合动力汽车为主的混合动力汽车是当前的现实选择，是中国发展新能源汽车的必由之路。

《规划》还提出，要综合采取标准约束、财税支持等措施，普及节能汽车。但到目前为止，还没有具体的政策，整个混合动力汽车行业缺乏政策牵引力。因此，我们呼吁国家应顺应市场规律、消费者需求、技术发展的成熟度和现实，迅速出台相关配套政策，支持混合动力发展。

二、尽快出台后期扶持政策，建立支持混合动力汽车发展的指导期。

一方面，在未来很长一段时间内，石油仍将是汽车的主要能源。混合动力电动汽车不会改变传统的驾驶习惯，也不需要新的基础设施（插电式除外），更容易被消费者接受。发展混合动力电动汽车是目前最好的选择。另一方面，混合动力汽车技术作为新能源汽车发展的基础技术，已被发达国家车企申请的专利所包围。此外，中国汽车工业在发动机技术、变速箱技术和汽车电控技术方面落后于发达国家，这给中国在混合动力技术方面的进一步创新和发展带来了很大困难。因此，加强国家政策支持和引导国内主要汽车公司对混合动力技术的研究、创新应用和积累，是我国发展新能源汽车的当务之急。

国家《节能与新能源汽车产业发展规划》颁布后，新能源汽车行业技术创新项目已经颁布，这对我国新能源汽车的发展来说是个好消息。然而，《方案》中提出的“推广普及节能汽车”已经成为一只空中楼阁，至今尚未落地。此外，没有明确的目标和任务，也没有可操作的路径。“推广和普及”几乎是一纸空文！

尽管《规划》提出了燃油消耗值更严格的强制性目标，迫使企业普及混合动力汽车，但仅靠燃油消耗标准“推动”混合动力汽车的普及是不够的。混合动力汽车的发展，尤其是核心关键技术，需要突破国外专利进行创新研究和应用。仅仅依靠企业的实力是不够的，必须由国家政策来驱动！只有这样，我们才能真正让企业做好混合动力技术的研究和应用，实施《规划》中提到的混合动力汽车的普及，为新能源汽车的发展奠定坚实的基础，实现中国成为汽车强国的目标。

国家应尽快建立支持混合动力汽车发展的指导期，尽快实施节能汽车产业技术创新工程，并出台后续扶持政策，从而不耽误节能汽车的开发和普及，为新能源汽车的发展奠定坚实的技术和应用基础。同时，出台相关税收优惠政策和投资支持政策，为私人购买混合动力汽车创造良好的支持和鼓励政策（包括上牌等）。这样的政策环境将极大地提高车企研发混合动力汽车的积极性，也将为人民群众提供良好的政策指导，为节能和新能源汽车的发展奠定市场基础。

三、大力支持混合型国有企业的关键零部件。

众所周知，新能源汽车的关键技术是电池、电机和电子控制。中国对混合动力汽车的补贴并不高，这在很大程度上是基于对解决电池技术关键问题的担忧。然而，中国的民族汽车和电池企业已经付出了巨大的努力。经过几年的研发，他们基本掌握了轻型和中型混合动力汽车的核心技术，具备了工业化能力，但也突破了重型混合动力汽车关键技术。为了将成熟的技术迅速推向市场，更需要国家政策来引导和支持关键零部件制造商。

《规划》提出支持企业开展普通混合动力电动汽车的技术研发。一些国家企业通过学习其他国家的发展经验，具有引领行业发展的技术支撑能力。2011年，湖南科力源收购日本松下旗下电动汽车动力电池公司湘南工厂就是一次成功的尝试。民族企业不能相互依赖。政府应出台激励和支持政策，支持国家企业在混合动力方面的进步和发展，并对生产混合动力关键零部件的企业给予财政支持，而不必担心政策补贴会被外国产品“瓜分”。

（编辑/李燕郊）

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