薛旭：新能源汽车要做规划更要看市场

1月初，美国能源部表示，政府此前提出的到2015年在美国累计销售100万辆电动汽车的目标将被放弃。据了解，目前纯电动汽车和插电式混合动力汽车在美国的销量较低，许多专门生产电动汽车的制造商陷入困境。

与美国政府放弃新能源汽车未来发展计划相比，摆在我们面前的首要问题是，中国设定的2015年50万辆和2020年500万辆未来是否会做出相应调整。对此，中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长薛旭在接受《汽车商报》作者采访时指出，鉴于目前中国新能源汽车的发展现状，如果政府仍不能拿出有效的推广计划，那么实现这样一个大目标几乎是无望的，它最终会像美国一样放弃这个计划。

《汽车商报》：您认为美国放弃2015年电动汽车销售目标是因为在制定初期对电动汽车市场的高估，还是因为政策执行中的缺陷？

薛旭：现在只能说，美国政府在制定政策时过于乐观，可能只是从概念角度考虑问题，而不是真正基于市场。电动汽车的产业化最终面临的是消费者和市场。如果市场上对它没有需求，消费者也不认可它的技术，那么无论政策有多好，无论有多少目标。

《汽车商报》：与美国的电动汽车目标相比，中国还制定了“新一轮大跃进，2020年电动汽车销量目标为500万辆”。你认为中国设定的电动汽车目标是什么？

薛旭：与美国的销售目标相比，我认为中国在设定目标时过于乐观。目前，美国的全球电动汽车市场发展最好，但仍达不到美国政府的要求，电动汽车在中国的销售更加低迷。因此，除非政府出台强有力的补贴政策，或者企业在技术上实现质的飞跃，否则不太可能实现500万辆的产销目标。

汽车商报：目前，电动汽车在中国的应用主要停留在公共交通领域。为了实现销售目标，必须提高私人购买力。然而，在中国，真正进入普通人家庭的电动汽车并不多。解决这个问题的最佳方法是什么？

薛旭：这个问题说明电动汽车目前还不被市场和消费者认可。传统燃油汽车的发展已有100多年的历史。在这么长的时间里，传统燃油车在技术和基础设施方面越来越完善。

此外，中国消费者对汽车的定义是方便、快速、实用等。现在，电动汽车技术无法满足这些要求：首先，电池存储问题尚未解决，电动汽车的续航里程太短；其次，电动汽车的基础设施仍然不到位，充电问题难以像传统汽车加油那样快速方便；

最重要的是，目前电动汽车的技术只满足了消费者对汽车的基本追求，而且价格昂贵，与传统汽车相比，实用性大大降低。这些观点表明，电动汽车如果真的想进入普通人的家庭，无论是政府补贴还是企业技术改革，都必须加大力度。

汽车商报：据了解，目前我国新能源汽车保有量不足2万辆。如果我们想在2015年达到50万辆的目标，未来三年中国电动汽车的销量将超过40万辆。你认为完成如此大的销售数量要求的概率是多少？

薛旭：就目前而言，几乎没有完成的机会。据我所知，目前中国的电动汽车不到5万辆，未来两年很难完成剩余的45万辆。

上届政府提出的补贴政策直到现在都没有得到有效实施，各地也没有长期投资新能源汽车的意愿。这些现实表明，电动汽车的发展仍然面临许多困难，难以解决。尽管一些车企也在研究新能源汽车的关键技术，但电动汽车的技术要在短时间内实现质的飞跃也是非常困难的。各种因素表明，这样的销售目标是无法实现的。

《汽车商报》：有专家建议，如果未来中国有数百万辆电动汽车，那么中国最需要的应该是电能，而不是石油。你认为这种担心有必要吗？

薛旭：这个观点只能说代表了一些人。就我个人而言，我认为这样的担忧是没有必要的。电能和石油的根本区别在于，电能是一种可再生资源。尽管中国是一个电力短缺的国家，但在未来核能发电的大趋势下，电能不会像石油这种不可再生资源一样成为电动汽车发展的障碍。

汽车商报：您认为北上广的限购政策会对新能源汽车行业产生什么影响？

薛旭：从某种意义上说，限制购买传统汽车的政策确实为新能源汽车的发展提供了机会，但这种帮助并不明显，因此不得不提到国家补贴制度。尽管不久前第一辆电动汽车在上海成功销售，但如何弥补补贴仍停留在纸面上，消费者尚未看到真正的好处。在这种情况下，消费者最终只会感到气馁。

汽车商报：从长期经济效益来看，您认为中国新能源汽车产业化未来的发展方向是什么？

薛旭：技术创新、政府补贴、基础设施建设。让人们真正感受到，新能源汽车不仅对环境有益，而且是未来汽车使用的创新。当然，这条路还很长，还有很多技术问题需要克服。从长远来看，电动汽车的产业化不仅是汽车本身的生产产业化，也是配套产业化和服务产业化。

（编辑/李燕郊）1月初，美国能源部表示，政府此前提出的到2015年在美国累计销售100万辆电动汽车的目标将被放弃。据了解，目前纯电动汽车和插电式混合动力汽车在美国的销量较低，许多专门生产电动汽车的制造商陷入困境。

与美国政府放弃新能源汽车未来发展计划相比，摆在我们面前的首要问题是，中国设定的2015年50万辆和2020年500万辆未来是否会做出相应调整。对此，中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长薛旭在接受《汽车商报》作者采访时指出，鉴于目前中国新能源汽车的发展现状，如果政府仍不能拿出有效的推广计划，那么实现这样一个大目标几乎是无望的，它最终会像美国一样放弃这个计划。

《汽车商报》：你认为这个问题……

2015年美国电动汽车销售目标的实现是由于在制定初期对电动汽车市场的高估还是由于政策实施中的缺陷？

薛旭：现在只能说，美国政府在制定政策时过于乐观，可能只是从概念角度考虑问题，而不是真正基于市场。电动汽车的产业化最终面临的是消费者和市场。如果市场上对它没有需求，消费者也不认可它的技术，那么无论政策有多好，无论有多少目标。

《汽车商报》：与美国的电动汽车目标相比，中国还制定了“新一轮大跃进，2020年电动汽车销量目标为500万辆”。你认为中国设定的电动汽车目标是什么？

薛旭：与美国的销售目标相比，我认为中国在设定目标时过于乐观。目前，美国的全球电动汽车市场发展最好，但仍达不到美国政府的要求，电动汽车在中国的销售更加低迷。因此，除非政府出台强有力的补贴政策，或者企业在技术上实现质的飞跃，否则不太可能实现500万辆的产销目标。

汽车商报：目前，电动汽车在中国的应用主要停留在公共交通领域。为了实现销售目标，必须提高私人购买力。然而，在中国，真正进入普通人家庭的电动汽车并不多。解决这个问题的最佳方法是什么？

薛旭：这个问题说明电动汽车目前还不被市场和消费者认可。传统燃油汽车的发展已有100多年的历史。在这么长的时间里，传统燃油车在技术和基础设施方面越来越完善。

此外，中国消费者对汽车的定义是方便、快速、实用等。现在，电动汽车技术无法满足这些要求：首先，电池存储问题尚未解决，电动汽车的续航里程太短；其次，电动汽车的基础设施仍然不到位，充电问题难以像传统汽车加油那样快速方便；

最重要的是，目前电动汽车的技术只满足了消费者对汽车的基本追求，而且价格昂贵，与传统汽车相比，实用性大大降低。这些观点表明，电动汽车如果真的想进入普通人的家庭，无论是政府补贴还是企业技术改革，都必须加大力度。

汽车商报：据了解，目前我国新能源汽车保有量不足2万辆。如果我们想在2015年达到50万辆的目标，未来三年中国电动汽车的销量将超过40万辆。你认为完成如此大的销售数量要求的概率是多少？

薛旭：就目前而言，几乎没有完成的机会。据我所知，目前中国的电动汽车不到5万辆，未来两年很难完成剩余的45万辆。

上届政府提出的补贴政策直到现在都没有得到有效实施，各地也没有长期投资新能源汽车的意愿。这些现实表明，电动汽车的发展仍然面临许多困难，难以解决。尽管一些车企也在研究新能源汽车的关键技术，但电动汽车的技术要在短时间内实现质的飞跃也是非常困难的。各种因素表明，这样的销售目标是无法实现的。

《汽车商报》：有专家建议，如果未来中国有数百万辆电动汽车，那么中国最需要的应该是电能，而不是石油。你认为这种担心有必要吗？

薛旭：这个观点只能说代表了一些人。就我个人而言，我认为这样的担忧是没有必要的。电能和石油的根本区别在于，电能是一种可再生资源。尽管中国是一个电力短缺的国家，但在未来核能发电的大趋势下，电能不会像石油这种不可再生资源一样成为电动汽车发展的障碍。

汽车商报：您认为北上广的限购政策会对新能源汽车行业产生什么影响？

薛旭：从某种意义上说，限制购买传统汽车的政策确实为新能源汽车的发展提供了机会，但这种帮助并不明显，因此不得不提到国家补贴制度。尽管不久前第一辆电动汽车在上海成功销售，但如何弥补补贴仍停留在纸面上，消费者尚未看到真正的好处。在这种情况下，消费者最终只会感到气馁。

汽车商报：从长期经济效益来看，您认为中国新能源汽车产业化未来的发展方向是什么？

薛旭：技术创新、政府补贴、基础设施建设。让人们真正感受到，新能源汽车不仅对环境有益，而且是未来汽车使用的创新。当然，这条路还很长，还有很多技术问题需要克服。从长远来看，电动汽车的产业化不仅是汽车本身的生产产业化，也是配套产业化和服务产业化。

（编辑/李燕郊）

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