新能源第二条战线 中国氢燃料电池掉队

中国的电动汽车越来越冷，欧洲、美国和日本的日本汽车公司对氢燃料电池汽车的热情也在升温，但这次我们被甩在了后面。

1月24日，宝马和丰田结成联盟，计划在2020年前联合生产氢燃料电池汽车。四天后，戴姆勒、福特和日产也宣布将在2017年前联合推出氢燃料电池汽车。预计激烈的竞争前景将使国际汽车巨头摒弃分歧，与竞争对手携手合作。

此前，车企单打独斗，抢占氢燃料电池汽车的技术控制权，伺机产业化。梅赛德斯-奔驰最近计划在2017年大规模生产氢燃料电池汽车；本田、丰田、日产、通用等车企认为2015年是推广的最佳时机，并计划在那一年大规模生产氢燃料电池汽车。

与国际车企的“狂热”不同，国内车企大多无动于衷。近五年来，国内车企的知名度确实不高。据我所知，除了上汽之外，没有其他车企继续推进研发。2月25日，国家燃料电池工程研究中心博士、大连鑫源电力有限公司副总经理侯忠军在接受笔者采访时表示。

有业内人士担心，与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车有其独特的优势。国内车企已经错过了对混合动力技术的预期，可能会再次错过氢燃料电池汽车的未来市场。

冰与火的融合

氢燃料电池汽车的研究始于20世纪90年代，国内的研究在前十年几乎紧随发达国家的步伐。在“十一五”规划之初，它得到了国家的大力支持，一度非常火爆。

2005年前后，国内多家车企开发了氢燃料电池汽车，包括上汽、东风、一汽、奇瑞、北汽福田等车企。然而，从那时起，大多数开发人员都变得默默无闻。只有上汽推出了上海品牌的插电式燃料电池汽车，奇瑞和一汽推出了东方之子和奔腾的燃料电池版本，他们都在2010年上海世博会上短暂亮相。

2008年左右，纯电动汽车行业的繁荣扩大后，氢燃料电池汽车逐渐被忽视。“汽车行业对燃料电池技术的直接参与不再活跃，大多数汽车公司主要是观望。”侯忠军说。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，“近年来，汽车公司改变了对氢燃料电池汽车的市场预期。企业预计氢燃料电池车上市时间更长，应该比混合动力和纯电动汽车晚。”

然而，国际汽车巨头似乎持有另一种观点，即氢燃料电池汽车的工业化与混合动力和纯电动汽车的工业化并没有明显的关联，而是有重叠。许多车企将2015年作为氢燃料电池汽车产业化的起点。

在中国车企的知名度下降后，国际车企在之前的技术积累之后进入了第二阶段。戴姆勒、福特、本田、丰田、日产、通用、现代等车企收购燃料电池公司作为其下属零部件公司，或者车企直接设立燃料电池堆开发部门自行开发燃料电池堆，从而形成自己的燃料电池堆发展能力。

在产业链上，中国也是完全被动的。目前，氢燃料电池的关键部件，如分离器、催化剂和复写纸，主要是进口的，主要是由于技术含量高和垄断，价格昂贵。

2012年前后，国际车企的技术已经基本达到工业化的要求。去年12月，现代ix35改款氢动力汽车在韩国蔚山工厂开始生产，预计到2015年ix35氢动力版本将达到1000辆。梅赛德斯-奔驰氢燃料汽车原计划于明年大规模生产；

本田、丰田、日产和通用的氢燃料电池汽车都计划在2015年上市。

为了应对工业化市场培育困难等障碍，国际巨头在氢燃料电池汽车技术上更加开放，这与传统的燃料汽车技术不同。丰田上个月决定，将为宝马提供动力系统和储氢技术，宝马将在2015年前将这项技术应用于汽车设计；2010年，戴姆勒安排将70辆测试车租给公司或私人在美国进行测试。今年早些时候，戴姆勒还与福特和日产组成了氢燃料电池汽车开发联盟。

企业研发脱节

中国车企的氢燃料电池技术已经落后于欧洲、美国和日本车企，尤其是在电池寿命和成本方面。863计划“节能与新能源汽车”重大项目办公室特约专家王炳刚表示，国内相关企业氢燃料电池的稳定寿命仍在2000小时左右，而国际先进技术已达到8000小时左右。

氢燃料电池的设计寿命应达到5000小时，以满足工业化的要求。”侯忠军表示。目前，德国戴姆勒公司开发的燃料电池B级轿车、丰田公司开发的燃油电池SUV、本田公司的FCX clarity轿车和美国通用汽车公司的Equinox SUV都符合相关要求。

氢燃料电池汽车的高成本是全球车企需要共同面对的问题，但中国的相关数据早在2008年就被拓宽了。根据国际氢能与燃料电池伙伴关系的报告，当年燃料电池系统的成本数据显示，美国为73美元/千瓦，韩国为66美元/千瓦、中国为130美元/千瓦。

被纳入大规模生产计划的国际巨头们正在努力降低成本。丰田声称，其氢燃料电池SUV的价格可以在2015年从13万美元降至5万美元；

梅赛德斯-奔驰计划在今年年初与福特和日产共享氢燃料电池汽车技术，目的之一是降低成本。

侯忠军认为，由于氢燃料电池汽车的优势，国际巨头正在加速工业化。根据他们提供的数据，氢燃料电池汽车供电系统的总能量密度约为316wh/kg，而纯电动汽车锂电池系统的能量密度大多低于100wh/kg。

根据梅赛德斯-奔驰发布的信息，其氢燃料电池汽车满油续航里程为400公里，每百公里能耗相当于3.3升汽油，而加注氢燃料的过程仅需3分钟。

这些数据远高于中国车企痴迷的纯电动汽车技术。侯忠军认为，中国汽车企业在轻燃料电池技术方面的落后源于不合理的研发模式。中国采取了由机构和大学负责氢燃料电池汽车研发的模式，不鼓励企业参与研发，导致缺乏市场化的研发。

过去几年，政府对氢燃料电池汽车的政策忽视是企业过于痴迷纯电动汽车的重要原因。2008年后，在选择新能源汽车发展路线时，中国政府的指导政策主要针对纯电动汽车制定，氢燃料电池汽车基本被放弃。欧洲、美国和日本政府一直在加大支持力度。例如，英国政府最近提出将大力发展氢燃料电池汽车。计划到2030年，英国氢燃料电池汽车的数量将达到160万辆，到2050年其市场份额将达到30%-50%。

政府对包括氢燃料电池汽车在内的新能源汽车的引导性投资仍然太小，应该增加。”叶圣基说。

（编辑/李燕郊）中国的电动汽车越来越冷，欧美和日本的日本车企对氢燃料电池汽车的热情也在升温，但这次我们被甩在了后面。

1月24日，宝马和丰田结成联盟，计划在2020年前联合生产氢燃料电池汽车。四天后，戴姆勒、福特和日产也宣布将在2017年前联合推出氢燃料电池汽车。预计激烈的竞争前景将使国际汽车巨头摒弃分歧，与竞争对手携手合作。

此前，车企单打独斗，抢占氢燃料电池汽车的技术控制权，伺机产业化。梅赛德斯-奔驰最近计划在2017年大规模生产氢燃料电池汽车；

本田、丰田、日产、通用等车企认为2015年是推广的最佳时机，并计划在那一年大规模生产氢燃料电池汽车。

与国际车企的“狂热”不同，国内车企大多无动于衷。近五年来，国内车企的知名度确实不高。据我所知，除了上汽之外，没有其他车企继续推进研发。2月25日，国家燃料电池工程研究中心博士、大连鑫源电力有限公司副总经理侯忠军在接受笔者采访时表示。

有业内人士担心，与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车有其独特的优势。国内车企已经错过了对混合动力技术的预期，可能会再次错过氢燃料电池汽车的未来市场。

冰与火的融合

氢燃料电池汽车的研究始于20世纪90年代，国内的研究在前十年几乎紧随发达国家的步伐。在“十一五”规划之初，它得到了国家的大力支持，一度非常火爆。

2005年前后，国内多家车企开发了氢燃料电池汽车，包括上汽、东风、一汽、奇瑞、北汽福田等车企。然而，从那时起，大多数开发人员都变得默默无闻。只有上汽推出了上海品牌的插电式燃料电池汽车，奇瑞和一汽推出了东方之子和奔腾的燃料电池版本，他们都在2010年上海世博会上短暂亮相。

2008年左右，纯电动汽车行业的繁荣扩大后，氢燃料电池汽车逐渐被忽视。“汽车行业对燃料电池技术的直接参与不再活跃，大多数汽车公司主要是观望。”侯忠军说。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，“近年来，汽车公司改变了对氢燃料电池汽车的市场预期。企业预计氢燃料电池车上市时间更长，应该比混合动力和纯电动汽车晚。”

然而，国际汽车巨头似乎持有另一种观点，即氢燃料电池汽车的工业化与混合动力和纯电动汽车的工业化并没有明显的关联，而是有重叠。许多车企将2015年作为氢燃料电池汽车产业化的起点。

在中国车企的知名度下降后，国际车企在之前的技术积累之后进入了第二阶段。戴姆勒、福特、本田、丰田、日产、通用、现代等车企收购燃料电池公司作为其下属零部件公司，或者车企直接设立燃料电池堆开发部门自行开发燃料电池堆，从而形成自己的燃料电池堆发展能力。

在产业链上，中国也是完全被动的。目前，氢燃料电池的关键部件，如分离器、催化剂和复写纸，主要是进口的，主要是由于技术含量高和垄断，价格昂贵。

2012年前后，国际车企的技术已经基本达到工业化的要求。去年12月，现代ix35改款氢动力汽车在韩国蔚山工厂开始生产，预计到2015年ix35氢动力版本将达到1000辆。梅赛德斯-奔驰氢燃料汽车原计划于明年大规模生产；本田、丰田、日产和通用的氢燃料电池汽车都计划在2015年上市。

为了应对工业化市场培育困难等障碍，国际巨头在氢燃料电池汽车技术上更加开放，这与传统的燃料汽车技术不同。丰田上个月决定，将为宝马提供动力系统和储氢技术，宝马将在2015年前将这项技术应用于汽车设计；

2010年，戴姆勒安排将70辆测试车租给公司或私人在美国进行测试。今年早些时候，戴姆勒还与福特和日产组成了氢燃料电池汽车开发联盟。

企业研发脱节

中国车企的氢燃料电池技术已经落后于欧洲、美国和日本车企，尤其是在电池寿命和成本方面。863计划“节能与新能源汽车”重大项目办公室特约专家王炳刚表示，国内相关企业氢燃料电池的稳定寿命仍在2000小时左右，而国际先进技术已达到8000小时左右。

氢燃料电池的设计寿命应达到5000小时，以满足工业化的要求。”侯忠军表示。目前，德国戴姆勒公司开发的燃料电池B级轿车、丰田公司开发的燃油电池SUV、本田公司的FCX clarity轿车和美国通用汽车公司的Equinox SUV都符合相关要求。

氢燃料电池汽车的高成本是全球车企需要共同面对的问题，但中国的相关数据早在2008年就被拓宽了。根据国际氢能与燃料电池伙伴关系的报告，当年燃料电池系统的成本数据显示，美国为73美元/千瓦，韩国为66美元/千瓦、中国为130美元/千瓦。

被纳入大规模生产计划的国际巨头们正在努力降低成本。丰田声称，其氢燃料电池SUV的价格可以在2015年从13万美元降至5万美元；梅赛德斯-奔驰计划在今年年初与福特和日产共享氢燃料电池汽车技术，目的之一是降低成本。

侯忠军认为，由于氢燃料电池汽车的优势，国际巨头正在加速工业化。根据他们提供的数据，氢燃料电池汽车供电系统的总能量密度约为316wh/kg，而纯电动汽车锂电池系统的能量密度大多低于100wh/kg。

根据梅赛德斯-奔驰发布的信息，其氢燃料电池汽车满油续航里程为400公里，每百公里能耗相当于3.3升汽油，而加注氢燃料的过程仅需3分钟。

这些数据远高于中国车企痴迷的纯电动汽车技术。侯忠军认为，中国汽车企业在轻燃料电池技术方面的落后源于不合理的研发模式。中国采取了由机构和大学负责氢燃料电池汽车研发的模式，不鼓励企业参与研发，导致缺乏市场化的研发。

过去几年，政府对氢燃料电池汽车的政策忽视是企业过于痴迷纯电动汽车的重要原因。2008年后，在选择新能源汽车发展路线时，中国政府的指导政策主要针对纯电动汽车制定，氢燃料电池汽车基本被放弃。欧洲、美国和日本政府一直在加大支持力度。例如，英国政府最近提出将大力发展氢燃料电池汽车。计划到2030年，英国氢燃料电池汽车的数量将达到160万辆，到2050年其市场份额将达到30%-50%。

政府对包括氢燃料电池汽车在内的新能源汽车的引导性投资仍然太小，应该增加。”叶圣基说。

（编辑/李燕郊）

标签：丰田日产本田奔驰福特

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