非“京V”新车3月1日禁售 自主车企很受伤

北京在中国率先实施了第五阶段机动车排放标准（北京五号），当时几乎是“满月”。根据规定，从3月1日起，停止销售和注册不符合第五阶段标准的轻型汽油车。笔者从北京汽车市场了解到，大部分符合京V排放标准的自主品牌车型仍在进京途中，而一些车企则面临着3月1日后无车可售的局面。根本原因是符合新规定的车型没有投放市场。另一方面，合资公司表现出了“自信”，几乎所有销售的车型都符合北京V排放标准。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健表示，自主品牌和合资品牌之间“冰火两重天”的现象一点也不奇怪，根本原因是自主品牌在发动机电喷领域缺乏核心研发能力。

制造商落后了。

北京亚运村汽车交易市场副总经理严景辉认为，“自主品牌车企无所作为”，是因为自主品牌经销商“等车卖，没车来”的尴尬处境。"

这些标准对所有企业都是公平的。事实上，早在两年前，北京市环保局就以文件形式通知了国内所有汽车企业，否则京V机动车排放标准将于去年下半年实施。合资品牌也及时在产品技术上进行了创新，而自主品牌由于技术、成本、研发等方面的限制，进展缓慢。严景辉表示，目前满足京V排放的自主品牌汽车数量还不到市场的10%。例如，广州汽车、众泰、力帆和华晨尚未销售北京V车型。可以预见的是，一些自主品牌将在3月1日之后出现产品真空期。

此前，外界有声音认为，自主品牌“配货”放缓主要是因为成本增加。在这方面，北京市环保局工程师连爱平表示：“在京V实施之前，环保局已经对自主品牌制造商进行了调查。从技术角度来看，从第四到第五阶段是成熟和完整的，从量产到应对北京市场的一些环节可能存在一些问题。”

严景辉强调，尽管困难重重，但不能成为自主品牌经销商“无车可卖”的原因。

出现技术瓶颈

“每一次尾气排放升级对车企来说都是一次‘剥削’。从三级升级到四级时，自主品牌在技术升级上损失了数亿美元，而核心技术并不是自己掌握的。比亚迪公关部经理助理杨昭告诉笔者，过去F3问世时我们的发动机是从三菱购买的，与发动机匹配的ECU管理单元（发动机电子控制单元，控制发动机点火、空燃比、怠速、废气再循环等参数）与发动机一起引入，没有给我们带来任何担忧。然而，当我们想自己开发发动机或国家升级汽车排放时，我们需要重新检查发动机ECU的数据并测试车型。因为我们没有研发技术和经验，我们不得不求助于外资企业，每年花费近1亿元。

连爱平还告诉笔者，目前国内只有比亚迪、奇瑞等少数企业投入ECU研发，大部分企业都需要购买ECU。

事实上，汽车排放的升级很简单，主要是升级汽车ECU，但ECU单元基本上掌握在博世和德尔福两家外国公司手中。宋健表示，为了提高国内排放标准，外资企业可以很容易地将国外销售的成熟车型和相关技术移植到中国，没有技术难度和成本，而中国企业由于缺乏技术，不得不找到上述两家公司购买新的ECU，每款车型的成本约为2000万元。

杨钊指出，如果引入……

U被分配到每个型号，成本将增加约1000至2000元。北京汽车工业协会秘书长夏宝山表示，目前北汽所有车型都在办理认证手续，可能会在3月1日之前上市。对于企业来说，自行车的平均成本将增加2000元左右。对于突然增加的成本，杨昭坦言，面对合资车型价格的“向下探索”，增加的成本只能内部消化。

前景堪忧

在截止日期之前，作者做了一个粗略的计算。2012年，乘用车超过100辆，年销量超过5000辆。如果上述所有车型今年都升级为北京V，将产生超过20亿的市场份额，这对博世和德尔福来说将是一笔可观的销售收入。

对于ECU受人民市场控制的情况，杨昭指出，购买他人成熟的产品或服务在短期内会很快见效，但从长远来看，这将限制他们的自主创新能力。“引进外资这么多年，钱能买到的基本款已经到手，不花钱也很难买到。中国汽车工业协会董扬曾在接受媒体采访时表示，自主品牌的最终发展取决于自身核心技术的发展和研发团队的培养。

（编辑/李燕郊）北京在全国率先实施第五阶段机动车排放标准（北京V），几乎是“满月”。根据规定，从3月1日起，停止销售和注册不符合第五阶段标准的轻型汽油车。笔者从北京汽车市场了解到，大部分符合京V排放标准的自主品牌车型仍在进京途中，而一些车企则面临着3月1日后无车可售的局面。根本原因是符合新规定的车型没有投放市场。另一方面，合资公司表现出了“自信”，几乎所有销售的车型都符合北京V排放标准。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健表示，自主品牌和合资品牌之间“冰火两重天”的现象一点也不奇怪，根本原因是自主品牌在发动机电喷领域缺乏核心研发能力。

制造商落后了。

北京亚运村汽车交易市场副总经理严景辉认为，“自主品牌车企无所作为”，是因为自主品牌经销商“等车卖，没车来”的尴尬处境。"

这些标准对所有企业都是公平的。事实上，早在两年前，北京市环保局就以文件形式通知了国内所有汽车企业，否则京V机动车排放标准将于去年下半年实施。合资品牌也及时在产品技术上进行了创新，而自主品牌由于技术、成本、研发等方面的限制，进展缓慢。严景辉表示，目前满足京V排放的自主品牌汽车数量还不到市场的10%。例如，广州汽车、众泰、力帆和华晨尚未销售北京V车型。可以预见的是，一些自主品牌将在3月1日之后出现产品真空期。

此前，外界有声音认为，自主品牌“配货”放缓主要是因为成本增加。在这方面，北京市环保局工程师连爱平表示：“在京V实施之前，环保局已经对自主品牌制造商进行了调查。从技术角度来看，从第四到第五阶段是成熟和完整的，从量产到应对北京市场的一些环节可能存在一些问题。”

严景辉强调，尽管困难重重，但不能成为自主品牌经销商“无车可卖”的原因。

出现技术瓶颈

“每一次尾气排放升级对车企来说都是一次‘剥削’。从三级升级到四级时，自主品牌在技术升级上损失了数亿美元，而核心技术是……

不是自己掌握的。比亚迪公关部经理助理杨照告诉笔者，过去F3问世时，我们的发动机大多是从三菱购买的，与发动机匹配的ECU管理单元（发动机电子控制单元，控制发动机点火、空燃比、怠速、废气再循环等参数）与发动机一起引入，没有给我们带来任何担忧。然而，当我们想自己开发发动机或国家升级汽车排放时，我们需要重新检查发动机ECU的数据并测试车型。因为我们没有研发技术和经验，我们不得不求助于外资企业，每年花费近1亿元。

连爱平还告诉笔者，目前国内只有比亚迪、奇瑞等少数企业投入ECU研发，大部分企业都需要购买ECU。

事实上，汽车排放的升级很简单，主要是升级汽车ECU，但ECU单元基本上掌握在博世和德尔福两家外国公司手中。宋健表示，为了提高国内排放标准，外资企业可以很容易地将国外销售的成熟车型和相关技术移植到中国，没有技术难度和成本，而中国企业由于缺乏技术，不得不找到上述两家公司购买新的ECU，每款车型的成本约为2000万元。

杨钊指出，如果将ECU的引入分配到每一款车型，成本将增加约1000至2000元。北京汽车工业协会秘书长夏宝山表示，目前北汽所有车型都在办理认证手续，可能会在3月1日之前上市。对于企业来说，自行车的平均成本将增加2000元左右。对于突然增加的成本，杨昭坦言，面对合资车型价格的“向下探索”，增加的成本只能内部消化。

前景堪忧

在截止日期之前，作者做了一个粗略的计算。2012年，乘用车超过100辆，年销量超过5000辆。如果上述所有车型今年都升级为北京V，将产生超过20亿的市场份额，这对博世和德尔福来说将是一笔可观的销售收入。

对于ECU受人民市场控制的情况，杨昭指出，购买他人成熟的产品或服务在短期内会很快见效，但从长远来看，这将限制他们的自主创新能力。“引进外资这么多年，钱能买到的基本款已经到手，不花钱也很难买到。中国汽车工业协会董扬曾在接受媒体采访时表示，自主品牌的最终发展取决于自身核心技术的发展和研发团队的培养。

（编辑/李燕郊）

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