车企燃料消耗平均核算推行前夜：高低两端遭挤压

3月20日，工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、海关总署、质量监督总局，检验检疫局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》），决定自5月1日起实施。

《办法》的实施，宣告了我国第三阶段燃油消耗量标准的正式实施。根据《办法》，2015年，汽车公司一年内销售的所有车辆的平均自行车油耗将降至6.9升/100公里，2020年降至5.0升/100公里。

进口豪华车以大排量车型为主。目前，符合标准的产品结构存在现实问题，销售哪些汽车将成为一个难题。3月25日，科技部电动汽车863计划特邀专家王炳刚告诉笔者。

这一政策也将对自主品牌汽车公司产生大规模影响。改变过去以中小型车为主，向中高端车延伸的产品结构，是目前自主品牌车企的“主流价值”。然而，他们的节油技术相对落后，《办法》将在很大程度上迫使他们推迟产品升级，更倾向于核心技术的升级。

此外，由于发动机核心零部件技术仍掌握在国际零部件巨头手中，自主品牌快速达标的可能捷径是采购和升级。这也将对自主品牌车型的成本构成更大的考验。长安汽车研究院常务副院长李伟表示。

进口汽车的油耗是“最严重的打击”

近年来，国际品牌的大排量车型在国内汽车市场颇受欢迎。中国豪华汽车的销量经历了一段快速增长期，去年首次突破100万辆，这比许多机构预测的要早至少五年。去年，克莱斯勒吉普品牌在中国的销量同比增长了117%。其中，3.6升、5.7升和6.4升的大切诺基在中国的销量同比增长68%；此外，牧民销售额同比增长76%，导游和自由职业者销售额增长124%。截至今年2月，JEEP品牌在中国的销量增长已经持续了26个月。

JEEP品牌官方公布的油耗数据显示，其四款车型的最低排量为2.4L免费乘客，工信部综合油耗高达9.4L/百公里，依靠其现有产品基本无望达标。

其他进口豪华汽车品牌也有类似的特点。油耗低于6.9升/100公里的车型几乎没有，包括路虎、英国菲尼迪、克莱斯勒、保时捷、凯迪拉克和沃尔沃。根据全国乘用车市场信息协会发布的数据，今年进口新车平均油耗是标准的1.16倍，降低油耗的目标十分艰巨。进口汽车已成为油耗超标的“重灾区”。

目前，几乎所有豪华车公司都在思考如何应对政策变化。“我们将加快技术研发、升级和降低燃料消耗；

此外，在短期内，最可行的是引入排量较小的车辆，改变原有的产品结构。英国菲尼迪中国业务总部相关负责人承认，他非常关注《办法》的实施，正在讨论应对措施。

在王炳刚看来，基于这类企业的品牌和产品特点，在产品线不丰富的情况下，很难通过调整产品结构来将自身优势与市场需求相结合。

进口豪华汽车最可行的方法是找到小型汽车销量大、整体油耗低的公司合并。近年来，国产豪华汽车品牌的加速发展考虑到了其面临的一系列问题。例如，已经确定将国内JEEP品牌并入广汽菲亚特公司，并与菲亚特品牌合并，因为该公司擅长生产小型汽车。

成本还是技术？

留给车企的时间不多了，《办法》将于今年5月1日起实施。自主品牌车企根据自身的产品结构特点面临着不同的压力，但除了致力于新能源汽车商业化的车企外，其他车企长期承受着巨大的压力。”王炳刚说。

根据中华全国乘用车联合会发布的数据，2010年国内窄型乘用车汽油车第三阶段平均油耗为111%，2011年为104%，2012年为100%。去年比2011年下降了4%，今年将比现有数据分析下降2%，油耗下降速度正在放缓。

数据显示，去年整体油耗已经达标，但各家企业的情况并不均衡，尤其是自主品牌车企。以长城为例，他们的产品主要是油耗较高的SUV，产品结构必须大范围调整才能达标。油耗降低速度放缓的原因是技术难度越来越大。据中华全国骑手联合会副秘书长崔东树介绍，许多自主品牌企业的技术储备仍然不足，很难在2015年至2020年每年降低5%的油耗。

由于发动机的许多核心部件仍由国际零部件巨头掌控，自主品牌整体上仍面临技术升级的压力。李伟认为：“在达标的压力下，自主品牌车企降低油耗，也就是从国际零部件巨头那里采购先进零部件，是可以在短时间内实现的。”

然而，这样一来，原本附加值较低的自主品牌车型可能会遇到他们最不想看到的东西，产品成本就会被推高。例如，博世的一个更先进的发动机零件可以降低发动机的油耗，但我们去购买的价格至少比跨国品牌的价格高出20%。”崔东树说。

近年来，自主品牌一直在不懈地向中高端汽车发展，以获得品牌突破和更高的利润，但技术突破问题可能是一个“拦路虎”。崔东树还担心，合资品牌产品可能会被进一步挖掘，小型车可能只能为达标而生，自主品牌的低价市场可能会被残酷扼杀。

开发新能源汽车是汽车公司快速达到标准的方案之一。英国和菲尼迪的相关人士表示，“我们将引进英国和菲尼迪混合动力车型，并努力达到标准。比亚迪也被认为是最赚钱的自主品牌企业之一。王炳刚表示，”一辆纯电动汽车抵得上五辆，这种放大效应仍然非常有用。"

为促进新能源汽车的发展，《办法》规定，企业生产或进口的综合工况下续航里程在50公里及以上的纯电动乘用车、燃料电池乘用车和插电式混合动力乘用车，按零计算，综合工况下的燃料消耗实际值按五倍计入核算基数之和；

综合工况下实际油耗低于2.8升/100公里（含）的车辆（不含纯电动和燃料电池乘用车），按三次计入核算基数之和；其他插电式混合动力乘用车按实际数量核算。

然而，目前，新能源汽车的市场化步伐仍然缓慢。王炳刚认为：“自主品牌汽车公司仍然需要自己掌握传统的核心技术，才能首先满足当前的需求。毕竟，企业应该走什么样的路线还需要实践。”3月20日，工业和信息化部、国家发展改革委，商务部、海关总署和国家质量监督检验检疫总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》），决定自5月1日起实施。

《办法》的实施，宣告了我国第三阶段燃油消耗量标准的正式实施。根据《办法》，2015年，汽车公司一年内销售的所有车辆的平均自行车油耗将降至6.9升/100公里，2020年降至5.0升/100公里。

进口豪华车以大排量车型为主。目前，符合标准的产品结构存在现实问题，销售哪些汽车将成为一个难题。3月25日，科技部电动汽车863计划特邀专家王炳刚告诉笔者。

这一政策也将对自主品牌汽车公司产生大规模影响。改变过去以中小型车为主，向中高端车延伸的产品结构，是目前自主品牌车企的“主流价值”。然而，他们的节油技术相对落后，《办法》将在很大程度上迫使他们推迟产品升级，更倾向于核心技术的升级。

此外，由于发动机核心零部件技术仍掌握在国际零部件巨头手中，自主品牌快速达标的可能捷径是采购和升级。这也将对自主品牌车型的成本构成更大的考验。长安汽车研究院常务副院长李伟表示。

进口汽车的油耗是“最严重的打击”

近年来，国际品牌的大排量车型在国内汽车市场颇受欢迎。中国豪华汽车的销量经历了一段快速增长期，去年首次突破100万辆，这比许多机构预测的要早至少五年。去年，克莱斯勒吉普品牌在中国的销量同比增长了117%。其中，3.6升、5.7升和6.4升的大切诺基在中国的销量同比增长68%；此外，牧民销售额同比增长76%，导游和自由职业者销售额增长124%。截至今年2月，JEEP品牌在中国的销量增长已经持续了26个月。

JEEP品牌官方公布的油耗数据显示，其四款车型的最低排量为2.4L免费乘客，工信部综合油耗高达9.4L/百公里，依靠其现有产品基本无望达标。

其他进口豪华汽车品牌也有类似的特点。油耗低于6.9升/100公里的车型几乎没有，包括路虎、英国菲尼迪、克莱斯勒、保时捷、凯迪拉克和沃尔沃。根据全国乘用车市场信息协会发布的数据，今年进口新车平均油耗是标准的1.16倍，降低油耗的目标十分艰巨。进口汽车已成为油耗超标的“重灾区”。

目前，几乎所有豪华车公司都在思考如何应对政策变化。“我们将加快技术研发、升级和降低燃料消耗；

此外，在短期内，最可行的是引入排量较小的车辆，改变原有的产品结构。英国菲尼迪中国业务总部相关负责人承认，他非常关注《办法》的实施，正在讨论应对措施。

在王炳刚看来，基于这类企业的品牌和产品特点，在产品线不丰富的情况下，很难通过调整产品结构来将自身优势与市场需求相结合。

进口豪华汽车最可行的方法是找到小型汽车销量大、整体油耗低的公司合并。近年来，国产豪华汽车品牌的加速发展考虑到了其面临的一系列问题。例如，已经确定将国内JEEP品牌并入广汽菲亚特公司，并与菲亚特品牌合并，因为该公司擅长生产小型汽车。

成本还是技术？

留给车企的时间不多了，《办法》将于今年5月1日起实施。自主品牌车企根据自身的产品结构特点面临着不同的压力，但除了致力于新能源汽车商业化的车企外，其他车企长期承受着巨大的压力。”王炳刚说。

根据中华全国乘用车联合会发布的数据，2010年国内窄型乘用车汽油车第三阶段平均油耗为111%，2011年为104%，2012年为100%。去年比2011年下降了4%，今年将比现有数据分析下降2%，油耗下降速度正在放缓。

数据显示，去年整体油耗已经达标，但各家企业的情况并不均衡，尤其是自主品牌车企。以长城为例，他们的产品主要是油耗较高的SUV，产品结构必须大范围调整才能达标。油耗降低速度放缓的原因是技术难度越来越大。据中华全国骑手联合会副秘书长崔东树介绍，许多自主品牌企业的技术储备仍然不足，很难在2015年至2020年每年降低5%的油耗。

由于发动机的许多核心部件仍由国际零部件巨头掌控，自主品牌整体上仍面临技术升级的压力。李伟认为：“在达标的压力下，自主品牌车企降低油耗，也就是从国际零部件巨头那里采购先进零部件，是可以在短时间内实现的。”

然而，这样一来，原本附加值较低的自主品牌车型可能会遇到他们最不想看到的东西，产品成本就会被推高。例如，博世的一个更先进的发动机零件可以降低发动机的油耗，但我们去购买的价格至少比跨国品牌的价格高出20%。”崔东树说。

近年来，自主品牌一直在不懈地向中高端汽车发展，以获得品牌突破和更高的利润，但技术突破问题可能是一个“拦路虎”。崔东树还担心，合资品牌产品可能会被进一步挖掘，小型车可能只能为达标而生，自主品牌的低价市场可能会被残酷扼杀。

开发新能源汽车是汽车公司快速达到标准的方案之一。英国和菲尼迪的相关人士表示，“我们将引进英国和菲尼迪混合动力车型，并努力达到标准。比亚迪也被认为是最赚钱的自主品牌企业之一。王炳刚表示，”一辆纯电动汽车抵得上五辆，这种放大效应仍然非常有用。"

为促进新能源汽车的发展，《办法》规定，企业生产或进口的综合工况下续航里程在50公里及以上的纯电动乘用车、燃料电池乘用车和插电式混合动力乘用车，按零计算，综合工况下的燃料消耗实际值按五倍计入核算基数之和；

综合工况下实际油耗低于2.8升/100公里（含）的车辆（不含纯电动和燃料电池乘用车），按三次计入核算基数之和；其他插电式混合动力乘用车按实际数量核算。

然而，目前，新能源汽车的市场化步伐仍然缓慢。王炳刚认为：“自主品牌汽车公司仍然需要自己掌握传统的核心技术，才能首先满足当前的需求。毕竟，企业应该走什么路线，还需要通过实践来确定。”

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