新能源汽车产业链加速 动力电池应及时回收

随着越来越多的国家对环境保护问题越来越重视，新能源汽车也在越来越多国家不断发展和推广。但值得注意的是，作为新能源汽车产业链的重要组成部分，动力电池的发展提高了其性能，而回收和再利用模式的探索则成为一个不可忽视的问题。

应尽快研究重复使用。

最近，中国严重的空气污染引起了人民和国家有关部门的高度重视。对此，相关专家表示，未来国家可能会进一步加大对新能源汽车的政策支持力度。一旦电动汽车市场大规模启动，将给动力电池市场带来爆发式增长。

据了解，目前我国对动力电池的研究主要集中在提高其安全性能和使用寿命上，但回收环节严重脱节。例如，作为动力电池，锂离子电池不含汞、镉、铅等有重金属元素，但其正负极材料、电解质溶液等物质对环境仍有很大影响。一些研究机构预测，随着电动汽车需求的全面上升，到2017年锂将供不应求。因此，我们应该尽快开始研究动力电池的回收和再利用。

正如许多人所知，动力电池的高昂价格是限制电动汽车推广的重要因素之一。相关信息显示，动力锂电池的使用寿命约为20年，但汽车动力仅为3~5年。由于电动汽车的续航里程在其容量衰减到初始容量的80%以下时会显著减少，因此这些电池对储能系统仍有很大的使用价值。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2011~2020年）》，建立动力电池梯级利用和回收管理体系应该是一个可行的选择。例如，容量小于80%的电池可以在电动汽车退役后继续用于电网储能，也可以作为电动汽车等低速车辆的电源。从储能设备或低速电动汽车中淘汰的电池可以用于第三次和第四次。这种分步使用可以充分发挥动力电池的价值，从而降低电池在汽车使用阶段的成本，提前推动电动汽车的普及。

回收可能是未来竞争的主战场。

据中国汽车技术研究中心专家李玉科介绍，预计2015年，动力电池累计报废量约为2-4万吨，2020年前后，我国纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车动力电池累计废弃量将达到12-17万吨。

据介绍，镍氢动力电池的主要回收对象为镍、钴和稀土元素，回收技术成熟；锂电池中的铜、铝、镍和钴是主要的回收对象。目前，在锂离子电池的各种正极材料中，三元正极材料的回收价值最高，而磷酸亚铁锂和锰酸锂正极材料的循环价值较低，锂电池的回收工艺成本更高。

笔者了解到，回收电池的技术路线是复杂的，例如，在处理废旧锂电池时，需要先对其进行预处理，包括放电、拆卸、破碎和分拣；回收拆下的塑料和铁壳；

然后，经过碱浸、酸浸和杂质去除，对电极材料进行提取。

尽管目前动力电池回收的经济性不高，但随着应用规模的扩大和资源的逐渐枯竭，回收环节将显示出巨大的价值。也许未来促进行业竞争的主要场所不再是锂资源的开采，而是回收利用。

从目前欧美的情况来看，相关制造商正在大力推进动力电池回收利用的研究，并为大规模商业回收做技术储备。例如，比利时美克公司开发了超高温技术来处理废旧锂电池。丰田汽车公司与优美客合作回收两辆丰田汽车的锂离子电池。美国Toxco公司在液氮环境中低温冷冻电池，使其材料的化学财产失效，然后拆卸电池，将材料分离。就连没有动力电池制造商的德国也在研究回收网络系统的建设。

回收市场尚未形成。

事实上，中国在这方面也采取了一些行动，但几乎没有什么行动。《节能与新能源汽车产业发展规划》明确提出，要制定动力电池回收管理办法，为动力电池回收再生企业设定准入条件。但据了解，目前我国动力电池的回收与新能源汽车的发展不匹配，回收市场尚未形成。

据中国汽车技术研究中心介绍，由于新能源汽车正处于研发和推广阶段，尚未得到广泛应用，中国没有大规模报废汽车动力电池，因此目前中国还没有建立专业的汽车动力电池回收体系。但从回收技术来看，汽车动力电池和消费电子产品中镍氢、镍镉、锂电池的回收路线基本相同，主要提取镍、钴、稀土等贵重金属。目前，我国已基本具备相应的回收技术。

李玉科表示，目前，我国有一定数量的镍氢、锂电池和钴镍回收企业，回收服务网络逐步扩大，具备了汽车动力电池回收利用的基础。未来，应有效利用和完善现有的回收网络，使其更适合资源相对集中的大型电池的回收。李玉科还建议，在我国建立车用动力电池回收体系时应遵循几个原则：一是实行生产者责任延伸制；其次，承认从事汽车动力电池回收利用的企业的资质；

再次，要制定详细的有色金属回收技术规范，明确镍、钴等有色金属回收企业资质，鼓励发展高水平的专业回收企业。

笔者还了解到，北京在2008年奥运会期间投资的50辆纯电动公交车的电池已接近退役期，如何处理更换的电池已成为亟待解决的问题。随着越来越多的国家对环境保护问题越来越重视，新能源汽车也在越来越多国家不断发展和推广。但值得注意的是，作为新能源汽车产业链的重要组成部分，动力电池的发展提高了其性能，而回收和再利用模式的探索则成为一个不可忽视的问题。

应尽快研究重复使用。

最近，中国严重的空气污染引起了人民和国家有关部门的高度重视。对此，相关专家表示，未来国家可能会进一步加大对新能源汽车的政策支持力度。一旦电动汽车市场大规模启动，将给动力电池市场带来爆发式增长。

据了解，目前我国对动力电池的研究主要集中在提高其安全性能和使用寿命上，但回收环节严重脱节。例如，作为动力电池，锂离子电池不含汞、镉、铅等有重金属元素，但其正负极材料、电解质溶液等物质对环境仍有很大影响。一些研究机构预测，随着电动汽车需求的全面上升，到2017年锂将供不应求。因此，我们应该尽快开始研究动力电池的回收和再利用。

正如许多人所知，动力电池的高昂价格是限制电动汽车推广的重要因素之一。相关信息显示，动力锂电池的使用寿命约为20年，但汽车动力仅为3~5年。由于电动汽车的续航里程在其容量衰减到初始容量的80%以下时会显著减少，因此这些电池对储能系统仍有很大的使用价值。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2011~2020年）》，建立动力电池梯级利用和回收管理体系应该是一个可行的选择。例如，容量小于80%的电池可以在电动汽车退役后继续用于电网储能，也可以作为电动汽车等低速车辆的电源。从储能设备或低速电动汽车中淘汰的电池可以用于第三次和第四次。这种分步使用可以充分发挥动力电池的价值，从而降低电池在汽车使用阶段的成本，提前推动电动汽车的普及。

回收可能是未来竞争的主战场。

据中国汽车技术研究中心专家李玉科介绍，预计2015年，动力电池累计报废量约为2-4万吨，2020年前后，我国纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车动力电池累计废弃量将达到12-17万吨。

据介绍，镍氢动力电池的主要回收对象为镍、钴和稀土元素，回收技术成熟；锂电池中的铜、铝、镍和钴是主要的回收对象。目前，在锂离子电池的各种正极材料中，三元正极材料的回收价值最高，而磷酸亚铁锂和锰酸锂正极材料的循环价值较低，锂电池的回收工艺成本更高。

笔者了解到，回收电池的技术路线是复杂的，例如，在处理废旧锂电池时，需要先对其进行预处理，包括放电、拆卸、破碎和分拣；回收拆下的塑料和铁壳；

然后，经过碱浸、酸浸和杂质去除，对电极材料进行提取。

尽管目前动力电池回收的经济性不高，但随着应用规模的扩大和资源的逐渐枯竭，回收环节将显示出巨大的价值。也许未来促进行业竞争的主要场所不再是锂资源的开采，而是回收利用。

从目前欧美的情况来看，相关制造商正在大力推进动力电池回收利用的研究，并为大规模商业回收做技术储备。例如，比利时美克公司开发了超高温技术来处理废旧锂电池。丰田汽车公司与优美客合作回收两辆丰田汽车的锂离子电池。美国Toxco公司在液氮环境中低温冷冻电池，使其材料的化学财产失效，然后拆卸电池，将材料分离。就连没有动力电池制造商的德国也在研究回收网络系统的建设。

回收市场尚未形成。

事实上，中国在这方面也采取了一些行动，但几乎没有什么行动。《节能与新能源汽车产业发展规划》明确提出，要制定动力电池回收管理办法，为动力电池回收再生企业设定准入条件。但据了解，目前我国动力电池的回收与新能源汽车的发展不匹配，回收市场尚未形成。

据中国汽车技术研究中心介绍，由于新能源汽车正处于研发和推广阶段，尚未得到广泛应用，中国没有大规模报废汽车动力电池，因此目前中国还没有建立专业的汽车动力电池回收体系。但从回收技术来看，汽车动力电池和消费电子产品中镍氢、镍镉、锂电池的回收路线基本相同，主要提取镍、钴、稀土等贵重金属。目前，我国已基本具备相应的回收技术。

李玉科表示，目前，我国有一定数量的镍氢、锂电池和钴镍回收企业，回收服务网络逐步扩大，具备了汽车动力电池回收利用的基础。未来，应有效利用和完善现有的回收网络，使其更适合资源相对集中的大型电池的回收。李玉科还建议，在我国建立车用动力电池回收体系时应遵循几个原则：一是实行生产者责任延伸制；其次，承认从事汽车动力电池回收利用的企业的资质；再次，要制定详细的有色金属回收技术规范，明确镍、钴等有色金属回收企业资质，鼓励发展高水平的专业回收企业。

笔者还了解到，北京在2008年奥运会期间投资的50辆纯电动公交车的电池已接近退役期，如何处理更换的电池已成为亟待解决的问题。

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