杨裕生院士：氢燃料电池拯救不了蓝天

雾霾天气引起了社会各界对汽车尾气排放的共同关注，也让高能量转换率、无污染、零排放的氢燃料电池电动汽车重新回到了人们的视野。

然而，中国工程院院士杨玉生日前在接受笔者采访时表示，目前的氢燃料电池电动汽车无法解决中国目前的空气污染问题。

精致而昂贵。

在杨玉生看来，氢燃料电池是“精致而昂贵的”。因为目前的燃料电池仍然使用“铂”催化剂，它不仅价格昂贵，而且燃烧需要高空气。

杨玉生举例说，中国进口了两辆德国氢燃料电池电动公交车，原计划在北京郊区运行两年，但仅一年后，六台燃料电池发动机就用完了。原计划的实验在一半时间后结束。德国方面将其归咎于北京严重的空气污染。进口的助燃剂空气中含有过多的硫化物、一氧化碳和氮化物，导致铂催化剂中，降低了燃料电池的发电性能。

不仅如此，烟雾和空气中的灰尘中含有的固体颗粒物也容易堵塞燃料电池。因此，他指出，在电动汽车氢燃料电池的研究中必须考虑空气污染。然而，空气净化装置势必会提高价格，并使本已复杂的电力系统变得更加复杂。

因此，杨玉生不赞成目前使用氢燃料电池电动汽车来解决城市污染问题。

全面理解

“氢能转化为电能的转化率和污染排放应该从源头上计算。氢能不是一次能源，因此制造过程会消耗能源。转化为氢气后，压缩、运输和灌装瓶子都需要能源。制造一个复杂的燃料电池电力系统消耗与其价格相对应的更多能源，这应包括在内。”杨玉生说。

根据“生命周期”计算，从一次能源到电力，通过氢能的总能量转换效率并不高于通过其他能源的总能量转化效率，总污染也不一定低。所有这些都应该系统全面地计算，我们不能断章取义地计算这段短暂的汽车驾驶时间。”杨玉生说。

鉴于氢燃料电池的价格高、铂产量低，国内外专家正在开发新的催化剂来取代铂。近日，据报道，美国能源部太平洋西北国家实验室的研究人员使用铁基催化剂催化氢分子的分解，其催化效率接近商业催化剂。

对此，杨玉生认为，其创新精神要比那些“修修补补”研究“少铂”技术的人强得多。同时，他建议，除了氢电极的非铂催化剂外，还应该研究氧电极的铂催化剂替代品，但这项研究可能会更加困难。

杨玉生今年81岁。15年前，他从核试验研究转向了储能电池研究。

“很多人不明白，为什么我这么大年纪就要转行，从‘小学生’做起？”杨玉生说，“因为现在国防对电池的需求很迫切，几乎所有的武器装备都需要电池。”

杨玉生举例说，氢燃料电池可以为潜艇提供动力。潜艇上使用的纯氧隔离了一氧化碳和二氧化硫等污染物，这些污染物可以在氢燃料电池中发挥良好作用。此外，潜艇的产量很小，铂的使用量有限，价格也很实惠。

十多年来，杨玉生一直认为应该开发燃料电池，但不应急于取得成功，而应做好燃料电池的基础研究。杨玉生说：“能够让燃料电池变得非常‘固态’，而不是那么精致。这样，燃料电池就有了未来。”。

路线错误

杨玉生认为，当前我国电动汽车的发展“应该利用好现在的电池来制造现在的电动汽车”，以微型小型、短程和低速纯电动汽车为突破点，中大型汽车应该以增程电动汽车为主要过渡车辆。

“局……

增程电动汽车的概念最初是由美国人提出的，但最早制造增程电动公交车的是中国。”杨玉生表示，“事实上，2012年，美国通用汽车公司生产了2万多辆增程电动汽车，而中国则引导企业生产与燃油车性能完全竞争的高级纯电动汽车。尽管补贴很高，但市场反应并不好。大众喜爱的微型、短程和低速纯电动汽车不允许生产或许可。"

对此，杨玉生十分担忧：“2012年，‘10城1000辆’的进度仍然很慢，2015年生产50万辆新能源汽车的计划将化为泡影。遗憾的是，错误的技术路线耽误了行业的发展！

我希望这次雾霾的影响能唤醒一些仍然坚持“雾里看花”的人。"

（编辑/李燕郊）雾霾天气引起了社会各界对汽车尾气排放的共同关注，也让高能量转换率、无污染、零排放的氢燃料电池电动汽车重新回到了人们的视野。

然而，中国工程院院士杨玉生日前在接受笔者采访时表示，目前的氢燃料电池电动汽车无法解决中国目前的空气污染问题。

精致而昂贵。

在杨玉生看来，氢燃料电池是“精致而昂贵的”。因为目前的燃料电池仍然使用“铂”催化剂，它不仅价格昂贵，而且燃烧需要高空气。

杨玉生举例说，中国进口了两辆德国氢燃料电池电动公交车，原计划在北京郊区运行两年，但仅一年后，六台燃料电池发动机就用完了。原计划的实验在一半时间后结束。德国方面将其归咎于北京严重的空气污染。进口的助燃剂空气中含有过多的硫化物、一氧化碳和氮化物，导致铂催化剂中，降低了燃料电池的发电性能。

不仅如此，烟雾和空气中的灰尘中含有的固体颗粒物也容易堵塞燃料电池。因此，他指出，在电动汽车氢燃料电池的研究中必须考虑空气污染。然而，空气净化装置势必会提高价格，并使本已复杂的电力系统变得更加复杂。

因此，杨玉生不赞成目前使用氢燃料电池电动汽车来解决城市污染问题。

全面理解

“氢能转化为电能的转化率和污染排放应该从源头上计算。氢能不是一次能源，因此制造过程会消耗能源。转化为氢气后，压缩、运输和灌装瓶子都需要能源。制造一个复杂的燃料电池电力系统消耗与其价格相对应的更多能源，这应包括在内。”杨玉生说。

根据“生命周期”计算，从一次能源到电力，通过氢能的总能量转换效率并不高于通过其他能源的总能量转化效率，总污染也不一定低。所有这些都应该系统全面地计算，我们不能断章取义地计算这段短暂的汽车驾驶时间。”杨玉生说。

鉴于氢燃料电池的价格高、铂产量低，国内外专家正在开发新的催化剂来取代铂。近日，据报道，美国能源部太平洋西北国家实验室的研究人员使用铁基催化剂催化氢分子的分解，其催化效率接近商业催化剂。

对此，杨玉生认为，其创新精神要比那些“修修补补”研究“少铂”技术的人强得多。同时，他建议，除了氢电极的非铂催化剂外，还应该研究氧电极的铂催化剂替代品，但这项研究可能会更加困难。

杨玉生今年81岁。15年前，他从核试验研究转向了储能电池研究。

“很多人不明白，为什么我这么大年纪就要转行，从‘小学生’做起？”杨玉生说，“因为现在国防对电池的需求很迫切，几乎所有的武器装备都需要电池。”

杨玉生举例说，氢燃料电池可以为潜艇提供动力。潜艇上使用的纯氧隔离了一氧化碳和二氧化硫等污染物，这些污染物可以在氢燃料电池中发挥良好作用。此外，潜艇的产量很小，铂的使用量有限，价格也很实惠。

十多年来，杨玉生一直认为应该开发燃料电池，但不应急于取得成功，而应做好燃料电池的基础研究。杨玉生说：“能够让燃料电池变得非常‘固态’，而不是那么精致。这样，燃料电池就有了未来。”。

路线错误

杨玉生认为，当前中国电动汽车的发展“应该用好现在的电池，做现在的电动汽车”，以微型、小型、短程、低速纯电动汽车为突破点……

中大型汽车应以增程电动汽车为主要过渡车型。

“增程电动汽车的概念最初是由美国人提出的，但最早制造增程电动公交车的是中国。”杨玉生说，“事实上，2012年，美国通用汽车公司生产了2万多辆增程电动汽车，而中国则引导企业生产与燃油车性能完全竞争的高级纯电动汽车。尽管补贴很高，但市场反响不佳不允许生产或获得许可。"

对此，杨玉生十分担忧：“2012年，‘10城1000辆’的进度仍然很慢，2015年生产50万辆新能源汽车的计划也将泡汤。遗憾的是，错误的技术路线耽误了行业的发展！希望这次雾霾的影响能唤醒一些仍坚持‘雾里看花’的人。 "

（编辑/李燕郊）

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