北京风向标：政策决定电动车私有化进程

目前，全球对中国电动汽车的关注已经超越了产业范畴，上升到了公共研究领域。3月18日，在本报与斯坦福大学公共福利与民间社会研究中心联合主办的“中国新能源汽车与交通创新”沙龙上，来自中美学术、工业、政府等相关领域的学者和专家探讨了电动汽车在中国的前景。

“在中国的模式中，中央政府有一个非常积极的目的，制定了非常重要的政策，而地方政府像经济特区一样有更多的自由，但如何平衡电动汽车的使用？地方政府的作用越来越重要，北京应该发挥主导作用。哈佛商学院教授克里斯托弗·马奎斯，在论坛上强调，地方政策将在中国电动汽车的下一步发展中发挥关键作用。

此前，克里斯托弗·马奎斯的研究报告《中国电动汽车的采用》发表在斯坦福中心的《创新评论》上。报告在北京、上海、深圳、杭州、重庆等电动汽车示范城市进行了实地调研，提出了我国电动汽车面临的现实问题，如中央与地方目标平衡、统一标准、地方保护等。

事实上，随着中国电动汽车示范运营的进一步深入，特别是在私人消费市场逐步启动的情况下，地方政府和典型城市的示范作用越来越重要。目前，各大示范城市都在逐步出台与电动汽车私人消费相关的激励政策。作为示范运营的重点城市之一，北京有现成的政策。

3月7日，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈桂儒在《中国汽车报》举办的“两会电动车跑”座谈会上表示，今年北京将出台相关政策，鼓励和支持私人购买纯电动汽车。今年北京私人购买目标为2000辆，北京电动汽车示范运营规模为3万辆。

北京私人购买电动汽车破冰

电动汽车的配套基础设施，即充电问题，是推动私人购买的第一步。对此，北京已明确计划到2015年在北京建设3.6万个充电桩，按照2015年纯电动汽车达到3万辆的目标设计，今年已开始布局。

此外，北京现已启动私人购车志愿行动，部分志愿者已联系北汽等车企购车。对于私人购买，北京规定了两个先决条件：用户每天不应行驶太多英里；

第二，用户应具备适合在家中安装充电桩的条件，即固定的停车位或车库，国家电网应在用户家中免费安装充电设施。

关于电动汽车的销售价格，目前北京市有统一的定价。北汽、长安等企业生产的电动乘用车价格在20万出头，其中国家对示范运营的补贴是以电池容量为基础的，每千瓦3000元，最高的是20千瓦时，即6万元。

北京市政府也按照国家同样的配额补足了6万元。因此，对于一辆电动出租车来说，国家和北京加起来12万元，剩下的费用在10万元以上，与传统出租车差不多。由于电动汽车是早期投资，电子控制系统的成本更高，因此汽车的成本高于传统汽车。

计算总成本。目前，电动汽车的价格仍然偏高。然而，尽管购车成本高于电动汽车，但纯电动汽车的使用成本是传统汽车的四分之一到五分之一。

“我们电动汽车的能耗是每百公里13-15千瓦时，北京的电价是8.12，介于民用电和工业电之间。按15千瓦时计算，也就是每百公里12元。传统汽车是6升油，要42元。因此，电动汽车的使用成本是它的四分之一到五分之一。”传统车辆。北汽新能源公司执行董事林毅告诉笔者。

此外，北京的电动汽车示范运营仍在扩大。目前，运营由三家公司在七个郊区县成立的合资公司运营，即当地国资委管理出租车运营公司，国家电网负责充电设施，主机做售后服务，这就是三家公司。

北京继续扩大出租车试点范围，今年已达到2000辆，主要在偏远的郊区县。现在，据统计，在区县运营的出租车平均行驶120-130公里，最大行驶200公里，即晚上充电，中午回来补充电力。每个出租车司机每天的收入为300-400元。

进一步深化电动汽车示范运营

事实上，过去几年由中央政府主导的“十城千车”示范运行确实暴露了许多问题。“中国的许多顶层设计并不是从消费者的角度设计电动汽车，而是从国家政策的角度，从上到下。因此，到目前为止，电动汽车都是政府行动、政府补贴和政府采购，基本上私人消费者并没有参与这个圈子。”安峰，能源和交通创新中心主席一针见血。

对示范城市的仔细研究表明，他们在电动汽车报告的一些数字中仍然有一些水分，他们希望通过这种虚假报告获得中央政府的补贴或中央政府的一些优惠政策。克里斯托弗指出。

然而，中国将电动汽车私有化的计划不会停止。统计数据显示，过去几年，电动汽车行业已投资100亿元。2005年，中国仅售出2500多辆电动汽车，而2010年，这一数字达到4400多辆，2011年为8000多辆，去年达到12500辆。

美国仍然在电动汽车市场上占据主导地位。2012年前三季度，美国售出3.1万辆电动汽车，日本售出1.7万辆，中国排名第三。

“事实上，如果算上已经购买并与消费者签订协议的汽车，或者已经购买但尚未获得牌照的汽车，目前有3万多辆电动汽车示范运营，近4万辆。电动汽车研究学者宁国宝告诉笔者。

宁国宝强调，如果电动汽车真的被推开了，消费者应该在后续的使用中意识到电动汽车的优势。无论从产品性能、用途、效益等社会价值观方面来看，如果能够形成良好的认知环境，我认为电动汽车在私营部门的推广速度可能会更快。

也许最好的证据是研究和热情……

跨国汽车集团对中国电动汽车市场的asm。宝马Mine-E在中国的示范项目从2010年底开始招募志愿者，并于2011年交付，通过测试共积累了100个实验样本。

目前，宝马集团将电动汽车定义为超大城市车辆，所有用户都知道这种车辆用于城市目的。就这种情况而言，宝马得到的反馈是非常积极的。

“基本上，中国98%的用户都非常接受电动汽车，他们也希望项目结束后，如果未来有机会购买电动汽车，会非常愿意考虑购买。宝马中国公司事务部赵涛告诉笔者，MINI-E用户在中国的平均日行驶里程为49公里与世界上其他国家的情况基本相似。

调查还发现，58%的用户在家充电，因此大多数用户仍然选择在家充电。有28%的用户在工作场所充电，其余的用户很少。例如，用户偶尔会去购物或去热点地区看充电桩，所以要给它们充电。

除了MINI-E路试，今年，宝马集团还将开展Active-E电动汽车的路试项目，宝马集团正式量产的纯电动汽车i3将于今年年底投入市场。

（编辑/李燕郊）目前，全球对中国电动汽车的关注已经超越了产业范畴，上升到了公共研究领域。3月18日，在本报与斯坦福大学公共福利与民间社会研究中心联合主办的“中国新能源汽车与交通创新”沙龙上，来自中美学术、工业、政府等相关领域的学者和专家探讨了电动汽车在中国的前景。

“在中国的模式中，中央政府有一个非常积极的目的，制定了非常重要的政策，而地方政府像经济特区一样有更多的自由，但如何平衡电动汽车的使用？地方政府的作用越来越重要，北京应该发挥主导作用。哈佛商学院教授克里斯托弗·马奎斯，在论坛上强调，地方政策将在中国电动汽车的下一步发展中发挥关键作用。

此前，克里斯托弗·马奎斯的研究报告《中国电动汽车的采用》发表在斯坦福中心的《创新评论》上。报告在北京、上海、深圳、杭州、重庆等电动汽车示范城市进行了实地调研，提出了我国电动汽车面临的现实问题，如中央与地方目标平衡、统一标准、地方保护等。

事实上，随着中国电动汽车示范运营的进一步深入，特别是在私人消费市场逐步启动的情况下，地方政府和典型城市的示范作用越来越重要。目前，各大示范城市都在逐步出台与电动汽车私人消费相关的激励政策。作为示范运营的重点城市之一，北京有现成的政策。

3月7日，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈桂儒在《中国汽车报》举办的“两会电动车跑”座谈会上表示，今年北京将出台相关政策，鼓励和支持私人购买纯电动汽车。今年北京私人购买目标为2000辆，北京电动汽车示范运营规模为3万辆。

北京私人购买电动汽车破冰

电动汽车的配套基础设施，即充电问题，是推动私人购买的第一步。对此，北京已明确计划到2015年在北京建设3.6万个充电桩，按照2015年纯电动汽车达到3万辆的目标设计，今年已开始布局。

此外，北京现已启动私人购车志愿行动，部分志愿者已联系北汽等车企购车。对于私人购买，北京规定了两个先决条件：用户每天不应行驶太多英里；

第二，用户应具备适合在家中安装充电桩的条件，即固定的停车位或车库，国家电网应在用户家中免费安装充电设施。

关于电动汽车的销售价格，目前北京市有统一的定价。北汽、长安等企业生产的电动乘用车价格在20万出头，其中国家对示范运营的补贴是以电池容量为基础的，每千瓦3000元，最高的是20千瓦时，即6万元。

北京市政府也按照国家同样的配额补足了6万元。因此，对于一辆电动出租车来说，国家和北京加起来12万元，剩下的费用在10万元以上，与传统出租车差不多。由于电动汽车是早期投资，电子控制系统的成本更高，因此汽车的成本高于传统汽车。

计算总成本。目前，电动汽车的价格仍然偏高。然而，尽管购车成本高于电动汽车，但纯电动汽车的使用成本是传统汽车的四分之一到五分之一。

“我们电动汽车的能耗是每百公里13-15千瓦时，北京的电价是8.12，介于民用电和工业电之间。按15千瓦时计算，也就是每百公里12元。传统汽车是6升油，要42元。因此，电动汽车的使用成本是它的四分之一到五分之一。”传统车辆。北汽新能源公司执行董事林毅告诉笔者。

此外，北京的电动汽车示范运营仍在扩大。目前，运营由三家公司在七个郊区县成立的合资公司运营，即当地国资委管理出租车运营公司，国家电网负责充电设施，主机做售后服务，这就是三家公司。

北京继续扩大出租车试点范围，今年已达到2000辆，主要在偏远的郊区县。现在，据统计，在区县运营的出租车平均行驶120-130公里，最大行驶200公里，即晚上充电，中午回来补充电力。每个出租车司机每天的收入为300-400元。

进一步深化电动汽车示范运营

事实上，过去几年由中央政府主导的“十城千车”示范运行确实暴露了许多问题。“中国的许多顶层设计并不是从消费者的角度设计电动汽车，而是从国家政策的角度，从上到下。因此，到目前为止，电动汽车都是政府行动、政府补贴和政府采购，基本上私人消费者并没有参与这个圈子。”安峰，能源和交通创新中心主席一针见血。

对示范城市的仔细研究表明，他们在电动汽车报告的一些数字中仍然有一些水分，他们希望通过这种虚假报告获得中央政府的补贴或中央政府的一些优惠政策。克里斯托弗指出。

然而，中国将电动汽车私有化的计划不会停止。统计数据显示，过去几年，电动汽车行业已投资100亿元。2005年，中国仅售出2500多辆电动汽车，而2010年，这一数字达到4400多辆，2011年为8000多辆，去年达到12500辆。

美国仍然在电动汽车市场上占据主导地位。2012年前三季度，美国售出3.1万辆电动汽车，日本售出1.7万辆，中国排名第三。

“事实上，如果算上已经购买并与消费者签订协议的汽车，或者已经购买但尚未获得牌照的汽车，目前有3万多辆电动汽车示范运营，近4万辆。电动汽车研究学者宁国宝告诉笔者。

宁国宝强调，如果电动汽车真的被推开了，消费者应该在后续的使用中意识到电动汽车的优势。无论从产品性能、用途、效益等社会价值观方面来看，如果能够形成良好的认知环境，我认为电动汽车在私营部门的推广速度可能会更快。

也许最好的证据是研究和热情……

跨国汽车集团对中国电动汽车市场的asm。宝马Mine-E在中国的示范项目从2010年底开始招募志愿者，并于2011年交付，通过测试共积累了100个实验样本。

目前，宝马集团将电动汽车定义为超大城市车辆，所有用户都知道这种车辆用于城市目的。就这种情况而言，宝马得到的反馈是非常积极的。

“基本上，中国98%的用户都非常接受电动汽车，他们也希望项目结束后，如果未来有机会购买电动汽车，会非常愿意考虑购买。宝马中国公司事务部赵涛告诉笔者，MINI-E用户在中国的平均日行驶里程为49公里与世界上其他国家的情况基本相似。

调查还发现，58%的用户在家充电，因此大多数用户仍然选择在家充电。有28%的用户在工作场所充电，其余的用户很少。例如，用户偶尔会去购物或去热点地区看充电桩，所以要给它们充电。

除了MINI-E路试，今年，宝马集团还将开展Active-E电动汽车的路试项目，宝马集团正式量产的纯电动汽车i3将于今年年底投入市场。

（编辑/李燕郊）

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