发展新能源汽车必须降低有关成本

随着很久以前推出的“10城千辆”的口号，以及近期政府相关部门出台的新能源汽车财政补贴政策，新能源汽车的发展自然成为大家茶余饭后最热的话题。然而，新能源汽车在中国的发展和推广仍然面临着巨大的挑战。

经过三年的培育，新能源汽车已在多地扎根，“十城千辆”项目已从最初的北京、上海、重庆等13个城市扩大到目前的25个，25个试点城市的节能新能源汽车总量已突破1万辆，包括1000多辆私人购买的新能源汽车、近100个充换电站和4500多个充电桩。示范运营总里程超过3.3亿公里，对我国节能新能源汽车的技术进步和产业化发展无疑具有非常明显的示范作用。但是，客观地说，目前我国新能源汽车的发展仍然面临着巨大的挑战，主要表现在以下四个方面。

如何提高消费者的兴趣

2009年实施的《汽车产业调整振兴计划》提出了“形成电动汽车产销规模”的目标，包括“改造现有产能，形成纯电动、插电式混合动力、普通混合动力等50万辆新能源汽车的产能，新能源汽车销量约占乘用车总销量的5%。

到目前为止，相关部门的统计数据显示，既没有达到50万辆，也没有达到5%。业内相关人士分析，即使免征车牌拍卖、摇号、限购等限制，即使有停车费、电价、道路通行费等优惠，即使有购车补贴，即使新能源汽车免征车辆购置税，增值税税率降至13%，消费者购买新能源汽车的兴趣仍然不高。

这其中的主要原因是，人们普遍认为，无论纯电动汽车业务多么成功，在2020年之前的十年内仍无法满足早期用户的需求，而电动汽车的购买成本将是未来十年必须考虑的中心问题，因为政府将逐步取消购买电动汽车的补贴和激励措施。即使中国新能源汽车项目的总体投资将高达150亿美元，但仍不足以补贴10年的购车。因此，电动汽车的购买成本需要进一步降低。

此外，比较纯电动汽车（EV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和混合电动汽车（HEV）的总生命周期成本（TCO），汽油车、HEV和PHEV的TCO相似，而纯电动汽车的TCO更高。如果没有政府的补贴和激励，即使在未来几年，纯电动汽车也很难与其他汽车竞争。在未来10年的大部分时间里，HEV和PHEV的投资回报率将高于电动汽车，即使在2020年之后的10年也是如此。如果消费者找不到电动汽车的价值，就很难接受它们。

新能源汽车的成本高于其他汽车。

新能源汽车面临的另一个挑战是，即使电动汽车的生命周期使用成本低于普通汽油车，但其购买前成本仍远高于普通汽油车。其投资回报周期远超大多数消费者或团队购车者的心理预期。

中国社会科学院工业经济研究所能源经济研究室副研究员白梅博士指出，从价格上看，即使扣除国家相关补贴和税收优惠，电动汽车的价格仍然是普通汽车的两倍。以比亚迪汽车为例，比亚迪E6先锋新能源汽车和比亚迪G6-1.5TID尊贵普通汽车。两款车在尺寸和性能上没有太大差异，但前者的价格为36.98万元，后者的价格为11.58万元，差异较大。另一个例子是乘用车。目前，市场上12米长的电动公交车的一般价格约为200万至250万元，而d……

同样尺寸的sel动力公交车售价约为60万至70万元。目前市场不景气的主要原因是新能源汽车成本高、消费者用车习惯、性能以及新能源汽车基础设施不完善。"

新能源汽车的发展也需要一套可实施的方案。

新能源汽车面临的第三个挑战是设计一个既能解决技术问题又能解决商业问题的整体方案。

中国的新能源汽车主要发展电动汽车。目前，尽管中国新能源汽车在研发方面取得了巨大突破，技术进步迅速，但仍有一些问题亟待解决：一是电池能量低，续航里程短；二是技术标准不完善、不统一；第三，慷慨的政府补贴很容易导致地方保护；第四，基础设施不完善，充电站的数量远远少于加油站。许多消费者担心充电不方便，跑不了长距离，而电池的安全性也是阻碍消费者购买的主要原因。

此外，由于我国新能源汽车技术成熟度不够，市场规模差异较大，工业化仍处于起步阶段，产业规模参差不齐，发展受到诸多因素的阻碍和制约。“十二五”期间，中国新能源汽车的商业模式在短期内仍难以确定，整个利润在整个产业链中的分配、研发成本的分配、市场规模的计算也难以实现统一认识。因此，在“十二五”期间，行业乱象将带来更大的不确定性风险。

政策支持至关重要。

汽车电动化的趋势将有助于中国实现能源自主供应的目标，减少对进口石油的依赖，并使中国能够在继续使用现有电网的前提下减少一些地区的温室气体排放。

但是，我们必须清醒地认识到，借助新能源汽车实现低排放仍然存在一个不可忽视的问题。尽管纯电动汽车在驾驶阶段可以实现零排放，但其消耗的电力和用于储备电力的电池所产生的碳排放量可能不会低于传统汽车在生产过程中产生的碳。要定义一辆汽车是低碳还是零排放，我们应该计算其碳排放总量，包括汽车设计、零部件和车辆生产、车辆回收等各个环节的碳排放总量。就纯电动汽车而言，零排放应该包括一个完整的过程。只有电动汽车电池中使用的锂材料、为电动汽车提供电能的发电厂等各个环节都不排放二氧化碳，电动汽车才能真正做到零排放。

中国现阶段的问题是，其电力系统的温室气体排放强度相对较高；

业内相关专家进一步预测，由于现有和新建燃煤发电能力仍有较长的剩余使用寿命，电网的温室气体排放将长期保持在较高水平。因此，我们必须解决的第四个挑战是，我们必须制定一个谨慎的政策框架，并辅以配套的持续监测系统。

新能源汽车行业未来的发展前景非常好，因为新能源汽车使用的是电动新能源，这使得燃料污染逐渐远离我们，而新能源汽车对新鲜环境的贡献是巨大的。然而，我们不能忽视新能源发展中遇到的障碍。只有不断研究并制定可实施的计划，才能逐步降低新能源汽车的成本，真正走进寻常百姓家。随着很久以前推出的“10城千辆”的口号，以及近期政府相关部门出台的新能源汽车财政补贴政策，新能源汽车的发展自然成为大家茶余饭后最热的话题。然而，新能源汽车在中国的发展和推广仍然面临着巨大的挑战。

经过三年的培育，新能源汽车已在多地扎根，“十城千辆”项目已从最初的北京、上海、重庆等13个城市扩大到目前的25个，25个试点城市的节能新能源汽车总量已突破1万辆，包括1000多辆私人购买的新能源汽车、近100个充换电站和4500多个充电桩。示范运营总里程超过3.3亿公里，对我国节能新能源汽车的技术进步和产业化发展无疑具有非常明显的示范作用。但是，客观地说，目前我国新能源汽车的发展仍然面临着巨大的挑战，主要表现在以下四个方面。

如何提高消费者的兴趣

2009年实施的《汽车产业调整振兴计划》提出了“形成电动汽车产销规模”的目标，包括“改造现有产能，形成纯电动、插电式混合动力、普通混合动力等50万辆新能源汽车的产能，新能源汽车销量约占乘用车总销量的5%。

到目前为止，相关部门的统计数据显示，既没有达到50万辆，也没有达到5%。业内相关人士分析，即使免征车牌拍卖、摇号、限购等限制，即使有停车费、电价、道路通行费等优惠，即使有购车补贴，即使新能源汽车免征车辆购置税，增值税税率降至13%，消费者购买新能源汽车的兴趣仍然不高。

这其中的主要原因是，人们普遍认为，无论纯电动汽车业务多么成功，在2020年之前的十年内仍无法满足早期用户的需求，而电动汽车的购买成本将是未来十年必须考虑的中心问题，因为政府将逐步取消购买电动汽车的补贴和激励措施。即使中国新能源汽车项目的总体投资将高达150亿美元，但仍不足以补贴10年的购车。因此，电动汽车的购买成本需要进一步降低。

此外，比较纯电动汽车（EV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和混合电动汽车（HEV）的总生命周期成本（TCO），汽油车、HEV和PHEV的TCO相似，而纯电动汽车的TCO更高。如果没有政府的补贴和激励，即使在未来几年，纯电动汽车也很难与其他汽车竞争。在未来10年的大部分时间里，HEV和PHEV的投资回报率将高于电动汽车，即使在2020年之后的10年也是如此。如果消费者找不到电动汽车的价值，就很难接受它们。

新能源汽车的成本高于其他汽车。

新能源汽车面临的另一个挑战是，即使电动汽车的生命周期使用成本低于普通汽油车，但其预购成本仍为……

h高于普通汽油车，其投资周期回报率远超大多数消费者或团队购车者的心理预期。

中国社会科学院工业经济研究所能源经济研究室副研究员白梅博士指出，从价格上看，即使扣除国家相关补贴和税收优惠，电动汽车的价格仍然是普通汽车的两倍。以比亚迪汽车为例，比亚迪E6先锋新能源汽车和比亚迪G6-1.5TID尊贵普通汽车。两款车在尺寸和性能上没有太大差异，但前者的价格为36.98万元，后者的价格为11.58万元，差异较大。另一个例子是乘用车。目前，市场上12米长的电动公交车的一般价格约为200万至250万元，而同等尺寸的柴油动力公交车的价格约为60万至70万元。目前市场不景气的主要原因是新能源汽车成本高、消费者用车习惯、性能以及新能源汽车基础设施不完善。"

新能源汽车的发展也需要一套可实施的方案。

新能源汽车面临的第三个挑战是设计一个既能解决技术问题又能解决商业问题的整体方案。

中国的新能源汽车主要发展电动汽车。目前，尽管中国新能源汽车在研发方面取得了巨大突破，技术进步迅速，但仍有一些问题亟待解决：一是电池能量低，续航里程短；二是技术标准不完善、不统一；第三，慷慨的政府补贴很容易导致地方保护；第四，基础设施不完善，充电站的数量远远少于加油站。许多消费者担心充电不方便，跑不了长距离，而电池的安全性也是阻碍消费者购买的主要原因。

此外，由于我国新能源汽车技术成熟度不够，市场规模差异较大，工业化仍处于起步阶段，产业规模参差不齐，发展受到诸多因素的阻碍和制约。“十二五”期间，中国新能源汽车的商业模式在短期内仍难以确定，整个利润在整个产业链中的分配、研发成本的分配、市场规模的计算也难以实现统一认识。因此，在“十二五”期间，行业乱象将带来更大的不确定性风险。

政策支持至关重要。

汽车电动化的趋势将有助于中国实现能源自主供应的目标，减少对进口石油的依赖，并使中国能够在继续使用现有电网的前提下减少一些地区的温室气体排放。

但是，我们必须清醒地认识到，借助新能源汽车实现低排放仍然存在一个不可忽视的问题。尽管纯电动汽车在驾驶阶段可以实现零排放，但其消耗的电力和用于储备电力的电池所产生的碳排放量可能不会低于传统汽车在生产过程中产生的碳。要定义一辆汽车是低碳还是零排放，我们应该计算其碳排放总量，包括汽车设计、零部件和车辆生产、车辆回收等各个环节的碳排放总量。就纯电动汽车而言，零排放应该包括一个完整的过程。只有电动汽车电池中使用的锂材料、为电动汽车提供电能的发电厂等各个环节都不排放二氧化碳，电动汽车才能真正做到零排放。

中国现阶段的问题是，其电力系统的温室气体排放强度相对较高；

业内相关专家进一步预测，由于现有和新建燃煤发电能力仍有较长的剩余使用寿命，电网的温室气体排放将长期保持在较高水平。因此，我们必须解决的第四个挑战是，我们必须制定一个谨慎的政策框架，并辅以配套的持续监测系统。

新能源汽车行业未来的发展前景非常好，因为新能源汽车使用的是电动新能源，这使得燃料污染逐渐远离我们，而新能源汽车对新鲜环境的贡献是巨大的。然而，我们不能忽视新能源发展中遇到的障碍。只有不断研究并制定可实施的计划，才能逐步降低新能源汽车的成本，真正走进寻常百姓家。

标签：比亚迪北京发现

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