汽车业兼并重组有据可循 挫折或可避免

5月6日可能成为中国汽车工业的新坐标。同一天，东风和广汽齐发触角，开始对福奇和中兴进行重组整合。

据《中国商报汽车导报》5月24日报道，企业之间如此密集的重组并非巧合。如果完全符合市场规律，并购应该是汽车行业的常态。事实上，从2009年发布的《汽车产业调整和振兴计划》中，就已经提出要通过并购做大做强。问题是，由于地方保护和行业利益冲突，兼并重组进展缓慢，一些重组企业整合后效果不佳。毫无疑问，捆绑销售的规模并不意味着竞争力同样强大。

虽然成功的案例不能完全复制，但从以前的案例来看，这些磕磕碰碰的挫折和错误可能会避免，中国汽车行业的兼并重组也越来越有根据。

集中爆发网关

一个行业是否成熟是判断竞争是否充分的标准之一。只有充分竞争的行业才有可能实现企业间的整合。这不仅在汽车行业是如此，在汽车行业也是最充分的体现。

值得注意的是，无论是东风福奇并购重组还是广汽中兴战略合作，在披露的信息中都呈现出了不同于以往的新格局和新内涵。这对后续企业切断地方保护颇有启发。

总的来说，跨区域经营并不困难，地方保护曾经是汽车行业重组的最大障碍。从上述密集重组案例来看，来自行政干预的障碍正在减弱。更重要的是，经过长时间的沉寂，国内车企的重组终于达到了集中爆发的门槛。

业内人士表示，这来自两个驱动力。一方面，中国的汽车产业仍然具有小、弱、散的特点。根据工业和信息化部的数据，目前中国有1300多家汽车制造商，其中汽车制造商有171家。工信部认为，在这1000多家企业中，有一批企业多年处于停摆或半停摆状态；

另一方面，从全球产业发展趋势来看，企业之间的战略联盟或技术联合发展将是未来汽车企业生存和发展的必然选择。

打破条块分割模式

尽管国家政策鼓励了重组，但在资源共享和深度整合方面仍有新的内容和大动作。

提高产业集中度，充分发挥企业规模优势，是兼并重组的初衷，也是市场发展的必然规律。然而，如果我们违反市场规则，只是按照行政指示行事，那么整合后就会出现1加1小于2的尴尬。有必要为重组的内涵和形式注入新的因素。

一是对兼并重组内涵的延伸和深化。从国际经验来看，“兼并重组”早已让位于“双赢联盟”，这已成为企业联合连横的新趋势。过去，你吃我、我吞并你的合并模式被越来越多的联合开发、技术联盟等模式所取代。

在过去的一年里，从GM-PSA联盟到宝马-丰田的联合技术开发，从马自达-菲亚特项目的合作开发到梅赛德斯-奔驰-宝马的联合采购，都给国内汽车行业留下了深刻的印象。

其次，重新探讨谁是重组背后的主要驱动力。过去，甚至现在，国内车企并购重组的成功案例大多还是政府主导的“联姻”。仅仅过分依赖上面的意思显然是不够的。中国式整合的困难还在于，在多元化产权和现行地方税共享金融体系的框架下，整合企业很难取得巨大成就。

另一方面，跨国汽车公司，无论是广受欢迎的雷诺-日产还是逐渐完善的菲亚特-克莱斯勒，与中国式整合最根本的区别在于企业资源的结合和双方明确的产权，因此整合者不必胆怯。

要把国内汽车工业的小舢板组装成一艘航空母舰，最重要的是打破条块分割的格局，剥离地方利益，就像不久前的东风富祺和去年的广汽奇瑞技术联盟一样，以市场需求为媒介，摆脱以往的常规，实现企业之间的跨区域、跨所有制的联盟整合，从而真正实现资源和生产要素的有效整合。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。

5月6日可能成为中国汽车工业的新坐标。同一天，东风和广汽齐发触角，开始对福奇和中兴进行重组整合。

据《中国商报汽车导报》5月24日报道，企业之间如此密集的重组并非巧合。如果完全符合市场规律，并购应该是汽车行业的常态。事实上，从2009年发布的《汽车产业调整和振兴计划》中，就已经提出要通过并购做大做强。问题是，由于地方保护和行业利益冲突，兼并重组进展缓慢，一些重组企业整合后效果不佳。毫无疑问，捆绑销售的规模并不意味着竞争力同样强大。

虽然成功的案例不能完全复制，但从以前的案例来看，这些磕磕碰碰的挫折和错误可能会避免，中国汽车行业的兼并重组也越来越有根据。

集中爆发网关

一个行业是否成熟是判断竞争是否充分的标准之一。只有充分竞争的行业才有可能实现企业间的整合。这不仅在汽车行业是如此，在汽车行业也是最充分的体现。

值得注意的是，bo……

在披露的信息中，东风福奇并购重组和广汽中兴战略合作呈现出不同于以往的新格局和新内涵。这对后续企业切断地方保护颇有启发。

总的来说，跨区域经营并不困难，地方保护曾经是汽车行业重组的最大障碍。从上述密集重组案例来看，来自行政干预的障碍正在减弱。更重要的是，经过长时间的沉寂，国内车企的重组终于达到了集中爆发的门槛。

业内人士表示，这来自两个驱动力。一方面，中国的汽车产业仍然具有小、弱、散的特点。根据工业和信息化部的数据，目前中国有1300多家汽车制造商，其中汽车制造商有171家。工信部认为，在这1000多家企业中，有一批企业多年处于停摆或半停摆状态；另一方面，从全球产业发展趋势来看，企业之间的战略联盟或技术联合发展将是未来汽车企业生存和发展的必然选择。

打破条块分割模式

尽管国家政策鼓励了重组，但在资源共享和深度整合方面仍有新的内容和大动作。

提高产业集中度，充分发挥企业规模优势，是兼并重组的初衷，也是市场发展的必然规律。然而，如果我们违反市场规则，只是按照行政指示行事，那么整合后就会出现1加1小于2的尴尬。有必要为重组的内涵和形式注入新的因素。

一是对兼并重组内涵的延伸和深化。从国际经验来看，“兼并重组”早已让位于“双赢联盟”，这已成为企业联合连横的新趋势。过去，你吃我、我吞并你的合并模式被越来越多的联合开发、技术联盟等模式所取代。

在过去的一年里，从GM-PSA联盟到宝马-丰田的联合技术开发，从马自达-菲亚特项目的合作开发到梅赛德斯-奔驰-宝马的联合采购，都给国内汽车行业留下了深刻的印象。

其次，重新探讨谁是重组背后的主要驱动力。过去，甚至现在，国内车企并购重组的成功案例大多还是政府主导的“联姻”。仅仅过分依赖上面的意思显然是不够的。中国式整合的困难还在于，在多元化产权和现行地方税共享金融体系的框架下，整合企业很难取得巨大成就。

另一方面，跨国汽车公司，无论是广受欢迎的雷诺-日产还是逐渐完善的菲亚特-克莱斯勒，与中国式整合最根本的区别在于企业资源的结合和双方明确的产权，因此整合者不必胆怯。

要把国内汽车工业的小舢板组装成一艘航空母舰，最重要的是打破条块分割的格局，剥离地方利益，就像不久前的东风富祺和去年的广汽奇瑞技术联盟一样，以市场需求为媒介，摆脱以往的常规，实现企业之间的跨区域、跨所有制的联盟整合，从而真正实现资源和生产要素的有效整合。

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