汽车行业投资审批制度还应继续

沃尔沃的国内生产终于落地。这是中国汽车工业的一个经典案例。在祝贺李书福“付出终将有回报”的同时，一些困扰汽车行业的问题仍有待解决：为什么吉利在2010年3月30日签署购买沃尔沃汽车的协议后，沃尔沃的国内布局花了三年半的时间才获得批准？为什么沃尔沃汽车不能被认可为独立品牌？为什么在市场化程度很高的汽车行业仍然需要行政审批？事实上，这些原因背后的一个核心问题是，在不适当的行政审批将逐步取消的背景下，备受争议的汽车行业投资审批应该何时取消？

与美国、德国、法国、日本和韩国等汽车强国的汽车管理体系不同，中国是一个既有产品准入又有企业准入的国家。企业准入的核心之一是投资审批，这是计划经济管理思想的体现。1994年，《汽车工业产业政策》在这方面做出了明确的要求，如合资企业的投资比例和本地化政策。2004年，《汽车工业发展政策》对1994年版进行了重大调整，取消了与世贸组织相矛盾的条款，保留了对合资企业投资比例的限制，明确了准入管理，并明确了“包括现有汽车生产企业在内的新型汽车、农用运输车和汽车发动机生产企业应异地设立”和“现有汽车生产公司应跨产品类别生产其他类型的汽车产品”的要求，其中

如果说2004年版的《汽车产业发展政策》是为应对中国加入世贸组织后汽车产业面临的形势和挑战而诞生的，它在中国加入WTO后的汽车产业发展中发挥了非常重要的作用，那么经过九年多的变化，这一版本产业政策产生的环境发生了巨大变化，出现了需要适应新形势的新的汽车产业发展政策。然而，许多利益难以平衡，这使得新产业政策草案充满了许多变量，而投资审批政策是平衡各方利益的最困难点。笔者认为，能否取消投资审批制度需要多个条件，我在这里可以想到三个。

首先是自主品牌的发展。在过去30年的改革开放中，中国自主品牌汽车取得了巨大进步。无论是国有企业还是民营企业，其研发和制造能力都大大提高，与改革开放前甚至上世纪末都不一样。然而，自主品牌汽车只能在低端市场竞争，在10万元以上的市场竞争优势并不明显，合资公司汽车产品的价格影响了自主品牌汽车的竞争力。在这种情况下，如果取消投资审批制度，特别是对合资企业股比的限制，跨国公司出于利益最大化的原则，将不可避免地倾向于全资或控股合资企业，而这带来的最直接的结果是跨国公司可以进一步探索产品价格，从而挤出了自主品牌汽车的市场空间。

二是国有企业改革的方向。目前，只有比亚迪、吉利、力帆、长城等少数企业是民营企业，而大多数企业是国有企业。由于种种限制，国有企业的活力和创业精神大多不如民营企业；

然而，国有企业比私营企业拥有更多的资源控制权。因此，尽管汽车行业是一个高度市场化的行业，但市场上的资源配置存在一些扭曲。如果国有企业改革推进不好，国有企业的活力将无法很好地激活，投资审查的放开将对行业产生更大的影响。

三是政府评估的调整。尽管GDP不再是地方政府评估的重点，但在各方面评估机会均等的情况下，它肯定会成为一个可用的量化指标；

与此同时，国内生产总值的增长是其他评估的基础。因此，吸引投资仍然是地方政府的工作重点，而汽车是最有价值的吸引投资产业，因此受到大多数地方政府的青睐。在这种情况下，如果取消投资评估，汽车行业的投资冲动将无法得到遏制，这可能会造成资源浪费。

根据我个人的分析，目前还不具备取消投资审查的条件。但是，从市场经济的角度来看，投资评估，特别是取消合资比例限制是时间问题。作为一家国内自主品牌企业，它需要加倍努力，取得比其他企业更快的进步，以应对未来政策变化后的市场形势。

作者朱孔远是中国汽车工业协会政策研究室副主任。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。沃尔沃的国内生产终于落地。这是中国汽车工业的一个经典案例。在祝贺李书福“付出终将有回报”的同时，一些困扰汽车行业的问题仍有待解决：为什么吉利在2010年3月30日签署购买沃尔沃汽车的协议后，沃尔沃的国内布局花了三年半的时间才获得批准？为什么沃尔沃汽车不能被认可为独立品牌？为什么在市场化程度很高的汽车行业仍然需要行政审批？事实上，这些原因背后的一个核心问题是，在不适当的行政审批将逐步取消的背景下，备受争议的汽车行业投资审批应该何时取消？

与美国、德国、法国、日本和韩国等汽车强国的汽车管理体系不同，中国是一个既有产品准入又有企业准入的国家。企业准入的核心之一是投资审批，这是计划经济管理思想的体现。1994年，《汽车工业产业政策》在这方面做出了明确的要求，如合资企业的投资比例和本地化政策。2004年，《汽车工业发展政策》对1994年版进行了重大调整，取消了与世贸组织相矛盾的条款，保留了对合资企业投资比例的限制，明确了准入管理，并明确了“包括现有汽车生产企业在内的新型汽车、农用运输车和汽车发动机生产企业应异地设立”和“现有汽车生产公司应跨产品类别生产其他类型的汽车产品”的要求，其中

如果说2004年版的《汽车产业发展政策》是为应对中国加入世贸组织后汽车产业面临的形势和挑战而诞生的，它在中国加入WTO后的汽车产业发展中发挥了非常重要的作用，那么经过九年多的变化，这一版本产业政策产生的环境发生了巨大变化，出现了需要适应新形势的新的汽车产业发展政策。然而，许多利益难以平衡，这使得新产业政策草案充满了许多变量，而投资审批政策是平衡各方利益的最困难点。笔者认为，能否取消投资审批制度需要多个条件，我在这里可以想到三个。

首先是自主品牌的发展。在过去30年的改革开放中，中国自主品牌汽车取得了巨大进步。无论是国有企业还是民营企业，其研发和制造能力都大大提高，与改革开放前甚至上世纪末都不一样。然而，自主品牌汽车只能在低端市场竞争，在10万元以上的市场竞争优势并不明显，合资公司汽车产品的价格影响了自主品牌汽车的竞争力。取消……

在这种情况下，如果取消投资审批制度，特别是对合资企业股比的限制，跨国公司将不可避免地倾向于出于利益最大化的原则而全资或控股合资企业，而这带来的最直接的结果是跨国公司可以进一步探索产品价格，从而挤出了自主品牌汽车的市场空间。

二是国有企业改革的方向。目前，只有比亚迪、吉利、力帆、长城等少数企业是民营企业，而大多数企业是国有企业。由于种种限制，国有企业的活力和创业精神大多不如民营企业；然而，国有企业比私营企业拥有更多的资源控制权。因此，尽管汽车行业是一个高度市场化的行业，但市场上的资源配置存在一些扭曲。如果国有企业改革推进不好，国有企业的活力将无法很好地激活，投资审查的放开将对行业产生更大的影响。

三是政府评估的调整。尽管GDP不再是地方政府评估的重点，但在各方面评估机会均等的情况下，它肯定会成为一个可用的量化指标；与此同时，国内生产总值的增长是其他评估的基础。因此，吸引投资仍然是地方政府的工作重点，而汽车是最有价值的吸引投资产业，因此受到大多数地方政府的青睐。在这种情况下，如果取消投资评估，汽车行业的投资冲动将无法得到遏制，这可能会造成资源浪费。

根据我个人的分析，目前还不具备取消投资审查的条件。但是，从市场经济的角度来看，投资评估，特别是取消合资比例限制是时间问题。作为一家国内自主品牌企业，它需要加倍努力，取得比其他企业更快的进步，以应对未来政策变化后的市场形势。

作者朱孔远是中国汽车工业协会政策研究室副主任。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。

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