特斯拉当道 比亚迪更应挺起腰杆

自特斯拉大火以来，它不仅提高了知名度，也增加了比亚迪的曝光率。各种相关报道显示出一种惯性，即如果要谈论特斯拉，就必须提到比亚迪。此外，“报价君”王传福表示，“特斯拉是分分钟造出来的”，让原本不淡定的围观者更愿意把它们放在同一个天平上称重，看看谁更重要，谁强谁弱。

这种比较的出发点是好的。“向外国人学习，控制外国人”，探索和总结成功人士的经验，发现并完善自己的发展思路，这对渴望突破发展瓶颈的中国电动汽车行业非常有益。作为中国最著名的电动汽车制造商的掌舵人，王传福还公开表示，“特斯拉热”在推广纯电动汽车和培养消费者习惯方面发挥了出色作用。从这个角度来看，比亚迪应该感谢特斯拉。

然而，随着这家加州公司向中国靠拢，这种比较越来越糟糕。于是，当特斯拉的汽车出现问题时，他会带比亚迪出去谈论和评论。在这个过程中，自然会有很多不同的声音，理性的、客观的、冲动的、一刀切的。甚至有很多不明真相的人否定比亚迪的未来，这真的不是一种良性思维。

在比亚迪和特斯拉之间，除了“电动汽车”这个词，很难找到更多的共同点。特斯拉是一个专注于电动汽车的汽车品牌。比亚迪不仅生产电动汽车，还生产燃油车，还代工电脑和手机。即使在电动汽车领域，所采取的策略和他们生活的环境也截然不同。

首先，产品定位是不同的，不需要重复。特斯拉的主要车型model s是一款专为富人阶层设计的高端跑车，售价约为7万美元。考虑到25%的关税和17%的增值税等进口税费，Model S在中国的最终零售价很可能高达60万元至85万元，将直接进入豪华车阵营，与梅赛德斯-奔驰、宝马等高端品牌争夺消费群体。而这个细分市场，无论是比亚迪的秦，还是将与戴姆勒联合推出的腾势电动汽车，都很难获得。无论是家用车还是公共交通，比亚迪一直瞄准电动汽车的入门级市场，追求大规模普及。从这个角度来看，特斯拉和比亚迪的产品没有可比性，更不用说孰优孰劣了。但如果你坚持“贵即是好”，这对比亚迪是不公平的。

特斯拉Model S

字节E6

产品定位决定了发展模式，两家公司在电动汽车的营销和普及方面有着截然不同的想法。特斯拉从高端用户开始，利用“圈子”营销来促进销售。从目前来看，效果非常好，也符合新技术的普及曲线。但从长远来看，在推广电动汽车的道路上，比亚迪有更多的精力和实力跑长跑。后者一直致力于电池技术的研发，也深谙电池管理系统。在电动技术方面，特斯拉并没有输，甚至更好。这也是王传福“敢言敢言”的基础。受限于当前国内政策环境和基础设施建设，比亚迪个人电动汽车销售迄今难以大规模启动，只能暂时定位于出租车和公交车的电动化。然而，在电动汽车租赁方面，比亚迪取得了里程碑式的突破。比亚迪投资的纯电动汽车出租车公司鹏程电气已经开始盈利。数据显示，鹏程电气一季度盈利超过500万元，预计全年利润将超过2000万元。这一消息不仅对比亚迪来说是一个里程碑，对电动汽车的全球商业化来说也是一个里程碑。

再次，许多人不赞成王传福的“分钟”理论，但他们从未注意到这句话的前半部分，即“一旦开始家庭消费”。言下之意，制造它是一回事，出售它是另一回事。王传福知道，比亚迪制造的特斯拉在当今中国必须被忽视。造成这种情况的原因无非是内部和外部因素。从外部来看，中国市场的纯电动消费环境并不成熟。测试……

在美国很畅销，在香港也有了一个良好的开端，但这并不意味着它在大陆也同样不可战胜。在这方面，特斯拉和比亚迪面临着同样的困境，没有优劣之分。从内部来看，比亚迪已经很久没有造车了，多年积累的低端形象让比亚迪很难在短期内“上行”。然而，在这方面，比亚迪已经拿出了一个解决方案——与戴姆勒合资，推出高端电动汽车品牌腾势，以弥补现阶段在品牌方面的不足。

最后，许多人提到了两家公司的创新基因，认为特斯拉比比亚迪更具创新性。这个问题必须再次上升到国家层面，并讨论中美两国的创新传统。就像手机行业一样，苹果只能在美国诞生，小米只能扎根中国。现阶段要求比亚迪培养Model S这样的产品，就像要求小米生产iphone 5一样不切实际。因此，如果将地理因素考虑在内，两者之间的创新程度根本没有可比性。

正如《21世纪商业导报》总编辑徐峰（微博）在腾讯微博中所说，“特斯拉在香港订购了300辆汽车，并不意味着它比比亚迪好。”更重要的是，将两者放在一起比较是不科学的。风景应该引人注目。面对屡遭追捧的特斯拉，比亚迪应该挺直腰板，顺应潮流。毕竟，纯电动汽车的发展之路还很长。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。自特斯拉大火以来，它不仅提高了知名度，也增加了比亚迪的曝光率。各种相关报道显示出一种惯性，即如果要谈论特斯拉，就必须提到比亚迪。此外，“报价君”王传福表示，“特斯拉是分分钟造出来的”，让原本不淡定的围观者更愿意把它们放在同一个天平上称重，看看谁更重要，谁强谁弱。

这种比较的出发点是好的。“向外国人学习，控制外国人”，探索和总结成功人士的经验，发现并完善自己的发展思路，这对渴望突破发展瓶颈的中国电动汽车行业非常有益。作为中国最著名的电动汽车制造商的掌舵人，王传福还公开表示，“特斯拉热”在推广纯电动汽车和培养消费者习惯方面发挥了出色作用。从这个角度来看，比亚迪应该感谢特斯拉。

然而，随着这家加州公司向中国靠拢，这种比较越来越糟糕。于是，当特斯拉的汽车出现问题时，他会带比亚迪出去谈论和评论。在这个过程中，自然会有很多不同的声音，理性的、客观的、冲动的、一刀切的。甚至有很多不明真相的人否定比亚迪的未来，这真的不是一种良性思维。

在比亚迪和特斯拉之间，除了“电动汽车”这个词，很难找到更多的共同点。特斯拉是一个专注于电动汽车的汽车品牌。比亚迪不仅生产电动汽车，还生产燃油车，还代工电脑和手机。即使在电动汽车领域，所采取的策略和他们生活的环境也截然不同。

首先，产品定位是不同的，不需要重复。特斯拉的主要车型model s是一款专为富人阶层设计的高端跑车，售价约为7万美元。考虑到25%的关税和17%的增值税等进口税费，Model S在中国的最终零售价很可能高达60万元至85万元，将直接进入豪华车阵营，与梅赛德斯-奔驰、宝马等高端品牌争夺消费群体。而这个细分市场，无论是比亚迪的秦，还是将与戴姆勒联合推出的腾势电动汽车，都很难获得。无论是家用车还是公共交通，比亚迪一直瞄准电动汽车的入门级市场，追求大规模普及。从这个角度来看，特斯拉和比亚迪的产品没有可比性，更不用说孰优孰劣了。但如果你坚持“贵即是好”，那对比亚迪是不公平的。……

特斯拉Model S

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产品定位决定了发展模式，两家公司在电动汽车的营销和普及方面有着截然不同的想法。特斯拉从高端用户开始，利用“圈子”营销来促进销售。从目前来看，效果非常好，也符合新技术的普及曲线。但从长远来看，在推广电动汽车的道路上，比亚迪有更多的精力和实力跑长跑。后者一直致力于电池技术的研发，也深谙电池管理系统。在电动技术方面，特斯拉并没有输，甚至更好。这也是王传福“敢言敢言”的基础。受限于当前国内政策环境和基础设施建设，比亚迪个人电动汽车销售迄今难以大规模启动，只能暂时定位于出租车和公交车的电动化。然而，在电动汽车租赁方面，比亚迪取得了里程碑式的突破。比亚迪投资的纯电动汽车出租车公司鹏程电气已经开始盈利。数据显示，鹏程电气一季度盈利超过500万元，预计全年利润将超过2000万元。这一消息不仅对比亚迪来说是一个里程碑，对电动汽车的全球商业化来说也是一个里程碑。

再次，许多人不赞成王传福的“分钟”理论，但他们从未注意到这句话的前半部分，即“一旦开始家庭消费”。言下之意，制造它是一回事，出售它是另一回事。王传福知道，比亚迪制造的特斯拉在当今中国必须被忽视。造成这种情况的原因无非是内部和外部因素。从外部来看，中国市场的纯电动消费环境并不成熟。特斯拉在美国销售良好，在香港也有良好的开端，但这并不意味着它在大陆也同样无敌。在这方面，特斯拉和比亚迪面临着同样的困境，没有优劣之分。从内部来看，比亚迪已经很久没有造车了，多年积累的低端形象让比亚迪很难在短期内“上行”。然而，在这方面，比亚迪已经拿出了一个解决方案——与戴姆勒合资，推出高端电动汽车品牌腾势，以弥补现阶段在品牌方面的不足。

最后，许多人提到了两家公司的创新基因，认为特斯拉比比亚迪更具创新性。这个问题必须再次上升到国家层面，并讨论中美两国的创新传统。就像手机行业一样，苹果只能在美国诞生，小米只能扎根中国。现阶段要求比亚迪培养Model S这样的产品，就像要求小米生产iphone 5一样不切实际。因此，如果将地理因素考虑在内，两者之间的创新程度根本没有可比性。

正如《21世纪商业导报》总编辑徐峰（微博）在腾讯微博中所说，“特斯拉在香港订购了300辆汽车，并不意味着它比比亚迪好。”更重要的是，将两者放在一起比较是不科学的。风景应该引人注目。面对屡遭追捧的特斯拉，比亚迪应该挺直腰板，顺应潮流。毕竟，纯电动汽车的发展之路还很长。

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