“充电模式”是永远无法实现的梦想

如果你想找到木头的长度，你必须巩固它的根。在中国电动乘用车商业化时期初期，一味效仿西方的“充电模式”，大规模推动电动乘用车私人市场的商业化，不仅会给电动乘用车行业的发展带来巨大风险，还会使国家的巨额补贴打击水漂。“十城千车”四年多的示范推广成果，已经给我们展示了黄色警示牌。

西方和中国大多数车企推广的主流商业模式是“充电模式”，其全名应该是“汽车销售和充电”商业模式。从整车产品商业活动的全周期来看，其形式主要体现在两个方面：一是产品销售方式主要是“整车捆绑电池”销售；

二是能源供应方式，主要以充电服务为主。这种商业模式的核心思想是动力电池是整车的重要组成部分。

创新和探索电动客车行业的各种商业模式，首先必须从产品市场的角度建立统一的商业模式评价标准。在现有技术条件下，判断“充电模式”商业核心价值的标准应基于“最大化产品市场、促进技术集成和优化财务利润”三大原则。

“充电模式”的四大桎梏

众所周知，电动公交车的竞争对手是燃油车。在“科技创新失灵、主导功能失灵”的现状下，电动客车的商业核心竞争力主要体现在如何解决“外观时尚、续航能力强、能源供应快、产品价格低、用电成本低”的问题上。因此，“充电模式”是否具有良好的商业价值，需要在有效解决上述问题的商业解决方案中证明它是否能够帮助产品提高市场的核心竞争力。

首先，“收费模式”无法解决销售价格高的问题。倡导“收费模式”群体解决产品销售“高价”问题的基本思路是基于“规模经济发展原则”。我们不仅依靠政府补贴来孵化最初的市场扩张，而且通过大规模生产来降低产品成本，最终为市场提供比同类燃油车更具价格优势的汽车产品。然而，正是这些共同的基础知识使我们在推动电动客车行业发展的过程中犯了一个严重的错误。

作者认为，采用“充电模式”是一个永远无法实现的梦想。原因是，与类似的燃油车相比，使用电池销售的电动汽车拥有额外的“宝贵”动力电池。

在有电池销售的“充电模式”下，将动力电池成本变为零的可能性只有两种：一种是政府会一直补贴整个过程，另一种是将电池卸下并裸卖。政府只能补贴一段时间，但决不能补贴一辈子。当政府停止补贴时，电动汽车的价格将会飙升。据此推断，要实现动力电池零成本的目标，只能采取“车电分离、裸车销售”的方式。

其次，由于对电池寿命的需求增加，很难降低车载动力电池的成本。续航里程短是电动公交车的缺点。为了满足用户增加产品续航里程的需求，目前的续航里程比燃油车低4-5倍。未来，车企之间的产品竞争必须通过动力电池的能量密度技术来提高，并将采取充分利用电动汽车有限空间和增加车载动力电池容量的策略来提高续航里程。动力电池容量的增加意味着汽车销售价格的上涨。

因此，随着电动客车市场的大规模发展，电池原材料、电池芯、电池BMS管理、动力电池分组和配件的成本将很快下降。然而，车载动力电池组的成本不会因为车载动力电池容量的增加而大幅下降。通过对以下模拟表中的相关数据进行分析，我们可以得出结论：未来十年，即使车载动力电池组的成本降低到千元一千瓦时左右，车载动力电池包的价格也将保持在数万元的区间。

这组数据（表1）证明，在汽车捆绑销售电池的“充电模式”下，由于汽车电池组的成本难以降低，汽车产品的价格将比同类燃油车高出数万元。一旦失去了政府财政补贴，无论生产规模有多大，用电池销售的产品价格都无法达到价格优势的目的。

因此，有电池销售的“充电模式”不具备帮助电动汽车产品具备“价格竞争优势”的商业推广价值。利用规模经济原理求解是一个逻辑推理错误。

第三，电网的“兼职特性”限制了快速充电模式。在c……中……

鉴于目前电动汽车的续航里程较短，提供方便快捷的供电服务以消除用户的“巡航恐惧”尤为重要。用户对电动公交车“通电”时间的需求是基于燃油车的加油时间。通常，用户希望理想的“通电时间”在3-5分钟内；用户可以在20-30分钟内接受“通电时间”；“通电时间”会在大约1小时内引起烦躁不安；“通电时间”超过2小时，这让用户难以忍受。

电动汽车“方便快捷”供电问题的解决取决于两个方面：一是希望开发一种“高能量密度、低电池成本、快速充电且不损失寿命”的动力电池；

二是构建“公共快速充电”服务网络体系。

显然，“充电模式”依靠动力电池技术水平的提高来解决“快充不失寿”的问题，这是由科研机构和电池企业主导的“面向未来”的工作计划。更重要的是，在现有动力电池是“快充”的情况下，采用电池销售的“快充模式”会给用户带来“电池寿命缩短、用户成本增加”的商业伤害。

更重要的是，即使在动力电池上解决了“快充”的技术问题，我们也必须考虑“非全日制特征”电网的容量能否满足大规模发展的问题。此外，充电时间越短，充电设备的技术水平就越高，充电设备投入成本也就越大，最终会转嫁到用户的使用成本上。

低成本的电能是电动汽车“充电模式”唯一的市场商业价值，其提升将动摇产品在市场上的竞争优势。因此，从“充电模式”的解决方案分析，无论是希望动力电池技术水平的提高，还是依靠“快充”基础设施的建设，都无助于提高电动汽车市场竞争力的商业价值。

第四，用户在“充电模式”下的使用成本并不便宜。鼓吹电动公交车100公里的电能成本“十几元”是不负责任的行为。从电动公交车的全周期寿命分析来看，以电池销售为“充电模式”的用户能源成本包括三部分：动力电池折旧+运营服务费（基础设施折旧）+电费。

基础设施服务费包括：充电桩采购和安装费用的摊销、快速充电站的建设和增容费用、系统维护和维护人员的工资费用等。如果不计算这些费用的摊销，投资建设和运营的企业将亏损。能源供应服务企业将无法盈利，电动客车经营活动的产业链将被打破，行业将无法实现可持续发展，这是行业发展的最基本常识。

用户最大的成本是动力电池的折旧。众所周知，电动汽车的寿命为10至15年，而动力电池的寿命目前只有5年左右。在接下来的十年里，很难实现与整车相同的寿命。因此，用户需要花费数万元购买第二组甚至第三组动力电池。即使第一块电池由政府补贴，用户未来真正需要面对的最大成本仍然是政府停止补贴后动力电池的折旧成本。

使用一组使用寿命为5年、容量为20kwh的动力电池组，购买价格为6万元，用户每年平均折旧成本为1.2万元。根据用户每年行驶2万公里的情况，动力电池分摊到用户百公里的折旧成本为60元，加上百公里的服务费和电费为15元，用户百公里实际能源成本为75元。而一辆每百公里消耗9升燃油的燃油车，按每升燃油8元计算，其每百公里能源成本仅为72元。

通过“电池容量和寿命变化及折旧表”（表2）的相关数据，我们可以清楚地了解未来电动公交车用户每百公里能源总成本的趋势。不难想象，当国家停止财政补贴时，选择“充电模式”的车企产品很难有竞争力。因此，“充电模式”不具备可持续发展的条件。

国家补贴应以商业模式为基础。

从20世纪初到21世纪初，百年来，美国电动汽车企业打着“充电”这一商业模式的旗号，与燃油车打过多次商业战争。结果都以失败告终。

上世纪第一次世界大战爆发了电动汽车和燃油汽车之间的第一场商业战争。一百年前，电动汽车错过人类的主要原因是……

由“充电模式”、动力电池能量供应缓慢和续航里程短形成的能源供应系统建设不方便。

电动汽车和燃油汽车之间的第二次世界大战爆发于20世纪90年代。在环保呼声越来越高、石油危机凸显的情况下，由美国通用汽车公司研发生产的EV1电动汽车再次挑战燃油车。与上海的商战不同，铅酸系列被能量密度更高的镍和锂系列取代，循环寿命从100秒增加到1000秒，车辆巡航里程也增加了。然而，在销售了一万多辆汽车之后，它再次失败了。

美国环保主义者和科学家还没有弄清楚的是，再次“杀死电动汽车”的真正原因是车企错误选择的“充电模式”没有商业价值。因为，无论动力电池的技术水平有多高，其成本都是存在的，而车载捆绑电池的销售模式和充电模式给用户带来的现状是产品价格高，具有“兼职特性”的电网不允许快速充电。

如今，电动汽车和燃油汽车之间的第三场商业大战“出现了混乱的迹象”。与前一次世界大战不同的是，中国汽车工业集团公司带着新能源汽车产业创新发展的“中国梦”，也勇敢地加入了进来。

显然，推动电动乘用车商业化并不是车企一个人对汽车产品进行简单的科技创新问题，而是一种“裸车销售、电池租赁、充换兼容”的商业模式，旨在赋予产品“续航能力强、产品价格低、使用成本低”，以动力电池和能源供应为中心。

显然，电动游乐设施并不是没有市场，而是我们没有找到符合行业现有技术条件和发展规律的合适商业模式。在新的国家补贴方案即将出台之前，建议国家有关部门从电动客车行业商业化的角度总结“10城1000车”的经验，并根据电动客车行业的规律改变推广模式。从电动骑行成本分解的角度来看，我们决心将动力电池从汽车产品中分离出来，打造一家独立的“动力电池租赁”企业，并形成新的服务和利润环节。并从政策和资金方面加大孵化支持力度，鼓励更多企业加入动力电池租赁运营和充换电基础设施建设的投资行列。

同时，还建议将电动汽车可持续发展的产业商业模式作为制定国家补贴政策的依据，并根据汽车产品生产链“三驾马车”的商业化特点制定金融孵化补贴细则，动力电池产品生产链和充换电基础设施建设运营产业链。不要把国家补贴误认为是那些没有商业价值、属于“帮不起阿杜”类型的商业模式。

本文作者是一位关于中国电动汽车商业模式的高级研究学者。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。如果你想找到木头的长度，你必须巩固它的根。在中国电动乘用车商业化时期初期，一味效仿西方的“充电模式”，大规模推动电动乘用车私人市场的商业化，不仅会给电动乘用车行业的发展带来巨大风险，还会使国家的巨额补贴打击水漂。“十城千车”四年多的示范推广成果，已经给我们展示了黄色警示牌。

西方和中国大多数车企推广的主流商业模式是“充电模式”，其全名应该是“汽车销售和充电”商业模式。从……判断……

在整车产品的全周期商业活动中，其形式主要体现在两个方面：一是产品销售方式主要是“整车捆绑电池”销售；

二是能源供应方式，主要以充电服务为主。这种商业模式的核心思想是动力电池是整车的重要组成部分。

创新和探索电动客车行业的各种商业模式，首先必须从产品市场的角度建立统一的商业模式评价标准。在现有技术条件下，判断“充电模式”商业核心价值的标准应基于“最大化产品市场、促进技术集成和优化财务利润”三大原则。

“充电模式”的四大桎梏

众所周知，电动公交车的竞争对手是燃油车。在“科技创新失灵、主导功能失灵”的现状下，电动客车的商业核心竞争力主要体现在如何解决“外观时尚、续航能力强、能源供应快、产品价格低、用电成本低”的问题上。因此，“充电模式”是否具有良好的商业价值，需要在有效解决上述问题的商业解决方案中证明它是否能够帮助产品提高市场的核心竞争力。

首先，“收费模式”无法解决销售价格高的问题。倡导“收费模式”群体解决产品销售“高价”问题的基本思路是基于“规模经济发展原则”。我们不仅依靠政府补贴来孵化最初的市场扩张，而且通过大规模生产来降低产品成本，最终为市场提供比同类燃油车更具价格优势的汽车产品。然而，正是这些共同的基础知识使我们在推动电动客车行业发展的过程中犯了一个严重的错误。

作者认为，采用“充电模式”是一个永远无法实现的梦想。原因是，与类似的燃油车相比，使用电池销售的电动汽车拥有额外的“宝贵”动力电池。

在有电池销售的“充电模式”下，将动力电池成本变为零的可能性只有两种：一种是政府会一直补贴整个过程，另一种是将电池卸下并裸卖。政府只能补贴一段时间，但决不能补贴一辈子。当政府停止补贴时，电动汽车的价格将会飙升。据此推断，要实现动力电池零成本的目标，只能采取“车电分离、裸车销售”的方式。

其次，由于对电池寿命的需求增加，很难降低车载动力电池的成本。续航里程短是电动公交车的缺点。为了满足用户增加产品续航里程的需求，目前的续航里程比燃油车低4-5倍。未来，车企之间的产品竞争必须通过动力电池的能量密度技术来提高，并将采取充分利用电动汽车有限空间和增加车载动力电池容量的策略来提高续航里程。动力电池容量的增加意味着汽车销售价格的上涨。

因此，随着电动客车市场的大规模发展，电池原材料、电池芯、电池BMS管理、动力电池分组和配件的成本将很快下降。然而，车载动力电池组的成本不会因为车载动力电池容量的增加而大幅下降。通过对以下模拟表中的相关数据进行分析，我们可以得出结论：未来十年，即使车载动力电池组的成本降低到千元一千瓦时左右，车载动力电池包的价格也将保持在数万元的区间。

这组数据（表1）证明，在汽车捆绑销售电池的“充电模式”下，由于汽车电池组的成本难以降低，汽车产品的价格将比同类燃油车高出数万元。一旦失去了政府财政补贴，无论生产规模有多大，用电池销售的产品价格都无法达到价格优势的目的。

因此，有电池销售的“充电模式”不具备帮助电动汽车产品具备“价格竞争优势”的商业推广价值。利用规模经济原理求解是一个逻辑推理错误。

第三，电网的“兼职特性”限制了快速充电模式。在c……中……

鉴于目前电动汽车的续航里程较短，提供方便快捷的供电服务以消除用户的“巡航恐惧”尤为重要。用户对电动公交车“通电”时间的需求是基于燃油车的加油时间。通常，用户希望理想的“通电时间”在3-5分钟内；用户可以在20-30分钟内接受“通电时间”；“通电时间”会在大约1小时内引起烦躁不安；“通电时间”超过2小时，这让用户难以忍受。

电动汽车“方便快捷”供电问题的解决取决于两个方面：一是希望开发一种“高能量密度、低电池成本、快速充电且不损失寿命”的动力电池；

二是构建“公共快速充电”服务网络体系。

显然，“充电模式”依靠动力电池技术水平的提高来解决“快充不失寿”的问题，这是由科研机构和电池企业主导的“面向未来”的工作计划。更重要的是，在现有动力电池是“快充”的情况下，采用电池销售的“快充模式”会给用户带来“电池寿命缩短、用户成本增加”的商业伤害。

更重要的是，即使在动力电池上解决了“快充”的技术问题，我们也必须考虑“非全日制特征”电网的容量能否满足大规模发展的问题。此外，充电时间越短，充电设备的技术水平就越高，充电设备投入成本也就越大，最终会转嫁到用户的使用成本上。

低成本的电能是电动汽车“充电模式”唯一的市场商业价值，其提升将动摇产品在市场上的竞争优势。因此，从“充电模式”的解决方案分析，无论是希望动力电池技术水平的提高，还是依靠“快充”基础设施的建设，都无助于提高电动汽车市场竞争力的商业价值。

第四，用户在“充电模式”下的使用成本并不便宜。鼓吹电动公交车100公里的电能成本“十几元”是不负责任的行为。从电动公交车的全周期寿命分析来看，以电池销售为“充电模式”的用户能源成本包括三部分：动力电池折旧+运营服务费（基础设施折旧）+电费。

基础设施服务费包括：充电桩采购和安装费用的摊销、快速充电站的建设和增容费用、系统维护和维护人员的工资费用等。如果不计算这些费用的摊销，投资建设和运营的企业将亏损。能源供应服务企业将无法盈利，电动客车经营活动的产业链将被打破，行业将无法实现可持续发展，这是行业发展的最基本常识。

用户最大的成本是动力电池的折旧。众所周知，电动汽车的寿命为10至15年，而动力电池的寿命目前只有5年左右。在接下来的十年里，很难实现与整车相同的寿命。因此，用户需要花费数万元购买第二组甚至第三组动力电池。即使第一块电池由政府补贴，用户未来真正需要面对的最大成本仍然是政府停止补贴后动力电池的折旧成本。

使用一组使用寿命为5年、容量为20kwh的动力电池组，购买价格为6万元，用户每年平均折旧成本为1.2万元。根据用户每年行驶2万公里的情况，动力电池分摊到用户百公里的折旧成本为60元，加上百公里的服务费和电费为15元，用户百公里实际能源成本为75元。而一辆每百公里消耗9升燃油的燃油车，按每升燃油8元计算，其每百公里能源成本仅为72元。

通过“电池容量和寿命变化及折旧表”（表2）的相关数据，我们可以清楚地了解未来电动公交车用户每百公里能源总成本的趋势。不难想象，当国家停止财政补贴时，选择“充电模式”的车企产品很难有竞争力。因此，“充电模式”不具备可持续发展的条件。

国家补贴应以商业模式为基础。

从20世纪初到21世纪初，百年来，美国电动汽车企业打着“充电”这一商业模式的旗号，与燃油车打过多次商业战争。结果都以失败告终。

上世纪第一次世界大战爆发了电动汽车和燃油汽车之间的第一场商业战争。一百年前，电动汽车错过人类的主要原因是……

由“充电模式”、动力电池能量供应缓慢和续航里程短形成的能源供应系统建设不方便。

电动汽车和燃油汽车之间的第二次世界大战爆发于20世纪90年代。在环保呼声越来越高、石油危机凸显的情况下，由美国通用汽车公司研发生产的EV1电动汽车再次挑战燃油车。与上海的商战不同，铅酸系列被能量密度更高的镍和锂系列取代，循环寿命从100秒增加到1000秒，车辆巡航里程也增加了。然而，在销售了一万多辆汽车之后，它再次失败了。

美国环保主义者和科学家还没有弄清楚的是，再次“杀死电动汽车”的真正原因是车企错误选择的“充电模式”没有商业价值。因为，无论动力电池的技术水平有多高，其成本都是存在的，而车载捆绑电池的销售模式和充电模式给用户带来的现状是产品价格高，具有“兼职特性”的电网不允许快速充电。

如今，电动汽车和燃油汽车之间的第三场商业大战“出现了混乱的迹象”。与前一次世界大战不同的是，中国汽车工业集团公司带着新能源汽车产业创新发展的“中国梦”，也勇敢地加入了进来。

显然，推动电动乘用车商业化并不是车企一个人对汽车产品进行简单的科技创新问题，而是一种“裸车销售、电池租赁、充换兼容”的商业模式，旨在赋予产品“续航能力强、产品价格低、使用成本低”，以动力电池和能源供应为中心。

显然，电动游乐设施并不是没有市场，而是我们没有找到符合行业现有技术条件和发展规律的合适商业模式。在新的国家补贴方案即将出台之前，建议国家有关部门从电动客车行业商业化的角度总结“10城1000车”的经验，并根据电动客车行业的规律改变推广模式。从电动骑行成本分解的角度来看，我们决心将动力电池从汽车产品中分离出来，打造一家独立的“动力电池租赁”企业，并形成新的服务和利润环节。并从政策和资金方面加大孵化支持力度，鼓励更多企业加入动力电池租赁运营和充换电基础设施建设的投资行列。

同时，还建议将电动汽车可持续发展的产业商业模式作为制定国家补贴政策的依据，并根据汽车产品生产链“三驾马车”的商业化特点制定金融孵化补贴细则，动力电池产品生产链和充换电基础设施建设运营产业链。不要把国家补贴误认为是那些没有商业价值、属于“帮不起阿杜”类型的商业模式。

本文作者是一位关于中国电动汽车商业模式的高级研究学者。

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