低速电动汽车遭遇身份尴尬 路在何方？

尴尬的身份

由于我国对汽车产品的准入实行公告管理，目前我国所有低速电动汽车尚未进入工信部《汽车生产企业及产品公告》，无法获得道路通行证。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，低速电动汽车由铅酸电池供电，电机为低成本异步交流电机。最高速度设定为每小时40-70公里。它们是覆盖着汽车外壳的电池车，根本不是汽车。

知名汽车评论员贾新光表示，从目前的情况来看，要求低速电动车在动力性能上达到传统燃油车的水平确实很难。低速电动车结构简单，技术不复杂，价格低廉，生产简单，可以与摩托车的制造水平相媲美。贾新光认为，从现有的国产产品来看，低速电动车普遍做工粗糙，有些还使用铅酸电池，不值得推广。

低速电动汽车自诞生以来，一直因其安全性和环保性而饱受诟病。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》和《纯电动乘用车技术要求》甚至将其排除在“新能源汽车”产业大家庭之外。尴尬的状态使其无法进入《汽车制造商和产品公告》，因此无法作为常规车辆在道路上使用。

据了解，低速电动车实际上是亚视、观光巴士、高尔夫球车等景点使用的交通工具。近年来，相关企业在此基础上进行了小改款，使其具有传统汽车的外观，并在获得当地政府许可的情况下进行销售和上路行驶。

以中国低速电动汽车的主要制造商石峰集团为例。其以前的产品包括玉米和小麦联合收割机等农业机械。时尚抓住了从两轮电动汽车、三轮电动汽车到四轮电动汽车的消费升级中的“商机”，并从2007年开始尝试进入低速电动汽车市场。2008年，石峰集团开始销售型号为GD04的低速电动汽车。当年的销量在4000辆左右，售价在28000-32000元之间。

发展“高速”

尽管低速电动汽车不具备电动汽车的地位，但在农村市场和三四线城市巨大需求的驱动下，许多地区的低速电动汽车企业如雨后春笋般涌现，从而促使地方政府结合当地产业特点出台产业支持和政策。

低速电动车凭借其低廉的价格和便利性，迅速进入三四线城市和农村市场，尤其是在山东、江苏、广东等省，这与当地对低速电动车的政策密切相关。以山东省为例，低速电动车已经成为最具特色的产业之一。为了保护其发展，促进地区生产总值（GDP）的增长，《山东省低速电动汽车管理办法》也出台了，2011年，向工业和信息化部等部门提交了山东省低速电动汽车示范运营申请。

杨玉生认为，没有补贴的低速电动车更适合中国国情。杨玉生表示，在市场需求的驱动下，配备铅酸电池的低速电动车性能正在不断提升。目前流行的低速电动车价格在3万元左右，更高的配置在4万元左右更容易被消费者接受。此外，随着产品成熟度的提高，低速电动汽车的前景看好。

山东省汽车工业协会常务副会长兼秘书长魏学勤认为，低速电动车的用户群体主要集中在三四线城市和农村市场，消费者希望购买美观便宜的交通工具。低速电动汽车可以满足t……的需求……

s集团表现良好，市场潜力巨大。

尽管低速电动车因为“低速”无法上路，但市场销量却“高速”攀升。数据显示，低速电动车的速度为50-60公里/小时，一次充电可行驶80-100公里，使用成本不到传统汽车的1/4，因此在三四线城市和农村市场具有很大的市场优势。2012年，中国低速电动车销量超过11万辆，仅山东省的销量就高达6.8万辆。

作为我国对低速电动车支持最早、相关地方管理法规出台最早、地方相关行业技术联盟成立最早、行业技术参考标准颁布最早的省份，山东省低速电动车产业发展迅速。据魏学勤介绍，2011年，山东省小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，与2010年的2.9万辆相比增长了120%。2012年，山东省低速电动车产量约为10万辆。今年1-5月，山东省低速电动车产量约为5万辆，比上月增长36%。目前，该省有20多家企业从事低速电动汽车的生产。

国务院发展研究中心产业经济司司长王晓明认为，低速电动汽车是我国电动汽车发展的一个特殊领域。在特定地区和有效需求的推动下，低速电动车实现了初步工业化，不仅满足了国内市场需求，还实现了大规模出口。

汽车分析师钟石表示，汽车的需求总是与经济发展水平相伴随。目前，中国的经济发展能力正好适合低速电动汽车的发展。如果政府允许其自由化，中国很可能在未来发展成为一个电动汽车王国。

路在哪里？

是否应该开发低速电动汽车在业内一直存在争议。一种观点认为，低速电动汽车价格低是因为其制造工艺粗糙、材料差、生产成本低。对于这种以低价取代安全的产品，根本不应该开发。另一种观点认为，优先发展低速电动汽车和发展新能源汽车并不矛盾。中国电动汽车产业的发展应该从实际出发，制造符合市场需求的电动汽车，制造普通人买得起的电动汽车。

清华大学汽车工程教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石表示，生产资质问题是企业或低速电动车面临的首要问题。没有资质，国家将不承认低速电动车的合法地位；

没有合法身份，低速电动车只能在夹缝中生存。

陈全石表示，确实有很多人认为低速电动车在技术和安全性能上存在隐患，这是一个很深的误解。低速电动车的技术和安全性能一般没有问题，但目前存在“没有资质，生产的汽车无法上路上牌”的情况。同时，大多数生产低速电动汽车的企业都不合格，因此会被误认为存在隐患。

第一电动汽车网董事长庞一诚认为，在当前情况下，低速电动汽车有许多问题需要解决，比如大力呼吁政策开放、产品升级、加强环保系统管理等。对于低速电动汽车制造商来说，核心问题是根据汽车企业的法律生产汽车级产品。如果这个问题得到解决，政策问题和环境保护问题可能会慢慢解决。"

贾新光表示，政策缺口和现实的市场需求导致低速电动车行业“野蛮生长”，也造成了生产状态混乱、技术水平参差不齐、安全质量无法保证，客观上延缓了低速电动车行业获得“出生证”的进程。然而，地方政策的“小规模”终究难以取得大成效，而且在中央政府没有明确表态之前，地方政府只能低调行事。因此，我们应该从国家层面了解低速电动汽车行业的发展现状，结合实际出台低速电动汽车的法律和标准，让“低速但不低质量”的企业脱颖而出，尽快规范行业发展，正名低速电动车，为电动车行业打开突破口。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。尴尬的身份

由于我国对汽车产品的准入实行公告管理，目前我国所有低速电动汽车尚未进入工信部《汽车生产企业及产品公告》，无法获得道路通行证。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，低速电动汽车由铅酸电池供电，电机为低成本异步交流电机。最高速度设定为每小时40-70公里。它们是覆盖着汽车外壳的电池车，根本不是汽车。

知名汽车评论员贾新光表示，从目前的情况来看，要求低速电动车在动力性能上达到传统燃油车的水平确实很难。低速电动车结构简单，技术不复杂，价格低廉，生产简单，可以与摩托车的制造水平相媲美。贾新光认为，从现有的国产产品来看，低速电动车普遍做工粗糙，有些还使用铅酸电池，不值得推广。

低速电动汽车自诞生以来，一直因其安全性和环保性而饱受诟病。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》和《纯电动乘用车技术要求》甚至将其排除在“新能源汽车”产业大家庭之外。尴尬的状态使其无法进入《汽车制造商和产品公告》，因此无法作为常规车辆在道路上使用。

据了解，低速电动车实际上是亚视、观光巴士、高尔夫球车等景点使用的交通工具。近年来，相关企业在此基础上进行了小改款，使其具有传统汽车的外观，并在获得当地政府许可的情况下进行销售和上路行驶。

以中国低速电动汽车的主要制造商石峰集团为例。其以前的产品包括农业机械……

惯性，如玉米和小麦联合收割机。时尚抓住了从两轮电动汽车、三轮电动汽车到四轮电动汽车的消费升级中的“商机”，并从2007年开始尝试进入低速电动汽车市场。2008年，石峰集团开始销售型号为GD04的低速电动汽车。当年的销量在4000辆左右，售价在28000-32000元之间。

发展“高速”

尽管低速电动汽车不具备电动汽车的地位，但在农村市场和三四线城市巨大需求的驱动下，许多地区的低速电动汽车企业如雨后春笋般涌现，从而促使地方政府结合当地产业特点出台产业支持和政策。

低速电动车凭借其低廉的价格和便利性，迅速进入三四线城市和农村市场，尤其是在山东、江苏、广东等省，这与当地对低速电动车的政策密切相关。以山东省为例，低速电动车已经成为最具特色的产业之一。为了保护其发展，促进地区生产总值（GDP）的增长，《山东省低速电动汽车管理办法》也出台了，2011年，向工业和信息化部等部门提交了山东省低速电动汽车示范运营申请。

杨玉生认为，没有补贴的低速电动车更适合中国国情。杨玉生表示，在市场需求的驱动下，配备铅酸电池的低速电动车性能正在不断提升。目前流行的低速电动车价格在3万元左右，更高的配置在4万元左右更容易被消费者接受。此外，随着产品成熟度的提高，低速电动汽车的前景看好。

山东省汽车工业协会常务副会长兼秘书长魏学勤认为，低速电动车的用户群体主要集中在三四线城市和农村市场，消费者希望购买美观便宜的交通工具。低速电动车能够很好地满足这一群体的需求，市场潜力巨大。

尽管低速电动车因为“低速”无法上路，但市场销量却“高速”攀升。数据显示，低速电动车的速度为50-60公里/小时，一次充电可行驶80-100公里，使用成本不到传统汽车的1/4，因此在三四线城市和农村市场具有很大的市场优势。2012年，中国低速电动车销量超过11万辆，仅山东省的销量就高达6.8万辆。

作为我国对低速电动车支持最早、相关地方管理法规出台最早、地方相关行业技术联盟成立最早、行业技术参考标准颁布最早的省份，山东省低速电动车产业发展迅速。据魏学勤介绍，2011年，山东省小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，与2010年的2.9万辆相比增长了120%。2012年，山东省低速电动车产量约为10万辆。今年1-5月，山东省低速电动车产量约为5万辆，比上月增长36%。目前，该省有20多家企业从事低速电动汽车的生产。

国务院发展研究中心产业经济司司长王晓明认为，低速电动汽车是我国电动汽车发展的一个特殊领域。在特定地区和有效需求的推动下，低速电动车实现了初步工业化，不仅满足了国内市场需求，还实现了大规模出口。

汽车分析师钟石表示，汽车的需求总是与经济发展水平相伴随。目前，中国的经济发展能力正好适合低速电动汽车的发展。如果政府允许其自由化，中国很可能会发展……

未来电动汽车王国。

路在哪里？

是否应该开发低速电动汽车在业内一直存在争议。一种观点认为，低速电动汽车价格低是因为其制造工艺粗糙、材料差、生产成本低。对于这种以低价取代安全的产品，根本不应该开发。另一种观点认为，优先发展低速电动汽车和发展新能源汽车并不矛盾。中国电动汽车产业的发展应该从实际出发，制造符合市场需求的电动汽车，制造普通人买得起的电动汽车。

清华大学汽车工程教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石表示，生产资质问题是企业或低速电动车面临的首要问题。没有资质，国家将不承认低速电动车的合法地位；没有合法身份，低速电动车只能在夹缝中生存。

陈全石表示，确实有很多人认为低速电动车在技术和安全性能上存在隐患，这是一个很深的误解。低速电动车的技术和安全性能一般没有问题，但目前存在“没有资质，生产的汽车无法上路上牌”的情况。同时，大多数生产低速电动汽车的企业都不合格，因此会被误认为存在隐患。

第一电动汽车网董事长庞一诚认为，在当前情况下，低速电动汽车有许多问题需要解决，比如大力呼吁政策开放、产品升级、加强环保系统管理等。对于低速电动汽车制造商来说，核心问题是根据汽车企业的法律生产汽车级产品。如果这个问题得到解决，政策问题和环境保护问题可能会慢慢解决。"

贾新光表示，政策缺口和现实的市场需求导致低速电动车行业“野蛮生长”，也造成了生产状态混乱、技术水平参差不齐、安全质量无法保证，客观上延缓了低速电动车行业获得“出生证”的进程。然而，地方政策的“小规模”终究难以取得大成效，而且在中央政府没有明确表态之前，地方政府只能低调行事。因此，我们应该从国家层面了解低速电动汽车行业的发展现状，结合实际出台低速电动汽车的法律和标准，让“低速但不低质量”的企业脱颖而出，尽快规范行业发展，正名低速电动车，为电动车行业打开突破口。

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