特斯拉“搅出”中国汽车产业政策盲区

特斯拉导致我国现有的汽车行业政策和行业标准存在系统性的政策盲点和行业标准空白，缺乏电动汽车行业管理政策、行业标准要求和补贴规则的匹配与对接。

如果中国一切顺利，四个月后，美国电动汽车制造商特斯拉汽车公司的首席执行官埃隆·马斯克可能会过一个完美的圣诞节。

8月7日，马斯克再次在作者和分析师面前强调，“中国将是特斯拉电动汽车前所未有的潜在市场”，同时交出了一份漂亮的财务报告，第二季度收入为4.051亿美元，使股价飙升14%，创下新纪录。同时，他乐观地预测，特斯拉在北京的实体店将于今年年底开业。

但这可能仍然是一个遥远的梦想。

多位接受笔者采访的人士认为，尽管特斯拉在美国势不可挡，但其通往中国的道路并不平坦，未来艰难或超乎想象。

政策盲区“门槛”

中美之间的政策差异是特斯拉进入中国的最大门槛。

诞生于硅谷的特斯拉，拥有高科技企业的基因。其整车开发和系统集成彻底颠覆了传统的汽车开发制造流程和产业链支撑模式。该产品一问世，就被业界誉为电动汽车行业的“苹果”。

在营销模式上，特斯拉与“苹果”一样具有颠覆性：自2012年以来，特斯拉在北美直接开设了13家直营店，实现了每个季度约5000辆的直营销量；同期，雪佛兰VOLT在北美的销量仅为4000辆左右，而日产聆风的纯电动汽车销量超过3000辆。到2012年底，埃隆·马斯克将把特斯拉在2013年建立的全球直营店数量锁定在25家。

其中之一是特斯拉北京体验店，计划建设在北京市朝阳区东桥桥福坊草原购物中心。早在2012年，特斯拉就在这里开设了一家总面积近800平方米的店铺。但直到现在，这家商店何时开门迎客，还没有确定的时间表。

笔者从国家发改委了解到，在美国所向披靡的特斯拉直营店模式“在游说中国部委之前就夭折了”，因为它直接与中国的产业政策相矛盾。

具体而言，根据中国《汽车品牌销售管理实施办法》，特斯拉不能在中国从事直销业务。为了推动其进入高端电动汽车市场，特斯拉必须首先在中国注册成立品牌销售代理公司（即汽车品牌的总经销商），并获得国家发展改革委、工业和信息化部、，在从事特斯拉产品在中国市场的销售之前，部、商务部，甚至国家工商行政管理局。

因此，虽然乔府坊草原购物中心的体检店现在基本完工，但由于尚未获得相关部委的批准，只能停工。8月9日，国家发改委系统一位匿名人士向笔者透露，6月左右，特斯拉开始向上述中国各部委申请注册成立特斯拉中国销售有限公司，但就这样，特斯拉向中国相关部委提出了一系列棘手的问题。”

消息人士表示，由于中美两国汽车产业政策不同，特斯拉很难与大众、通用等传统汽车制造商相比，也不是一家具有汽车改装资质的改装车公司。因此，特斯拉在中国无法获得汽车领域的专业制造资质证书（这在中国部委政策批准时是必要的），其电动汽车开发标准也不符合中国标准（事实上，中国没有相关的电动汽车开发国家标准和标准）。

因此，如果允许其进入中国市场，中国没有匹配和对接的电动汽车行业管理政策、行业标准和补贴规则（事实上，中国尚未出台）；拒绝其加入也涉嫌违反世贸组织的精神。

“如何在短时间内调整产业政策和标准，需要制定对策，这是中国许多部委头疼的问题。一位来自发改委系统的匿名人士指出。8月1日，业内专家贾新光向笔者指出，“特斯拉的出现太出乎意料了。””，这使得我国现有的汽车行业政策和行业标准存在系统性的政策盲点和行业标准空白。

贾新光还认为，在中国产业政策调整之前，埃隆马斯克的中国过于乐观。

强制性政策制定

早在今年年初，特斯拉就意识到了上述问题，并加快了与中国政府的沟通和相关申请流程。

在这种情况下，埃隆-马斯克仍在8月7日宣布将在2013年底前开业。这是否意味着特斯拉可能会因其对华政策而享有“特殊礼遇”？关于这个问题，国家发展和改革委员会内部一位匿名人士指出，“部委之间的协调不可能这么快；

此外，由于特斯拉的商标已经在中国注册，仅因为商标所有权的竞争就有可能推迟其进入中国。"

“埃隆-马斯克宣布了这一时间点，其最大的意义在于，它在多个层面上迫使电动汽车行业和中国部委的政策。8月10日，全国乘用车协会常务副秘书长崔东树在接受笔者采访时指出。首先，这是最关键的政策层面l。

崔东树认为，特斯拉的到来凸显了中国产业政策的“盲区和真空”。因此，埃隆-马斯克的“开放时间表”将迫使相关部委加快出台中国电动汽车行业需要与国际标准接轨的“国家标准”和“商业标准”。例如，只有尽快明确电动汽车行业财政补贴的原则和标准，明确特斯拉进入中国后是否也像自主品牌一样享受新能源汽车专项补贴，才能“对接国内最新情况，加快国内电动汽车行业发展”。

其次，崔东树认为，特斯拉此举也在迫使中国地方政府尽快调整当地的汽车行业管理政策。

在他看来，中国电动汽车市场的激活还取决于地方政府的支持政策。以北京和山东为例。在北京，很明显，私人购买的第一辆电动汽车必须动摇，而私人购买的第二辆常规汽车则不需要动摇。那么，如果北京市政府对摇号措施缺乏进一步澄清，特斯拉能否利用这一制度？在山东，有数十万辆速度低于80英里/小时的低速电动汽车。如果山东能给特斯拉开“绿灯”，是否意味着未来庞大的低速电动车市场将合法化？

最后，此举也将迫使国内车企尽快结束“坐而论道”，加大对电动汽车行业的研发投入。

贾新光认为，特斯拉的创新模式完全颠覆了国内对电动汽车研发路径的传统认知。“我们不能说特斯拉肯定比比亚迪和梅赛德斯-奔驰的合资企业腾势更有前途。然而，特斯拉的创新模式确实值得所有国内车企学习。”

鲶鱼效应

与部委的匆匆忙忙不同，笔者从市场一线了解到的情况表明，以比亚迪为首的地方领先电动汽车企业并不排斥特斯拉的到来，甚至认为特斯拉不错。

7月31日，比亚迪财务部相关负责人在接受笔者采访时表示，比亚迪坚持从电动公交车入手，而上汽和奇瑞则专注于新能源出租车市场和个人低端电动汽车市场，所有这些都将与特斯拉形成错位竞争。“特斯拉的到来不会影响国内电动汽车行业的发展。如果特斯拉卖得好，肯定会迫使当地电动汽车产业链增加研发投入，这对国内电动汽车产业的快速发展也有好处。”

“最重要的是，我们相信特斯拉的到来将有助于发挥‘鲶鱼效应’，从高端私人用户的层面率先打破中国电动汽车私人消费市场的僵局。该负责人指出，近年来国内电动汽车市场发展缓慢，比亚迪电动汽车只能“环顾四周”。最重要的原因是“地方保护主义”。

当特斯拉进入中国时，它将切入高端私人消费市场。一旦售出，也将有助于向公众展示什么是电动汽车，让消费者对电动汽车时代的到来有直观的感受，提高他们的评价和购买预期。

8月11日，笔者获悉，特斯拉在中国市场最终被定位为价格接近法拉利的豪华产品，发改委一位匿名人士指出，如果特斯拉按照这个价格定价，未来获得中国补贴的可能性将“微乎其微”，“这也可以防止鲶鱼变成鲨鱼，这与起源是一致的……

国内产业政策的精神”。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。特斯拉导致我国现有的汽车行业政策和行业标准存在系统性的政策盲点和行业标准空白，缺乏电动汽车行业管理政策、行业标准要求和补贴规则的匹配与对接。

如果中国一切顺利，四个月后，美国电动汽车制造商特斯拉汽车公司的首席执行官埃隆·马斯克可能会过一个完美的圣诞节。

8月7日，马斯克再次在作者和分析师面前强调，“中国将是特斯拉电动汽车前所未有的潜在市场”，同时交出了一份漂亮的财务报告，第二季度收入为4.051亿美元，使股价飙升14%，创下新纪录。同时，他乐观地预测，特斯拉在北京的实体店将于今年年底开业。

但这可能仍然是一个遥远的梦想。

多位接受笔者采访的人士认为，尽管特斯拉在美国势不可挡，但其通往中国的道路并不平坦，未来艰难或超乎想象。

政策盲区“门槛”

中美之间的政策差异是特斯拉进入中国的最大门槛。

诞生于硅谷的特斯拉，拥有高科技企业的基因。其整车开发和系统集成彻底颠覆了传统的汽车开发制造流程和产业链支撑模式。该产品一问世，就被业界誉为电动汽车行业的“苹果”。

在营销模式上，特斯拉与“苹果”一样具有颠覆性：自2012年以来，特斯拉在北美直接开设了13家直营店，实现了每个季度约5000辆的直营销量；同期，雪佛兰VOLT在北美的销量仅为4000辆左右，而日产聆风的纯电动汽车销量超过3000辆。到2012年底，埃隆·马斯克将把特斯拉在2013年建立的全球直营店数量锁定在25家。

其中之一是特斯拉北京体验店，计划建设在北京市朝阳区东桥桥福坊草原购物中心。早在2012年，特斯拉就在这里开设了一家总面积近800平方米的店铺。但直到现在，这家商店何时开门迎客，还没有确定的时间表。

笔者从国家发改委了解到，在美国所向披靡的特斯拉直营店模式“在游说中国部委之前就夭折了”，因为它直接与中国的产业政策相矛盾。

具体而言，根据中国《汽车品牌销售管理实施办法》，特斯拉不能在中国从事直销业务。为了推动其进入高端电动汽车市场，特斯拉必须首先在中国注册成立品牌销售代理公司（即汽车品牌的总经销商），并获得国家发展改革委、工业和信息化部、，在从事特斯拉产品在中国市场的销售之前，部、商务部，甚至国家工商行政管理局。

因此，虽然乔府坊草原购物中心的体检店现在基本完工，但由于尚未获得相关部委的批准，只能停工。8月9日，国家发改委系统一位匿名人士向笔者透露，6月左右，特斯拉开始向上述中国各部委申请注册成立特斯拉中国销售有限公司，但就这样，特斯拉向中国相关部委提出了一系列棘手的问题。”

消息人士表示，由于中美两国汽车产业政策不同，特斯拉很难与大众、通用等传统汽车制造商相比，也不是一家具有汽车改装资质的改装车公司。因此，特斯拉在中国无法获得汽车领域的专业制造资质证书（这在中国部委政策批准时是必要的），其电动汽车开发标准也不符合中国标准（事实上，中国没有相关的电动汽车开发国家标准和标准）。

因此，如果允许其进入中国市场，中国没有匹配和对接的电动汽车行业管理政策、行业标准和补贴规则（事实上，中国尚未出台）；拒绝其加入也涉嫌违反世贸组织的精神。

“如何在短时间内调整产业政策和标准，需要制定对策，这是中国许多部委头疼的问题。一位来自发改委系统的匿名人士指出。8月1日，业内专家贾新光向笔者指出，“特斯拉的出现太出乎意料了。””，这使得我国现有的汽车行业政策和行业标准存在系统性的政策盲点和行业标准空白。

贾新光还认为，在中国产业政策调整之前，埃隆马斯克的中国过于乐观。

强制性政策制定

早在今年年初，特斯拉就意识到了上述问题，并加快了与中国政府的沟通和相关申请流程。

在这种情况下，埃隆-马斯克仍在8月7日宣布将在2013年底前开业。这是否意味着特斯拉可能会因其对华政策而享有“特殊礼遇”？关于这个问题，国家发展和改革委员会内部一位匿名人士指出，“部委之间的协调不可能这么快；

此外，由于特斯拉的商标已经在中国注册，仅因为商标所有权的竞争就有可能推迟其进入中国。"

“埃隆-马斯克宣布了这一时间点，其最大的意义在于，它在多个层面上迫使电动汽车行业和中国部委的政策。8月10日，全国乘用车协会常务副秘书长崔东树在接受笔者采访时指出。首先，这是最关键的政策层面l。

崔东树认为，特斯拉的到来凸显了中国产业政策的“盲区和真空”。因此，埃隆-马斯克的“开放时间表”将迫使相关部委加快出台中国电动汽车行业需要与国际标准接轨的“国家标准”和“商业标准”。例如，只有尽快明确电动汽车行业财政补贴的原则和标准，明确特斯拉进入中国后是否也像自主品牌一样享受新能源汽车专项补贴，才能“对接国内最新情况，加快国内电动汽车行业发展”。

其次，崔东树认为，特斯拉此举也在迫使中国地方政府尽快调整当地的汽车行业管理政策。

在他看来，中国电动汽车市场的激活还取决于地方政府的支持政策。以北京和山东为例。在北京，很明显，私人购买的第一辆电动汽车必须动摇，而私人购买的第二辆常规汽车则不需要动摇。那么，如果北京市政府对摇号措施缺乏进一步澄清，特斯拉能否利用这一制度？在山东，有数十万辆速度低于80英里/小时的低速电动汽车。如果山东能给特斯拉开“绿灯”，是否意味着未来庞大的低速电动车市场将合法化？

最后，此举也将迫使国内车企尽快结束“坐而论道”，加大对电动汽车行业的研发投入。

贾新光认为，特斯拉的创新模式完全颠覆了国内对电动汽车研发路径的传统认知。“我们不能说特斯拉肯定比比亚迪和梅赛德斯-奔驰的合资企业腾势更有前途。然而，特斯拉的创新模式确实值得所有国内车企学习。”

鲶鱼效应

与部委的匆匆忙忙不同，笔者从市场一线了解到的情况表明，以比亚迪为首的地方领先电动汽车企业并不排斥特斯拉的到来，甚至认为特斯拉不错。

7月31日，比亚迪财务部相关负责人在接受笔者采访时表示，比亚迪坚持从电动公交车入手，而上汽和奇瑞则专注于新能源出租车市场和个人低端电动汽车市场，所有这些都将与特斯拉形成错位竞争。“特斯拉的到来不会影响国内电动汽车行业的发展。如果特斯拉卖得好，肯定会迫使当地电动汽车产业链增加研发投入，这对国内电动汽车产业的快速发展也有好处。”

“最重要的是，我们相信特斯拉的到来将有助于发挥‘鲶鱼效应’，从高端私人用户的层面率先打破中国电动汽车私人消费市场的僵局。该负责人指出，近年来国内电动汽车市场发展缓慢，比亚迪电动汽车只能“环顾四周”。最重要的原因是“地方保护主义”。

当特斯拉进入中国时，它将切入高端私人消费市场。一旦售出，也将有助于向公众展示什么是电动汽车，让消费者对电动汽车时代的到来有直观的感受，提高他们的评价和购买预期。

8月11日，笔者获悉，特斯拉在中国市场最终被定位为价格接近法拉利的豪华产品，发改委一位匿名人士指出，如果特斯拉按照这个价格定价，未来获得中国补贴的可能性将“微乎其微”，“这也可以防止鲶鱼变成鲨鱼，这与起源是一致的……

国内产业政策的精神”。

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