“拥堵费”被提及的频率越来越高。近日，有媒体报道称，北京市交通委和环保局将牵头研究制定征收拥堵费的政策，“拥堵费”或将在全国范围内实施。对此，环保部有关部门负责人予以否认，并表示拥堵费永远不可能在全国范围内实施。
尽管关于征收拥堵费的消息没有定论，但它激起了公众的焦虑，决策部门利用价格杠杆来遏制城市拥堵和污染排放，再次陷入了“有争议”的漩涡。需要指出的是，拥堵费在理论上当然是有针对性的举措，但其明显效果的前提不容忽视，即改善公共交通网络，明确后续收费流向。否则，个别士兵的突然征税行为可能只会成为无效之举。
随着收入水平的提高，近年来各大城市的私家车数量大幅增加，这不仅方便了人们的生活，也侵蚀了公共福利：享受蓝天白云的日子越来越少，把道路变成停车场的时间越来越长。因此，即将发布的国家大气行动计划也将重点放在汽车领域，通过设置拥堵费来提高汽车使用成本，然后抑制汽车使用频率的控制方法在北京等大城市中处于领先地位。
从运行机制来看，交通拥堵收费是利用价格杠杆调整城市路网中车辆的时空分布，只有出行价值高于拥堵收费水平的车辆才会使用高峰路段，从而实现交通资源的优化配置。新加坡于1975年实施了这一方法，成为世界上第一个征收拥堵费的城市。从那时起，伦敦、奥斯陆和特隆赫姆、斯德哥尔摩、瑞典、加利福尼亚和纽约都开始征收“拥堵费”。这里需要强调的是，尽管海外经验可以也应该借鉴，但这并不意味着简单的抄袭。拥堵费征收关系到广大私家车主的切身经济利益，也影响到现有的汽车税收结构，需要结合许多实际因素慎重考虑。
直观地说，拥堵费在征收之前就一直受到舆论的争议，其中一个原因是来自私人车主的经济压力。目前，我国在购车和用车过程中已经缴纳了购置税、旅行税、燃油附加费、停车费等高额费用，一些城市还设立了进城附加费。根据此前的统计，如果汽车平均价格是家庭年收入的1.5倍，10年折旧，加上汽车维修费用占家庭年收入近30%，那么每年的汽车消费占到家庭年收入40%以上，远远超过西方发达国家，汽车已经成为中国的奢侈品消费。我想问，如此高的购买和使用成本并没有抑制购车热情。是否可以通过征收另一项拥堵费来大幅提高边际性能？也许新征税的结果是进一步加重车主负担，导致重复征税，但在阻断和污染控制方面收效甚微。因为旅行是公众日常生活所必需的，所以选择旅行方式。拥堵收费杠杆调整的目标是引导公众放弃私家车，选择更具规模效应的公共交通或更环保的非机动交通。但不幸的是，公共交通设施的建设是目前许多城市的薄弱环节。据介绍，目前，北京公共交通的平均速度还不到汽车的一半。市民乘坐公交车平均需要66分钟，其中约20分钟用于换乘。从这个角度来看，私人汽车的替代出行工具是缺乏的。即使拥堵费让许多人产生了“弃车”的想法，但实际出行的不便以及由此产生的时间成本，也会让大多数私家车车主咬紧牙关……
并再次启动发动机。
相比之下，伦敦在城市中征收拥堵费较少受到公众舆论的压力。重要的原因是公共交通系统发达，人们享受到了便利。在伦敦市中心，公交网络四通八达，纵横交错。步行5分钟内，行人将看到至少一个公共汽车站和地铁站。为了减少公交车的拥堵，伦敦随处可见公交专用道。许多主干道只供公交车在高峰时段使用，大量廉价的停车场也为私家车和公共交通系统提供了高效的对接。伦敦许多公务员乘坐公共交通通勤上班，收取的拥堵费也明确用于投资公共交通、行人、残疾人和自行车专用线等环保和人性化项目。因此，完善的公共交通是收取拥堵费的前提。要减少公众使用私家车的频率，除了增加使用成本外，更重要的是提供基本舒适的公共交通保障。否则，通过收取拥堵费可以调整的空间非常有限。此外，征收拥堵费后，应该有一个开放的反馈渠道，确保其及时回流到公共交通设施建设中，从而实现良性循环。
推而广之，在阻断和污染治理过程中，除了用经济杠杆调节公众行为外，还应考虑改善石油质量、支持现代物流、促进产业技术升级等基础性工作，只有这样才能取得预期效果。
第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。“拥堵费”被提及的频率越来越高。近日，有媒体报道称，北京市交通委和环保局将牵头研究制定征收拥堵费的政策，“拥堵费”或将在全国范围内实施。对此，环保部有关部门负责人予以否认，并表示拥堵费永远不可能在全国范围内实施。
尽管关于征收拥堵费的消息没有定论，但它激起了公众的焦虑，决策部门利用价格杠杆来遏制城市拥堵和污染排放，再次陷入了“有争议”的漩涡。需要指出的是，拥堵费在理论上当然是有针对性的举措，但其明显效果的前提不容忽视，即改善公共交通网络，明确后续收费流向。否则，个别士兵的突然征税行为可能只会成为无效之举。
随着收入水平的提高，近年来各大城市的私家车数量大幅增加，这不仅方便了人们的生活，也侵蚀了公共福利：享受蓝天白云的日子越来越少，把道路变成停车场的时间越来越长。因此，即将发布的国家大气行动计划也将重点放在汽车领域，通过设置拥堵费来提高汽车使用成本，然后抑制汽车使用频率的控制方法在北京等大城市中处于领先地位。
从运行机制来看，交通拥堵收费是利用价格杠杆调整城市路网中车辆的时空分布，只有出行价值高于拥堵收费水平的车辆才会使用高峰路段，从而实现交通资源的优化配置。新加坡于1975年实施了这一方法，成为世界上第一个征收拥堵费的城市。从那时起，伦敦、奥斯陆和特隆赫姆、斯德哥尔摩、瑞典、加利福尼亚和纽约都开始征收“拥堵费”。这里需要强调的是，尽管海外经验可以也应该借鉴，但这并不意味着简单的抄袭。拥堵费征收关系到广大私家车主的切身经济利益，也影响到现有的汽车税收结构，需要慎重考虑……
结合许多实际因素。
直观地说，拥堵费在征收之前就一直受到舆论的争议，其中一个原因是来自私人车主的经济压力。目前，我国在购车和用车过程中已经缴纳了购置税、旅行税、燃油附加费、停车费等高额费用，一些城市还设立了进城附加费。根据此前的统计，如果汽车平均价格是家庭年收入的1.5倍，10年折旧，加上汽车维修费用占家庭年收入近30%，那么每年的汽车消费占到家庭年收入40%以上，远远超过西方发达国家，汽车已经成为中国的奢侈品消费。我想问，如此高的购买和使用成本并没有抑制购车热情。是否可以通过征收另一项拥堵费来大幅提高边际性能？也许新征税的结果是进一步加重车主负担，导致重复征税，但在阻断和污染控制方面收效甚微。因为旅行是公众日常生活所必需的，所以选择旅行方式。拥堵收费杠杆调整的目标是引导公众放弃私家车，选择更具规模效应的公共交通或更环保的非机动交通。但不幸的是，公共交通设施的建设是目前许多城市的薄弱环节。据介绍，目前，北京公共交通的平均速度还不到汽车的一半。市民乘坐公交车平均需要66分钟，其中约20分钟用于换乘。从这个角度来看，私人汽车的替代出行工具是缺乏的。即使拥堵费让很多人产生了“弃车”的想法，但实际出行的不便以及由此产生的时间成本，也会让大多数私家车主咬牙重新启动发动机。
相比之下，伦敦在城市中征收拥堵费较少受到公众舆论的压力。重要的原因是公共交通系统发达，人们享受到了便利。在伦敦市中心，公交网络四通八达，纵横交错。步行5分钟内，行人将看到至少一个公共汽车站和地铁站。为了减少公交车的拥堵，伦敦随处可见公交专用道。许多主干道只供公交车在高峰时段使用，大量廉价的停车场也为私家车和公共交通系统提供了高效的对接。伦敦许多公务员乘坐公共交通通勤上班，收取的拥堵费也明确用于投资公共交通、行人、残疾人和自行车专用线等环保和人性化项目。因此，完善的公共交通是收取拥堵费的前提。要减少公众使用私家车的频率，除了增加使用成本外，更重要的是提供基本舒适的公共交通保障。否则，通过收取拥堵费可以调整的空间非常有限。此外，征收拥堵费后，应该有一个开放的反馈渠道，确保其及时回流到公共交通设施建设中，从而实现良性循环。
推而广之，在阻断和污染治理过程中，除了用经济杠杆调节公众行为外，还应考虑改善石油质量、支持现代物流、促进产业技术升级等基础性工作，只有这样才能取得预期效果。
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近日，戴姆勒汽车宣布计划在2020年之前开始销售自动驾驶车，同样在本月通用汽车也宣布将向市场推出半自动驾驶车，时间节点为2020年。而上月27日，日产表示到2020年将推出量产版自动驾驶车。
1900/1/1 0:00:00日系汽车在中国市场有所起色，但销量同比仍然在下滑，只是下滑幅度有所收窄而已。笔者认为，在设计上没有出色表现，在性能上又不能优异于竞争对手之上，日系要想迅速复苏难度太大。
1900/1/1 0:00:00普锐斯车型作为新能源领域中的佼佼者，其将在即将迎来的新一代车型上进一步升级动力总成。
1900/1/1 0:00:00不久前，郑州市出台了了”新能源汽车示范带动和产业发展行动三年行动计划”。
1900/1/1 0:00:00房安出租汽车公司为了进一步激发职工的爱国热情，增强团队的凝聚力，汇聚个人梦想，以昂扬的姿态助力”中国梦”前进步伐，9月起在公司全体职工范围内开展每月一次的升旗仪式。
1900/1/1 0:00:00为了助力”中国梦”前进步伐，丰富企业文化内涵，增强职工身体素质，营造”快乐工作、健康生活”的工作氛围，2013年9月起，我公司组织职工开展工间操活动。
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