储藏技术改变氢战略 氢燃料跨国运输或成现实

安倍政权发展战略中的燃料电池汽车计划于2015年上市。为此，氢能制造和供应设备等基础设施的技术发展正在加快。

日本基孔里矿里希能源公司开发了一种用于燃料电池汽车的高纯度氢气的新净化技术。该技术通过将含有钯组分且仅可渗透氢气的分离膜与吸收和去除二氧化碳的分离膜相结合，可以从混合气体中提取高纯度氢气。与过去的技术相比，氢气回收率可以提高20%，制造成本可以降低约10%。

液体化学品储氢验证设备（千代田化学建设）

为了实现氢能社会，石油批发企业在氢能供应商业化方面最为积极。这是因为炼油厂拥有大规模的氢气生产能力。根据日本石油能源技术中心7月发布的推测，以日本国内炼油厂的产能，每年可向燃料电池汽车供应43亿立方米氢气（常温常压）。

剩余氢气生产能力

炼油厂生产的氢气有两种。一种是用原油蒸馏的石脑油生产汽油过程中产生的副产品气体。年产量达到85亿立方米。

但这种副产品气体不会供应到外部。因为炼油厂的脱硫和其他工艺需要比副产品更多的氢气。

因此，炼油厂购买了一台大型制氢装置。氢气是由轻质石脑油生产的。日本所有炼油厂的年总产能高达100亿立方米。

然而，随着制造技术的进步和汽油需求的减少，脱硫所需的氢气大大减少。目前，氢气的实际产量为57亿立方米。换句话说，中国有43亿立方米的生产过剩。这恰好是石油能源技术中心宣布的“可用氢气量”。燃料电池汽车使用1立方米氢气可以行驶约10公里。如果将每年行驶1.2万公里视为标准情况，那么如果剩余的制氢装置满负荷运行，则可以满足约360万辆燃料电池汽车的燃料需求。

除了炼油厂，钢铁厂也生产大量的氢气。煤干馏生产的焦炉煤气含氢约55%，中国产生的氢气副产品高达50亿立方米。再加上石化和制碱行业的副产品，有超过100亿立方米的氢气可用于燃料电池汽车。

日本政府通过关注丰富的副产品氢气和氢气生产设备的过剩产能，绘制了氢气社会的蓝图。然而，现实似乎不会完全按照蓝图发展。岩谷工业氢气部部长上田隆久表示：“政府的目标是在2025年达到200万辆汽车。到那时，仅靠国内氢气无法满足燃料需求。"

原因是并非所有副产品氢气都被用作燃料电池汽车的燃料。目前，剩余的副产品氢气中有一部分被用作工业气体，但大部分在公司作为能源消耗。如果钢铁和其他企业向国外出售氢气，它们必须单独购买所需的能源。就目前的情况来看，当燃料电池汽车进入普及期，氢燃料需要以能够与汽油竞争的价格供应时，氢气的供应能否成为一项业务还很难说。此外，氢燃料的净化需要额外的成本。因此，企业很可能会做出“自我消费更合理”的判断。

从成本和二氧化碳对策的角度来看，海外生产更为有利。

岩谷工业预测，氢燃料将大量循环，从而增加比传统压缩氢储存和运输效率更高的“液氢”的业务量。

上田大臣表示：“如果氢气不是由廉价的海外原材料和电力制成的，它作为燃料将没有竞争力。我们也在考虑未来在当地液化氢气，然后进口……”……

去日本。"

现在的想法是用化石燃料制造氢气。然而，原油价格仍然高达每桶80-100美元。如果用天然气替代，日本必须进口液化天然气，而且价格相对较高。因此，如果在日本生产氢气，国内原材料市场价格将成为瓶颈。

有鉴于此，大型设备公司千代田化学建设公司开发的液体化学品储氢技术备受关注。

氢气与甲苯反应形成一种称为甲基环己烷（MCH）的液体化学物质。千代田化学率先开发了利用1纳米以下铂粒子催化剂从甲基环己烷中提取氢气的技术。氢气的液化需要在零下253℃的极低温冷却，而甲基环己烷可以在常温常压下储存和运输，其体积仅为氢气的1/500。

千代田化学的想法是用中东等气田生产的天然气制造氢气，并在当地制成甲基环己烷，然后通过化学品运往日本，然后供应氢气。关于原因，总工程师冈田康二表示：“如果是在气田近在咫尺的原产国，当地的天然气采购价格仅为从日本进口液化天然气的1/10。”

氢应该在海外生产还有另一个重要原因。

事实上，如果使用化石燃料作为原料，在生产氢气的同时会产生大量的二氧化碳。即使是产生量最小的天然气（甲烷），也会排放0.9公斤二氧化碳来产生1立方米的氢气。根据日本汽车研究所的调查，如果将燃料制造工艺计算在内，燃料电池汽车的二氧化碳排放量与汽油混合动力汽车相当。

氢社会和燃料电池汽车的想法最初是为了遏制二氧化碳排放。如果使用化石燃料作为原材料，只有采取“二氧化碳捕获和储存”（CCS）等措施来捕获产生的二氧化碳并将其储存在地下，氢气才能被称为“清洁燃料”。但实际情况是，适合储存的地方是油田、气田等原材料产区，而这些产区大多在海外。

德国设立了一个国家项目，研究如何在使用氢气的同时将产生的二氧化碳用作化学原料。如果我们想实现氢社会，我们需要开展二氧化碳捕获和储存的相关研究，并充分利用二氧化碳。安倍政权发展战略中的燃料电池汽车计划于2015年上市。为此，氢能制造和供应设备等基础设施的技术发展正在加快。

日本基孔里矿里希能源公司开发了一种用于燃料电池汽车的高纯度氢气的新净化技术。该技术通过将含有钯组分且仅可渗透氢气的分离膜与吸收和去除二氧化碳的分离膜相结合，可以从混合气体中提取高纯度氢气。与过去的技术相比，氢气回收率可以提高20%，制造成本可以降低约10%。

液体化学品储氢验证设备（千代田化学建设）

为了实现氢能社会，石油批发企业在氢能供应商业化方面最为积极。这是因为炼油厂拥有大规模的氢气生产能力。根据日本石油能源技术中心7月发布的推测，以日本国内炼油厂的产能，每年可向燃料电池汽车供应43亿立方米氢气（常温常压）。

剩余氢气生产能力

炼油厂生产的氢气有两种。一种是用原油蒸馏的石脑油生产汽油过程中产生的副产品气体。年产量达到85亿立方米。

但这种副产品气体不会供应到外部。因为炼油厂的脱硫和其他工艺需要比副产品更多的氢气。

因此，炼油厂购买了一台大型制氢装置。氢气是由轻质石脑油生产的。日本所有炼油厂的年总产能高达100亿立方米。

然而，随着制造技术的进步和汽油需求的减少，氢气r……

用于脱硫的uire大大减少。目前，氢气的实际产量为57亿立方米。换句话说，中国有43亿立方米的生产过剩。这恰好是石油能源技术中心宣布的“可用氢气量”。燃料电池汽车使用1立方米氢气可以行驶约10公里。如果将每年行驶1.2万公里视为标准情况，那么如果剩余的制氢装置满负荷运行，则可以满足约360万辆燃料电池汽车的燃料需求。

除了炼油厂，钢铁厂也生产大量的氢气。煤干馏生产的焦炉煤气含氢约55%，中国产生的氢气副产品高达50亿立方米。再加上石化和制碱行业的副产品，有超过100亿立方米的氢气可用于燃料电池汽车。

日本政府通过关注丰富的副产品氢气和氢气生产设备的过剩产能，绘制了氢气社会的蓝图。然而，现实似乎不会完全按照蓝图发展。岩谷工业氢气部部长上田隆久表示：“政府的目标是在2025年达到200万辆汽车。到那时，仅靠国内氢气无法满足燃料需求。"

原因是并非所有副产品氢气都被用作燃料电池汽车的燃料。目前，剩余的副产品氢气中有一部分被用作工业气体，但大部分在公司作为能源消耗。如果钢铁和其他企业向国外出售氢气，它们必须单独购买所需的能源。就目前的情况来看，当燃料电池汽车进入普及期，氢燃料需要以能够与汽油竞争的价格供应时，氢气的供应能否成为一项业务还很难说。此外，氢燃料的净化需要额外的成本。因此，企业很可能会做出“自我消费更合理”的判断。

从成本和二氧化碳对策的角度来看，海外生产更为有利。

岩谷工业预测，氢燃料将大量循环，从而增加比传统压缩氢储存和运输效率更高的“液氢”的业务量。

上田大臣表示：“如果氢气不是由廉价的海外原材料和电力制成的，它作为燃料将没有竞争力。我们也在考虑未来在当地液化氢气，然后进口到日本。”

现在的想法是用化石燃料制造氢气。然而，原油价格仍然高达每桶80-100美元。如果用天然气替代，日本必须进口液化天然气，而且价格相对较高。因此，如果在日本生产氢气，国内原材料市场价格将成为瓶颈。

有鉴于此，大型设备公司千代田化学建设公司开发的液体化学品储氢技术备受关注。

氢气与甲苯反应形成一种称为甲基环己烷（MCH）的液体化学物质。千代田化学率先开发了利用1纳米以下铂粒子催化剂从甲基环己烷中提取氢气的技术。氢气的液化需要在零下253℃的极低温冷却，而甲基环己烷可以在常温常压下储存和运输，其体积仅为氢气的1/500。

千代田化学的想法是用中东等气田生产的天然气制造氢气，并在当地制成甲基环己烷，然后通过化学品运往日本，然后供应氢气。关于原因，总工程师冈田康二表示：“如果是在气田近在咫尺的原产国，当地的天然气采购价格仅为从日本进口液化天然气的1/10。”

氢应该在海外生产还有另一个重要原因。

事实上，如果使用化石燃料作为原料，在生产氢气的同时会产生大量的二氧化碳。即使是产生量最小的天然气（甲烷），也会排放0.9公斤二氧化碳来产生1立方米的氢气。根据日本汽车研究所的调查，如果将燃料制造工艺计算在内，燃料电池汽车的二氧化碳排放量与汽油混合动力汽车相当。

氢社会和燃料电池汽车的理念最初是为了遏制二氧化碳……

排放。如果使用化石燃料作为原材料，只有采取“二氧化碳捕获和储存”（CCS）等措施来捕获产生的二氧化碳并将其储存在地下，氢气才能被称为“清洁燃料”。但实际情况是，适合储存的地方是油田、气田等原材料产区，而这些产区大多在海外。

德国设立了一个国家项目，研究如何在使用氢气的同时将产生的二氧化碳用作化学原料。如果我们想实现氢社会，我们需要开展二氧化碳捕获和储存的相关研究，并充分利用二氧化碳。

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