应以汽车税制改革破解汽车业发展困局

最近发布的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》提出，要制定提高机动车使用成本的经济政策。北京市交通委、市环保局将牵头规划低排放区，研究制定征收拥堵费的政策。这种试图效仿伦敦等国际大都市，借助污染权市场遏制中心城市机动车使用的政策趋势迅速引发了各界的大讨论。

在作者看来，实施拥堵费或排污费（税）等以市场为导向的治堵治污新措施，应该放在中国汽车税制改革的大背景下考虑，而不是在中国整体汽车税负极高、结构不合理的背景下固执己见，让地方政府以控制拥堵和污染的名义再次割下业主的“羊毛”。

中国的汽车税有多高？有什么特点？简单地说，这种结构是极其不合理和异常高的。与美国等汽车发达国家相比，中国拥有汽车的家庭所承担的税负居世界前列，不利于刺激消费和拉动内需。相反，我们在使用环节的税负较低，在节能减排和拥堵控制方面最公平、最有效的环节较弱。

例如，根据中国的消费税制度，对于9座以下的乘用车，按排量分七级征收消费税：排量超过1.5升至2升，税率为5%；超过3升至4升，税率为25%；如果超过4升，税率为40%。中国的汽车消费税是在生产过程中征收的，由制造商支付并计入汽车价格。此外，汽车价格还包括17%的增值税、7%的城市建设税、3%的教育附加和2%的地方教育附加。在购车过程中还有一项特殊的税收，那就是车辆购置税。目前，中国按应税车辆应纳税额的10%缴纳车辆购置税，实行一次性缴纳制度。

可以看出，中国的汽车消费者一次性购买汽车要缴纳大量税款，但他们的财产使用权并没有得到充分的尊重和保护。这种购买环节的税负不利于刺激内需；

第二，要发挥税收负担对污染控制和堵塞控制的调节作用并不容易。从发达国家现行的汽车税收制度来看，普遍遵循“购买税负低、使用成本高”的原则。汽车购买阶段的税收与一般消费品相同，但在汽车拥有和使用过程中税负更重，以调动节能减排的积极性。因此，我国汽车税改革的重要方向是逐步加强所有权和使用权的调整，降低购车税负。

中国汽车税改革值得思考的另一个方向是，如何让承担着越来越重的交通拥堵和污染控制任务的地方政府从汽车税负担中获得足够的财政支持。早在2011年的全国人大上，政协委员李书福就建议，汽车上牌时，汽车消费税由地方政府征收并保留，这样地方政府就有专项资金用于道路建设和停车场建设，这将有助于解决停车难和交通拥堵的问题。应该说，这个建议是合理的。权威数据显示，今年7月，国内消费税收入601亿元，同比下降11亿元，降幅1.8%，车辆购置税219亿元，增幅20.5%。然而，如何确保车主缴纳的这些税款用于控制拥堵和污染，值得思考。这也与中国汽车税制的深层次改革分不开。同时，也提醒有关部门在制定相关政策时要注意保护纳税人的权利，并考虑新增税与整体税制改革的辩证关系。

总体而言，在我国汽车保有量已突破1亿辆的背景下，“十二五”期间必须推进我国汽车税制改革。未来，中国的汽车税收制度应该更有利于汽车工业和汽车社会的和谐发展，减轻购买环节的税负，增加使用环节的税负。这样，多纳税、少纳税的观念就会深入人心，一个更加“聪明”和科学的税收激励体系将在控制交通拥堵和污染方面发挥更大作用。这是一项比是否征收拥堵费或排污费（税）更重要、更艰巨、更紧迫的任务。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。最近发布的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》提出，要制定提高机动车使用成本的经济政策。北京市交通委、市环保局将牵头规划低排放区，研究制定征收拥堵费的政策。这种试图效仿伦敦等国际大都市，借助污染权市场遏制中心城市机动车使用的政策趋势迅速引发了各界的大讨论。

在作者看来，实施拥堵费或排污费（税）等以市场为导向的治堵治污新措施，应该放在中国汽车税制改革的大背景下考虑，而不是在中国整体汽车税负极高、结构不合理的背景下固执己见，让地方政府以控制拥堵和污染的名义再次割下业主的“羊毛”。

中国的汽车税有多高？有什么特点？简单地说，这种结构是极其不合理和异常高的。与美国等汽车发达国家相比，中国拥有汽车的家庭所承担的税负居世界前列，不利于刺激消费和拉动内需。相反，我们在使用环节的税负较低，而最公平、最有效的环节……

在节能减排和拥堵控制方面较弱。

例如，根据中国的消费税制度，对于9座以下的乘用车，按排量分七级征收消费税：排量超过1.5升至2升，税率为5%；超过3升至4升，税率为25%；如果超过4升，税率为40%。中国的汽车消费税是在生产过程中征收的，由制造商支付并计入汽车价格。此外，汽车价格还包括17%的增值税、7%的城市建设税、3%的教育附加和2%的地方教育附加。在购车过程中还有一项特殊的税收，那就是车辆购置税。目前，中国按应税车辆应纳税额的10%缴纳车辆购置税，实行一次性缴纳制度。

可以看出，中国的汽车消费者一次性购买汽车要缴纳大量税款，但他们的财产使用权并没有得到充分的尊重和保护。这种购买环节的税负不利于刺激内需；第二，要发挥税收负担对污染控制和堵塞控制的调节作用并不容易。从发达国家现行的汽车税收制度来看，普遍遵循“购买税负低、使用成本高”的原则。汽车购买阶段的税收与一般消费品相同，但在汽车拥有和使用过程中税负更重，以调动节能减排的积极性。因此，我国汽车税改革的重要方向是逐步加强所有权和使用权的调整，降低购车税负。

中国汽车税改革值得思考的另一个方向是，如何让承担着越来越重的交通拥堵和污染控制任务的地方政府从汽车税负担中获得足够的财政支持。早在2011年的全国人大上，政协委员李书福就建议，汽车上牌时，汽车消费税由地方政府征收并保留，这样地方政府就有专项资金用于道路建设和停车场建设，这将有助于解决停车难和交通拥堵的问题。应该说，这个建议是合理的。权威数据显示，今年7月，国内消费税收入601亿元，同比下降11亿元，降幅1.8%，车辆购置税219亿元，增幅20.5%。然而，如何确保车主缴纳的这些税款用于控制拥堵和污染，值得思考。这也与中国汽车税制的深层次改革分不开。同时，也提醒有关部门在制定相关政策时要注意保护纳税人的权利，并考虑新增税与整体税制改革的辩证关系。

总体而言，在我国汽车保有量已突破1亿辆的背景下，“十二五”期间必须推进我国汽车税制改革。未来，中国的汽车税收制度应该更有利于汽车工业和汽车社会的和谐发展，减轻购买环节的税负，增加使用环节的税负。这样，多纳税、少纳税的观念就会深入人心，一个更加“聪明”和科学的税收激励体系将在控制交通拥堵和污染方面发挥更大作用。这是一项比是否征收拥堵费或排污费（税）更重要、更艰巨、更紧迫的任务。

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