北京环保新政预示一线车市将雪上加霜

9月2日，北京市公布了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解表》，提出制定更严格的措施控制新乘用车数量，必将引起汽车行业的高度关注。该计划将于2014年1月1日实施，目前已处于紧急状态。北京对机动车采取的任何措施，都将对中国其他大都市的机动车限行产生指导和示范作用，这在汽车行业是一个非常可怕的趋势。众所周知，由于中国经济发展的地区差异，一二线城市绝对是车企卖车的富矿和金矿。在过去十多年里，巨大的“倾销”效应导致一二线城市的交通充满了汽车，这给主要城市的政府带来了巨大的压力。最后，北上广三大城市不得不牺牲限购和限购这一杀手武器，这表明政策的“多米诺骨牌”效应正在向其他城市蔓延。

另一方面，代表汽车企业的中国汽车工业协会只能向行业主管部门求教，期待地方政府在为新车增量“动刀”时手下留情。这些行业的利益诉求在地方政府对交通改善的诉求面前显得十分苍白，而且都被置若罔闻，协会也自暴自弃。根据中国的行政区划模式，行业主管部门对地方政府没有纵向行政约束力。

北京交通管制计划的实施将减少现有的24万辆新车的年度增量管制配额，这无疑将对车企的销量和区域经销商的生态雪上加霜。同时，这肯定会推高新车的平均单价，并进一步降低自主品牌的市场份额。从十多年前开始，北京的汽车市场总量占全国新车销量的近1/10，目前已恶化至不到2%。

对于各大城市的交通管理来说，机动车限购模式就像医生治头痛的病人，总比不治好；众所周知，城市交通的“病”不是由机动车增加的单一因素引起的，系统病是由城市建设的历史“遗产”、后期城市规划不科学、公共交通改善效果滞后、汽车消费观念落后等综合因素综合而成的“并发症”。然而，对于每个大都市来说，限制机动车购买和限制是西医的一项即时技能，而不是中医系统调节的缓慢方法。这种简单直观的行政运作模式具有很大的惯性，几乎很难逆转。因此，大都市类似金矿的汽车市场被汽车公司“严重透支”，其结果是“封矿限产”。如果车企多年前就与各大城市政府联手，大力倡导和说服车主“不求多，但求拥有”，“蓝天要有面子、有舒适感”，或许就能获得限购、限购的“试用期”。到目前为止，我们还没有看到主流车企与各大城市政府“合谋”，发起一场反对汽车用户先进用车观念的“思想运动”，这将不可避免地导致像“城管小贩”一样的两败俱伤的局面。国内车企不顾后果、只向城市倾销新车的套路似乎已经难以为继；

也许我们应该开始进行销售以外的新投资，为城市、购车者和车企创造一种“双赢”的局面，即新车数量增加，拥堵情况不成正比增加。汽车公司没有必要在营销或公关方面进行创新，而是研究欧洲、日本和韩国的现状。

作为一名北京居民，我能够理解市交通委对新车实施更严格的出入管制和对外地进京车辆进行管制的措施，也对公共交通的蓬勃发展和强制加速淘汰黄标车辆表示赞赏。然而，一些类似的针对中心区污水拥堵的收费将被取消，因为伦敦有其国情，即全国公务用车数量很少，绝大多数私家车主可以通过经济杠杆公平地做出理性选择；

然而，北京的公务车和公务车数量居世界之首，而且都集中在市中心地区。任何拥堵费都无助于降低此类车辆的密度。除了增加每个单位可以报销的行政费用和增加另一端的地方收费收入，只减少少数私家车的使用外，拥堵肯定会保持不变。届时，人们难免会质疑征收污染拥堵费的初衷是为了控制拥堵还是为了“骑行”。

受到政策青睐的新能源汽车在中国大城市的处境非常尴尬。在实施限购的三大城市中，目前尚不清楚新能源汽车能否摆脱限购的桎梏。现有的新能源汽车在汽车价格、性能和服务便利性方面对私家车没有吸引力，如果没有一些特殊的政策刺激，它们就无法激活市场消费。他们只能沦为试点出租车和政府补贴的公务用车。为什么几个实施限购、限购的大城市还没有向新能源汽车敞开大门？也许当地新能源汽车的产能还没有批量形成。只要新能源汽车在路上，它们仍然会对城市交通拥堵做出“贡献”，但会对车辆减排或零排放产生立竿见影的效果。因此，新能源汽车将被归类为“异类”，城市如果想控制污染，就可以放手。如果城市想要控制交通堵塞，无论机动车穿上什么“背心”，都必须受到限制。对新能源汽车的控制是“内外不同”的，因为它属于外国房地产和本地房地产。本地地产的新能源汽车可以因为污染控制优惠而受到限制，外国地产的新能量汽车可以因为“添堵”而受到限制。

汽车的市场风口似乎不在于是否穿上新能源汽车的马甲，而在于是否离开购买力最强的大都市，去中小城市和村庄乞讨。问题是，什么时候才能填补地区差异和城乡差异？

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另一方面，代表汽车企业的中国汽车工业协会只能向行业主管部门求教，期待地方政府在为新车增量“动刀”时手下留情。这些行业的利益诉求在地方政府对交通改善的诉求面前显得十分苍白，而且都被置若罔闻，协会也自暴自弃。根据中国的行政区划模式，行业主管部门对地方政府没有纵向行政约束力。

北京交通管制计划的实施将减少现有的24万辆新车的年度增量管制配额，同时……

无疑会对车企的销量和区域经销商的生态雪上加霜。同时，这肯定会推高新车的平均单价，并进一步降低自主品牌的市场份额。从十多年前开始，北京的汽车市场总量占全国新车销量的近1/10，目前已恶化至不到2%。

对于各大城市的交通管理来说，机动车限购模式就像医生治头痛的病人，总比不治好；众所周知，城市交通的“病”不是由机动车增加的单一因素引起的，系统病是由城市建设的历史“遗产”、后期城市规划不科学、公共交通改善效果滞后、汽车消费观念落后等综合因素综合而成的“并发症”。然而，对于每个大都市来说，限制机动车购买和限制是西医的一项即时技能，而不是中医系统调节的缓慢方法。这种简单直观的行政运作模式具有很大的惯性，几乎很难逆转。因此，大都市类似金矿的汽车市场被汽车公司“严重透支”，其结果是“封矿限产”。如果车企多年前就与各大城市政府联手，大力倡导和说服车主“不求多，但求拥有”，“蓝天要有面子、有舒适感”，或许就能获得限购、限购的“试用期”。到目前为止，我们还没有看到主流车企与各大城市政府“合谋”，发起一场反对汽车用户先进用车观念的“思想运动”，这将不可避免地导致像“城管小贩”一样的两败俱伤的局面。国内车企不顾后果、只向城市倾销新车的套路似乎已经难以为继；也许我们应该开始进行销售以外的新投资，为城市、购车者和车企创造一种“双赢”的局面，即新车数量增加，拥堵情况不成正比增加。汽车公司没有必要在营销或公关方面进行创新，而是研究欧洲、日本和韩国的现状。

作为一名北京居民，我能够理解市交通委对新车实施更严格的出入管制和对外地进京车辆进行管制的措施，也对公共交通的蓬勃发展和强制加速淘汰黄标车辆表示赞赏。然而，一些类似的针对中心区污水拥堵的收费将被取消，因为伦敦有其国情，即全国公务用车数量很少，绝大多数私家车主可以通过经济杠杆公平地做出理性选择；

然而，北京的公务车和公务车数量居世界之首，而且都集中在市中心地区。任何拥堵费都无助于降低此类车辆的密度。除了增加每个单位可以报销的行政费用和增加另一端的地方收费收入，只减少少数私家车的使用外，拥堵肯定会保持不变。届时，人们难免会质疑征收污染拥堵费的初衷是为了控制拥堵还是为了“骑行”。

受到政策青睐的新能源汽车在中国大城市的处境非常尴尬。在实施限购的三大城市中，目前尚不清楚新能源汽车能否摆脱限购的桎梏。现有的新能源汽车在汽车价格、性能和服务便利性方面对私家车没有吸引力，如果没有一些特殊的政策刺激，它们就无法激活市场消费。他们只能沦为试点出租车和政府补贴的公务用车。为什么几个实施限购、限购的大城市还没有向新能源汽车敞开大门？也许当地新能源汽车的产能还没有批量形成。只要新能源汽车在路上，它们仍然会对城市交通拥堵做出“贡献”，但会对车辆减排或零排放产生立竿见影的效果。因此，新能源汽车将被归类为“异类”，城市如果想控制污染，就可以放手。如果城市想要控制交通堵塞，无论机动车穿上什么“背心”，都必须受到限制。对新能源汽车的控制是“内外不同”的，因为它属于外国房地产和本地房地产。本地地产的新能源汽车可以因为污染控制优惠而受到限制，外国地产的新能量汽车可以因为“添堵”而受到限制。

汽车的市场风口似乎不在于是否穿上新能源汽车的马甲，而在于是否离开购买力最强的大都市，去中小城市和村庄乞讨。问题是，什么时候才能填补地区差异和城乡差异？

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