新能源汽车驶上快车道 还需翻四道坎

新一轮新能源汽车补贴政策的方向和主要内容已经确定，即将出台的传言不绝于耳。

在民营市场尚未大启动的背景下，示范城市的公交公司恐怕将在推广新能源汽车方面发挥主导作用。尽管经过几年的运营已经取得了一些成绩，但笔者认为，如果下一阶段不重视四大问题，新能源汽车的推广将不会取得应有的效果。

正确或错误的燃油节约率

据介绍，2013年版节能与新能源汽车补贴政策最大的变化是不再按照技术路线划分，而是按照节油率分为16个等级，补贴下限为3000元。

因此，“节油率”的真实性将直接决定补贴的效果。

然而，任意夸大新能源汽车性能、提高“节油率”的行为长期存在，没有受到任何惩罚。

此前，中国于2009年2月6日颁布的《节能与新能源汽车示范推广财政补贴管理暂行办法》规定，混合动力汽车补贴标准为：节油率5%~40%，补贴40万~4.5万元/辆；补贴5万元/辆，燃油节约率达到40%以上。纯电动汽车和燃料电池汽车的补贴金额分别为6万元/辆和25万元/车。10米以上节油率10%~20%的城市公交混合动力公交车，补贴5万~20万元/辆；7万~30万元/辆，节油率20%~30%；节油率30%~40%，补贴8~36万元/辆；

节油率高于40%，补贴额度为35万~42万元/辆。纯电动公交车的补贴标准为50万元/辆。燃料电池公交车最高补贴标准为60万元/辆。

在“节油率”越高补贴越多的逻辑关系下，试图美化“节油率“成为了一些新能源汽车制造商的宣传重点，但其真实性无人监督。

因此，“真的是真的，假的是真的。”经常听到公交公司抱怨，在新能源汽车的实际使用中获得的数据“与新能源汽车制造商给出的技术数据相去甚远”，一些所谓的优异节油率只是聋子的耳朵，而那些白纸黑字的宣传材料只是凭空“虚构”和“捏造”出来的。

真正的节油率失去了对技术尊重的严肃性，也让公交公司在采购时“雾里看花”、“水中看月”。他们的内心感受就像一首流行歌曲，“借给我一双明眼人的眼睛，让我能清楚地看到这场骚动。”

这就需要换一个角度来揭露那些名不副实、掩人耳目、虚张声势的劣质新能源汽车产品。

例如，对策可以是更多的“赛马”。在试点城市，对各种新能源汽车进行了测试，并公布了比赛结果，让自吹自擂、编数字的南国先生展示线索。也让那些货真价实的新能源汽车产品脱颖而出，深入人心。

“节油率”的真实与否，在于有关部门已经振作起来，承担起责任，对弄虚作假的派系穷追不舍。

例如，美国环境保护局经过调查发现，2011年至2013年投放美国市场的现代起亚13款车型的燃油经济性性能指标与事实不符，存在人为夸大的嫌疑。因此，它对现代起亚提起诉讼，要求现代起亚赔偿美国消费者7.75亿美元。现代起亚最终不得不“吐血买单”，三名高管被辞退。

在中国，虚报油耗几乎不需要任何费用，而那些自鸣得意的无良汽车制造商也不担心受到任何惩罚。由于检测方法定义不统一、不明确，“公则公、女则正”的现象屡见不鲜，一些制造商钻了政策漏洞。

日前，有消息透露，在中国和美国同时销售的30款车型的综合油耗相差较大，这就是一个证明。

对于同一车型，中国市场的油耗显著低于美国市场。有30款车型无一例外，平均差异高达11.7%。

原因是，在中国，在环境温度为20~30摄氏度的实验室条件下，采用了四个城市工作周期和一个郊区工作周期的组合，仅相当于联合国欧洲经济委员会规定的工作周期№R101法规于1992年在欧洲实施。美国国家环境保护局（EPA）不仅测试车辆的城市工况，还测试高速、空调和低温三种工况，因此对车辆燃油经济性的评估更加全面、科学和真实。

这些案例给我们的启示是，未来我们应该采取更合理、科学、先进的检测周期和统一的检测方法，制定处罚措施并加大处罚力度，以追究虚报责任人的责任，让他们明白欺诈是要付出代价的。

否则，新能源汽车行业的“大师”们就不会消失。只要不暴露他们的糊弄能力，他们就会凭借自己的气场变得无比美丽。

采购过程中的技巧

2009年初公布的新能源汽车补贴政策规定：“10米以上的城市公交车是此次补贴的重点，其中混合动力公交车最高补贴42万元，纯电动公交车和燃料电池公交车分别补贴50万元和60万元……

分别为uan。"

尽管“要求地方财政安排配套资金，对节能新能源汽车的购置、配套设施的建设和维护给予适当补贴”，但一些城市公交公司重点获得购置新能源汽车补贴，这直接导致一些新能源汽车在经过一段时间的活跃运营后停止行驶和使用。

“补贴优先”的理论直接导致了新能源汽车采购的“冷眼旁观”——补贴是一样的，所以采购价格越低越好。因此，新能源汽车的“价格战”已经激烈上演，其直接后果是偷工减料、以次充好，增加了新能源汽车安全隐患，降低了新能源车的示范效果，尽管对于地方财政实力较弱的城市来说，以更低的价格购买新能源汽车可能是一个无奈之举，因为首先，他们必须为此付出代价。

另一方面，在深层次的地方保护主义下，“马莱头之子自有其利”、“优势先得月”，尽管存在这样那样的技术和质量问题，但房地产新能源汽车往往是地方政府展示新能源汽车运营的首选。然而，“肥水不出田”的思维和标杆将外地生产的优秀新能源汽车产品拒之门外，巨额地方补贴只针对当地新能源汽车制造商。它拆分了新能源汽车市场，使其趋于“碎片化”。

因此，如何实现“优质优价”，让示范城市选择优质优价的新能源汽车产品，让地方政府“择优选择”，将是决策者无法回避的课题，也是应该解决的重大问题。

补贴方式

新能源汽车示范运营的最终目标是普及新能源汽车，促进其市场化，通过示范运营进一步提高新能源汽车的技术水平。

因此，有必要在示范运营期间测试新能源汽车的性能和充电站等配套设施的完善程度。补贴也应根据这些情况进行区分。

否则，“阳光灿烂”的一次性大规模补贴将使示范城市或公交公司不重视推广新能源汽车的实际效果。一旦有了数十万的补贴，一切都会好起来的。不管它是如何运行的，也不管它是否还在路上。如果真是这样，显然违背了中国新能源汽车示范运营政策的初衷，也不愿意被相关部门看到。

因此，有必要改变普惠制，只要购买新能源汽车，就会大量补贴，并根据运营评估给予补贴。对于那些运营效果“惨不忍睹”的新能源汽车采购商，将不予补贴作为处罚，并追究采购负责人的责任。

只有这样，我们才能调动购买高性能、高质量新能源汽车产品的积极性，彻底摆脱“套利钱”闭着眼睛购买价格最低、质量最差的新能源汽车的不良想法，或者只购买当地新能源车的地方保护主义作风，让优质优价的新能源汽车产品完全回归到真正的市场价值。

掌握核心技术

没有核心技术的新能源汽车只是披着当地华丽外衣的外国商品，这导致了“巨额补贴最终补贴给谁？”

出现在一些新能源汽车产品上的美国混合动力装置、日本动力电池等，无声地诉说着核心技术缺乏自主知识产权。

虽然直接让国外发电厂与“新能源汽车”“快速匹配”，可以方便快捷地满足补贴政策，但这是有害无益的。

为了避免“外卖主义”，在用“节油率”补贴新能源汽车时，需要注意整车关键零部件的自主性，而不是仅仅将其与节油率挂钩。

否则，搭积木快速推动新能源汽车的“捷径”将导致“中国纳税人的钱被激怒了……”的尴尬局面……

hed外国新能源汽车零部件制造商”。“外国公司自己吃肉喝汤”，“开发”新能源汽车的企业只能成为利润微薄的“国际农民工”。同时，这种模式使当地新能源汽车配件企业失去了市场需求，未来的发展空间受到挤压甚至扼杀。

在这方面，我们不妨向美国的保护主义学习。需要注意的是，美国能源部向特斯拉提供了4.65亿美元，要求其只能使用美国制造的零部件。此外，本案并非孤立案件。

不难发现，美国政府给予新能源汽车制造商的优惠政策并不是无条件的，但只有遵循政府制定的游戏规则才能享受优惠政策，否则就会有惩罚措施。

只有堵住过去中国新能源汽车补贴政策的漏洞，调整政策，才能真正推动新能源汽车行业的进步。

警惕重蹈传统汽车零部件“空心化”和“边缘化”的覆辙。在财政补贴的同时，评估汽车关键零部件的技术来源，根据对核心技术的掌握情况进行差异化补贴，以提高主机厂装备国内新能源发电厂的兴趣，增强当地新能源汽车零部件产业的能力，不负国家新能源汽车战略提出的“追赶新能源汽车技术，尽可能缩小中国汽车工业与跨国公司的技术差距”的殷切要求。

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在民营市场尚未大启动的背景下，示范城市的公交公司恐怕将在推广新能源汽车方面发挥主导作用。尽管经过几年的运营已经取得了一些成绩，但笔者认为，如果下一阶段不重视四大问题，新能源汽车的推广将不会取得应有的效果。

正确或错误的燃油节约率

据介绍，2013年版节能与新能源汽车补贴政策最大的变化是不再按照技术路线划分，而是按照节油率分为16个等级，补贴下限为3000元。

因此，“节油率”的真实性将直接决定补贴的效果。

然而，任意夸大新能源汽车性能、提高“节油率”的行为长期存在，没有受到任何惩罚。

此前，中国于2009年2月6日颁布的《节能与新能源汽车示范推广财政补贴管理暂行办法》规定，混合动力汽车补贴标准为：节油率5%~40%，补贴40万~4.5万元/辆；补贴5万元/辆，燃油节约率达到40%以上。纯电动汽车和燃料电池汽车的补贴金额分别为6万元/辆和25万元/车。10米以上节油率10%~20%的城市公交混合动力公交车，补贴5万~20万元/辆；7万~30万元/辆，节油率20%~30%；节油率30%~40%，补贴8~36万元/辆；

节油率高于40%，补贴额度为35万~42万元/辆。纯电动公交车的补贴标准为50万元/辆。燃料电池公交车最高补贴标准为60万元/辆。

在“节油率”越高补贴越多的逻辑关系下，试图美化“节油率“成为了一些新能源汽车制造商的宣传重点，但其真实性无人监督。

因此，“真的是真的，假的是真的。”经常听到公交公司抱怨，在新能源汽车的实际使用中获得的数据“与新能源汽车制造商给出的技术数据相去甚远”，一些所谓的优异节油率只是聋子的耳朵，而那些白纸黑字的宣传材料只是凭空“虚构”和“捏造”出来的。

真正的节油率失去了对技术尊重的严肃性，也让公交公司在采购时“雾里看花”、“水中看月”。他们的内心感受就像一首流行歌曲，“借给我一双明眼人的眼睛，让我能清楚地看到这场骚动。”

这就需要换一个角度来揭露那些名不副实、掩人耳目、虚张声势的劣质新能源汽车产品。

例如，对策可以是更多的“赛马”。在试点城市，对各种新能源汽车进行了测试，并公布了比赛结果，让自吹自擂、编数字的南国先生展示线索。也让那些货真价实的新能源汽车产品脱颖而出，深入人心。

“节油率”的真实与否，在于有关部门已经振作起来，承担起责任，对弄虚作假的派系穷追不舍。

例如，美国环境保护局经过调查发现，2011年至2013年投放美国市场的现代起亚13款车型的燃油经济性性能指标与事实不符，存在人为夸大的嫌疑。因此，它对现代起亚提起诉讼，要求现代起亚赔偿美国消费者7.75亿美元。现代起亚最终不得不“吐血买单”，三名高管被辞退。

在中国，虚报油耗几乎不需要任何费用，而那些自鸣得意的无良汽车制造商也不担心受到任何惩罚。由于检测方法定义不统一、不明确，“公则公、女则正”的现象屡见不鲜，一些制造商钻了政策漏洞。

日前，有消息透露，在中国和美国同时销售的30款车型的综合油耗相差较大，这就是一个证明。

对于同一车型，中国市场的油耗显著低于美国市场。有30款车型无一例外，平均差异高达11.7%。

原因是，在中国，在环境温度为20~30摄氏度的实验室条件下，采用了四个城市工作周期和一个郊区工作周期的组合，仅相当于联合国欧洲经济委员会规定的工作周期№R101法规于1992年在欧洲实施。美国国家环境保护局（EPA）不仅测试车辆的城市工况，还测试高速、空调和低温三种工况，因此对车辆燃油经济性的评估更加全面、科学和真实。

这些案例给我们的启示是，未来我们应该采取更合理、科学、先进的检测周期和统一的检测方法，制定处罚措施并加大处罚力度，以追究虚报责任人的责任，让他们明白欺诈是要付出代价的。

否则，新能源汽车行业的“大师”们就不会消失。只要不暴露他们的糊弄能力，他们就会凭借自己的气场变得无比美丽。

采购过程中的技巧

2009年初公布的新能源汽车补贴政策规定：“10米以上的城市公交车是此次补贴的重点，其中混合动力公交车最高补贴42万元，纯电动公交车和燃料电池公交车分别补贴50万元和60万元……

分别为uan。"

尽管“要求地方财政安排配套资金，对节能新能源汽车的购置、配套设施的建设和维护给予适当补贴”，但一些城市公交公司重点获得购置新能源汽车补贴，这直接导致一些新能源汽车在经过一段时间的活跃运营后停止行驶和使用。

“补贴优先”的理论直接导致了新能源汽车采购的“冷眼旁观”——补贴是一样的，所以采购价格越低越好。因此，新能源汽车的“价格战”已经激烈上演，其直接后果是偷工减料、以次充好，增加了新能源汽车安全隐患，降低了新能源车的示范效果，尽管对于地方财政实力较弱的城市来说，以更低的价格购买新能源汽车可能是一个无奈之举，因为首先，他们必须为此付出代价。

另一方面，在深层次的地方保护主义下，“马莱头之子自有其利”、“优势先得月”，尽管存在这样那样的技术和质量问题，但房地产新能源汽车往往是地方政府展示新能源汽车运营的首选。然而，“肥水不出田”的思维和标杆将外地生产的优秀新能源汽车产品拒之门外，巨额地方补贴只针对当地新能源汽车制造商。它拆分了新能源汽车市场，使其趋于“碎片化”。

因此，如何实现“优质优价”，让示范城市选择优质优价的新能源汽车产品，让地方政府“择优选择”，将是决策者无法回避的课题，也是应该解决的重大问题。

补贴方式

新能源汽车示范运营的最终目标是普及新能源汽车，促进其市场化，通过示范运营进一步提高新能源汽车的技术水平。

因此，有必要在示范运营期间测试新能源汽车的性能和充电站等配套设施的完善程度。补贴也应根据这些情况进行区分。

否则，“阳光灿烂”的一次性大规模补贴将使示范城市或公交公司不重视推广新能源汽车的实际效果。一旦有了数十万的补贴，一切都会好起来的。不管它是如何运行的，也不管它是否还在路上。如果真是这样，显然违背了中国新能源汽车示范运营政策的初衷，也不愿意被相关部门看到。

因此，有必要改变普惠制，只要购买新能源汽车，就会大量补贴，并根据运营评估给予补贴。对于那些运营效果“惨不忍睹”的新能源汽车采购商，将不予补贴作为处罚，并追究采购负责人的责任。

只有这样，我们才能调动购买高性能、高质量新能源汽车产品的积极性，彻底摆脱“套利钱”闭着眼睛购买价格最低、质量最差的新能源汽车的不良想法，或者只购买当地新能源车的地方保护主义作风，让优质优价的新能源汽车产品完全回归到真正的市场价值。

掌握核心技术

没有核心技术的新能源汽车只是披着当地华丽外衣的外国商品，这导致了“巨额补贴最终补贴给谁？”

出现在一些新能源汽车产品上的美国混合动力装置、日本动力电池等，无声地诉说着核心技术缺乏自主知识产权。

虽然直接让国外发电厂与“新能源汽车”“快速匹配”，可以方便快捷地满足补贴政策，但这是有害无益的。

为了避免“外卖主义”，在用“节油率”补贴新能源汽车时，需要注意整车关键零部件的自主性，而不是仅仅将其与节油率挂钩。

否则，搭积木快速推动新能源汽车的“捷径”将导致“中国纳税人的钱被激怒了……”的尴尬局面……

hed外国新能源汽车零部件制造商”。“外国公司自己吃肉喝汤”，“开发”新能源汽车的企业只能成为利润微薄的“国际农民工”。同时，这种模式使当地新能源汽车配件企业失去了市场需求，未来的发展空间受到挤压甚至扼杀。

在这方面，我们不妨向美国的保护主义学习。需要注意的是，美国能源部向特斯拉提供了4.65亿美元，要求其只能使用美国制造的零部件。此外，本案并非孤立案件。

不难发现，美国政府给予新能源汽车制造商的优惠政策并不是无条件的，但只有遵循政府制定的游戏规则才能享受优惠政策，否则就会有惩罚措施。

只有堵住过去中国新能源汽车补贴政策的漏洞，调整政策，才能真正推动新能源汽车行业的进步。

警惕重蹈传统汽车零部件“空心化”和“边缘化”的覆辙。在财政补贴的同时，评估汽车关键零部件的技术来源，根据对核心技术的掌握情况进行差异化补贴，以提高主机厂装备国内新能源发电厂的兴趣，增强当地新能源汽车零部件产业的能力，不负国家新能源汽车战略提出的“追赶新能源汽车技术，尽可能缩小中国汽车工业与跨国公司的技术差距”的殷切要求。

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标签：起亚现代发现大发特斯拉

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