国务院发展研究中心王青：新能源乘用车按里程补贴更合理

[第一电气网]（作者邱毅军）“优惠政策和补贴的标准必须有一定的高度。决不能是车企可以站着摘葡萄，他们无论如何都要跳。谁跳得高，谁就会摘更多的葡萄。在新一轮新能源汽车补贴政策中，乘用车补贴将改为里程补贴。如果你想获得高达6万元的补贴车辆行驶里程必须达到250公里以上，这比以前的补贴标准高得多。国务院发展研究中心研究员王青认为，按照更高的里程标准进行补贴更为合理。因为政策的预期是为了未来而不是现在，所以我们必须避免人人都依赖高补贴并享受现有福利的情况。

他认为，适当的先进里程标准是最有效的，这将引导车企升级现有技术，增加行驶里程。“当车企在3.5万元或5万元的一级补贴中面临激烈竞争时，必然会有企业在6万元的一流补贴中发展。王青表示，按照目前动力电池等核心技术的进步，将续航里程提高到250公里以上并非不可能。

此外，国务院发展研究中心研究员王青认为，新政策比以前好多了，有很多亮点，但也有一些改进。

依赖城市发展是可以理解的。

在新一轮推广政策中，提出依托城市推动新能源汽车应用，并提出了超大城市和示范推广重点地区的概念。王青认为，当前交通与空气污染的矛盾和问题集中在大城市，因此依托城市特别是大城市推广新能源汽车无可厚非。

王青，国务院发展研究中心研究员。

王青表示，从需求来看，一些重点城市和地区对新能源汽车的需求旺盛。然而，推广这些领域既困难又昂贵，例如建设充电基础设施的土地成本。此外，这些地区是传统汽车的主导市场，新能源汽车将面临更大的阻力，如加油站和大型汽车制造商。从目前来看，新能源汽车对其影响不大，但一旦达到扩张的临界点，其反应将更大，包括可能会反对新能源汽车的免牌和优先通行权。

王青说，既然推广新能源汽车的目标已经确定，那就坚持下去。“补贴是一种后补贴的形式。如果有人买了一辆新能源汽车，补贴就给了，目的就达到了。不是事先投入多少钱，所以还是有优势和自由的。”

应该为外国品牌的比例设定底线

为了防止地方保护主义，新政策要求示范城市不低于30%的车辆推广外国品牌。一些专家认为，30%的比例是全面的。王青认为，这是在两害相权之间做出的选择。在此之前，在不限制外国品牌汽车的情况下，地方保护主义过于严重。在确定了这个下限之后，结果肯定比没有下限要好。他还认为，30%的外国品牌的要求也可以实现。因为从之前北上广深的新能源汽车采购来看，国外品牌的占比几乎达到了20%。在目前的市场发展条件下，国外品牌的比例应该是固定的，具体数值可以协商调整。

公共领域的新能源汽车更新率应高于30%

根据新的推广政策，公共部门超过30%的更新汽车必须是新能源汽车。然而，在以前的晋升政策中没有底线要求。王青认为，新能源汽车的推广也是循序渐进的。事实上，政府机构购买新能源的需求较弱，但作为公共机构，它有公共责任，汽车采购的首选应该是自主品牌和新能源汽车。“这些都不违反世贸组织规则，即使他们都购买了Leaf和Volanda，他们也……

树立榜样。”王青说，“作为增量，30%被设定得较低，超过40%是合适的。"

此外，王青还认为，公共部门采购新能源汽车，尤其是公务用车，将有助于初步的基础设施建设。政府机构和企业推进基础设施建设既方便又稳定，成本相对较低。基础设施建设单位也会更愿意，“因为他们也担心会建充电桩，没有人使用。”

中央政府应该成为基础设施补贴的主力军。

王青认为，寻找新能源汽车与基础设施矛盾的突破口应该是设施先行。充电基础设施一开始是公共产品，私人市场很难推广。“只有政府，国家也是。”

在上一轮新能源汽车推广政策中，中央政府重点关注购车，地方政府重点关注基础设施。新的升级策略没有指定基础结构策略。王青认为，基础设施建设应该由中央政府牵头，这符合中央和地方政府的财政比例。地方政府承担了大量的公共服务，未来的财政收入增长也更加困难，财政权力和小权力之间的关系将越来越紧张。

三大改进

然而，王青也提出了新的晋升政策的三点改进。

首先，应该鼓励新能源汽车的新商业模式。例如，应该鼓励电动汽车租赁模式，出租车公司在运营中也应该有政策设计。其次，低速电动汽车的问题应该通过这种方式来解决。低速电动车不需要补贴，因为它的发展不依赖补贴，只要在全国范围内设立两三个试点项目。第三，汽车制造商仍然可以获得补贴，但包括动力电池和电子控制企业在内的核心零部件也应该得到支持和鼓励。

版权声明：本文版权归第一电气网所有，请转载，但请务必注明出处。[第一电气网]（作者邱毅军）“优惠政策和补贴的标准必须有一定的高度。决不能是车企可以站着摘葡萄，他们无论如何都要跳。谁跳得高，谁就会摘更多的葡萄。在新一轮新能源汽车补贴政策中，乘用车补贴将改为里程补贴。如果你想获得高达6万元的补贴车辆行驶里程必须达到250公里以上，这比以前的补贴标准高得多。国务院发展研究中心研究员王青认为，按照更高的里程标准进行补贴更为合理。因为政策的预期是为了未来而不是现在，所以我们必须避免人人都依赖高补贴并享受现有福利的情况。

他认为，适当的先进里程标准是最有效的，这将引导车企升级现有技术，增加行驶里程。“当车企在3.5万元或5万元的一级补贴中面临激烈竞争时，必然会有企业在6万元的一流补贴中发展。王青表示，按照目前动力电池等核心技术的进步，将续航里程提高到250公里以上并非不可能。

此外，国务院发展研究中心研究员王青认为，新政策比以前好多了，有很多亮点，但也有一些改进。

依赖城市发展是可以理解的。

在新一轮推广政策中，提出依托城市推动新能源汽车应用，并提出了超大城市和示范推广重点地区的概念。王青认为，当前交通与空气污染的矛盾和问题集中在大城市，因此依托城市特别是大城市推广新能源汽车无可厚非。

王青，国务院发展研究中心研究员。

王青表示，从需求角度来看，一些重点城市和地区对新……需求旺盛……

能源汽车。然而，推广这些领域既困难又昂贵，例如建设充电基础设施的土地成本。此外，这些地区是传统汽车的主导市场，新能源汽车将面临更大的阻力，如加油站和大型汽车制造商。从目前来看，新能源汽车对其影响不大，但一旦达到扩张的临界点，其反应将更大，包括可能会反对新能源汽车的免牌和优先通行权。

王青说，既然推广新能源汽车的目标已经确定，那就坚持下去。“补贴是一种后补贴的形式。如果有人买了一辆新能源汽车，补贴就给了，目的就达到了。不是事先投入多少钱，所以还是有优势和自由的。”

应该为外国品牌的比例设定底线

为了防止地方保护主义，新政策要求示范城市不低于30%的车辆推广外国品牌。一些专家认为，30%的比例是全面的。王青认为，这是在两害相权之间做出的选择。在此之前，在不限制外国品牌汽车的情况下，地方保护主义过于严重。在确定了这个下限之后，结果肯定比没有下限要好。他还认为，30%的外国品牌的要求也可以实现。因为从之前北上广深的新能源汽车采购来看，国外品牌的占比几乎达到了20%。在目前的市场发展条件下，国外品牌的比例应该是固定的，具体数值可以协商调整。

公共领域的新能源汽车更新率应高于30%

根据新的推广政策，公共部门超过30%的更新汽车必须是新能源汽车。然而，在以前的晋升政策中没有底线要求。王青认为，新能源汽车的推广也是循序渐进的。事实上，政府机构购买新能源的需求较弱，但作为公共机构，它有公共责任，汽车采购的首选应该是自主品牌和新能源汽车。“这些都不违反世贸组织规则，即使他们都收购了Leaf和Volanda，他们也可以树立榜样。”王青说，“作为增量，30%是低的，超过40%是合适的。”

此外，王青还认为，公共部门采购新能源汽车，尤其是公务用车，将有助于初步的基础设施建设。政府机构和企业推进基础设施建设既方便又稳定，成本相对较低。基础设施建设单位也会更愿意，“因为他们也担心会建充电桩，没有人使用。”

中央政府应该成为基础设施补贴的主力军。

王青认为，寻找新能源汽车与基础设施矛盾的突破口应该是设施先行。充电基础设施一开始是公共产品，私人市场很难推广。“只有政府，国家也是。”

在上一轮新能源汽车推广政策中，中央政府重点关注购车，地方政府重点关注基础设施。新的升级策略没有指定基础结构策略。王青认为，基础设施建设应该由中央政府牵头，这符合中央和地方政府的财政比例。地方政府承担了大量的公共服务，未来的财政收入增长也更加困难，财政权力和小权力之间的关系将越来越紧张。

三大改进

然而，王青也提出了新的晋升政策的三点改进。

首先，应该鼓励新能源汽车的新商业模式。例如，应该鼓励电动汽车租赁模式，出租车公司在运营中也应该有政策设计。其次，低速电动汽车的问题应该通过这种方式来解决。低速电动车不需要补贴，因为它的发展不依赖补贴，只要在全国范围内设立两三个试点项目。第三，汽车制造商仍然可以获得补贴，但包括动力电池和电子控制企业在内的核心部件也应该……

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