代科技部长答：新能源汽车推广政策的不足

关于新一轮新能源汽车推广政策，已有明确消息。9月7日，在第九届中国国际汽车产业发展论坛（TEDA）上，科技部部长万钢表示，国务院已正式批准新一轮新能源汽车示范推广方案，四部委正在制定实施细则，它将在不久的将来正式推出。新一轮国家扶持政策是在总结第一阶段推广经验和不足的基础上制定的。

那么，第一阶段推广有哪些不足之处呢？作者试图回答以下问题。

2009年至2012年底，新能源汽车第一阶段推广工作主要分为两部分：一是25个城市实施“十城千车”工程，在公共交通、公务、租赁、邮政、环卫等公共领域推广节能新能源汽车。第二，包括北京在内的六个试点城市促进了私人购买新能源汽车。结合这两项促进政策的内容和结果，我认为有三个不足之处。

首先，它未能突破地方保护主义的障碍。

在上一轮促进政策中，政策制定者对地方保护主义采取了预防措施。在节能与新能源汽车的推广政策中，要求示范推广单位必须采用招标方式，在最佳的基础上采购节能与新能量汽车。在新能源汽车私人购买试点政策中，要求地方政府建立有利于公平竞争的开放市场环境，不得限制补贴汽车的品牌、车型、产地和经销商。

然而，在实践中，地方政府对外国企业设置了明确或隐含的限制。比亚迪频繁在各地设立工厂销售汽车，就是明证。比亚迪在深圳、Xi的和长沙建立了生产基地，在天津和昆明建立了合资或合作工厂，并正在与北京、广州和成都谈判建立工厂。这些都是为了比亚迪的电动公交车进入当地市场。比亚迪内部人士甚至表示，未来比亚迪将在中国所有一二线城市建设装配厂。为了打入当地市场，我们不惜把当地工厂建设成“买路钱”，这表明了当地政府对外国企业的排斥程度。

在乘用车领域，地方政府制定的新能源汽车试点车型补贴标准往往照顾到了当地产品。例如，目前有6辆汽车进入上海试点车型名单，但上海经信委明确有地方补贴，只有上汽E50和上汽通用施普林格。

新一轮补贴政策调整后，中央政府将直接对车企进行补贴。但这可能无法解决地方保护问题。在公共领域，所有购买新能源汽车的人都是国有企业，他们有照顾当地企业的意识。即使中央政府直接补贴车企，在采购权由地方政府控制的情况下，地方保护主义问题仍然难以避免。在民间消费领域，除了申报和审查程序外，地方政府还有地方标准等多种手段来约束外国企业。

地方保护是上一轮推广政策设计中的一个自然缺陷。试点城市的选择和试点目标都考虑到了当地新能源汽车制造商的发展因素。在私人购买新能源汽车试点政策中，地方政府在编制试点方案时，应提交当地新能源汽车的研发能力、产业基础和推广应用状况。这意味着当地必须具备新能源汽车的研发能力和产业基础。在试点的总体目标中，还要求试点城市设定刺激新能源汽车产业的目标。因此，地方政府必须考虑当地新能源汽车公司的情况。中央政府阻止地方保护的其他政策只能是表面上的。

地方保护主义的存在阻碍了高质量新能源汽车产品的扩散，w……

ch还将从整体上减缓新能源汽车的推广速度。如今，工信部批准的新能源汽车有600多辆，但只有少数几辆销量超过1000辆。我们应该让这些模式尽快在市场中优胜劣汰，并加快资源向更有效率的企业集中，从而降低成本，扩大销售。

其次，上一轮促销未能刺激私人消费。

截至去年年底，中国新能源汽车超过2.78万辆，其中私家车仅约4400辆，仅占15%左右。原因并不是没有足够的汽车补贴。以北京E150电动车为例，厂家指导价为24.98万元，国家和地方各补贴6万元，补贴近一半。在这种情况下，E150仍然不受欢迎。这表明，电动汽车的性价比与传统汽车一样大，即使有这么高的补贴，也不足以弥补差距。无论推广政策如何，企业的研发和制造能力主要决定电动汽车的技术水平和性能。这是上一次促销政策、新促销政策甚至任何促销政策——新旧产品替换——的不足，都无法逃脱市场规则。

事实上，财政补贴是从人民那里获得的，不应该轻易使用。因此，与其给予货币补贴，不如限制传统汽车，在购买和使用中释放新能源汽车，比如在限购城市实施电动汽车免摇号，这可能会更好地促进新能源汽车的私人消费。

私人消费低迷，无法实现国家制定的新能源汽车推广目标、缓解能源危机和改善空气质量。更关键的是，私人消费低迷，新能源汽车毕竟是政策成熟的产品，没有自我活力。这是一个很大的缺陷。

第三，私人消费被推迟，消费者对收费感到担忧。这也是上一轮推进政策的不足之处，即基础设施建设滞后。

大众电动汽车项目负责人表示，中国基础设施和充换电设施落后，电动汽车推广不及时。

在上一轮的促进政策中，中央政府没有对基础设施给予太多支持。在节能和新能源汽车的推广政策中，中央政府和地方政府的补贴各有侧重。中央补贴以购置补贴为主，地方政府以相关配套设施的建设和维护为主。在私人购买新能源汽车的试点政策中，中央政府仍然聚焦购买环节，对动力电池、充电站等基础设施的标准化给予“适当”补贴。地方财政重点支持充电站等基础设施建设。目前，合肥、上海等地方政府有相对明确的基础设施补贴政策，但由于缺乏中央政府的补贴，地方补贴资金有限，难以发挥明显的促进作用。

更关键的是，上一次的推广政策没有对充电基础设施做出总体规划，也没有明确供电企业和充换电基础设施企业的角色和地位。因此，只有国家电网、南方电网和莆田新能源三家国有企业参与建设，而且总体数量太少、分布不合理，许多充换电设施闲置。

没有基础设施，即使是最好的电动汽车也无法移动，只能成为一种装饰。因此，新一轮新能源汽车推广政策应明确基础设施建设的准入政策，明确供电企业的供电保障义务，吸引更多主体参与基础设施建设，铺设充换电网络，解决新能源汽车的后顾之忧。

看看这三个缺点。首先，政策红利对那些接近权力的人来说很容易；

其次，政策意愿难以改变市场规则。这两点，即使修订了晋升政策，又能做些什么呢？第三，大型国有企业控制资源和政策，想要借机扩大优势甚至垄断地位，因此政府必须加以遏制。这三项正是政府应该有所作为和不有所作为的原因。

新能源汽车产业的崛起不取决于推广政策，也不取决于政府。然而，政府是推动新能源汽车在中国推广的主要力量。现在，新一轮的促销活动迫在眉睫，我们必须成功，但我们必须希望它能成功。这是我的代理科技部长提出新能源促进政策短缺的初衷。仅仅列出一点是不够的，但它实际上是一份期望清单。

版权声明：本文版权归第一电气网所有，请转载，但请务必注明出处。关于新一轮新能源汽车推广政策，已有明确消息。9月7日，在第九届中国国际汽车产业发展论坛（TEDA）上，科技部部长万钢表示，国务院已正式批准新一轮新能源汽车示范推广方案，四部委正在制定实施细则，它将在不久的将来正式推出。新一轮国家扶持政策是在总结第一阶段推广经验和不足的基础上制定的。

那么，第一阶段推广有哪些不足之处呢？作者试图回答以下问题。

2009年至2012年底，新能源汽车第一阶段推广工作主要分为两部分：一是25个城市实施“十城千车”工程，在公共交通、公务、租赁、邮政、环卫等公共领域推广节能新能源汽车。第二，包括北京在内的六个试点城市促进了私人购买新能源汽车。结合这两项促进政策的内容和结果，我认为有三个不足之处。

首先，它未能突破地方保护主义的障碍。

在上一轮促进政策中，政策制定者对地方保护主义采取了预防措施。在节能与新能源汽车的推广政策中，要求示范推广单位必须采用招标方式，在最佳的基础上采购节能与新能量汽车。在新能源汽车私人购买试点政策中，要求地方政府建立有利于公平竞争的开放市场环境，不得限制补贴汽车的品牌、车型、产地和经销商。

然而，在实践中，地方政府对外国企业设置了明确或隐含的限制。比亚迪频繁在各地设立工厂销售汽车，就是明证。比亚迪在深圳、Xi的和长沙建立了生产基地，在天津和昆明建立了合资或合作工厂，并正在与北京、广州和成都谈判建立工厂。这些都是为了比亚迪的电动公交车进入当地市场。比亚迪内部人士甚至表示，未来比亚迪将在中国所有一二线城市建设装配厂。为了打入当地市场，我们不惜把当地工厂建设成“买路钱”，这表明了当地政府对外国企业的排斥程度。

在乘用车领域，地方政府制定的新能源汽车试点车型补贴标准往往照顾到了当地产品。例如，目前有6辆汽车进入上海试点车型名单，但上海经信委明确有地方补贴，只有上汽E50和上汽通用施普林格。

新一轮补贴政策调整后，中央政府将直接对车企进行补贴。但这可能无法解决地方保护问题。在公共领域，所有购买新能源汽车的人都是国有企业，他们有照顾当地企业的意识。即使中央政府直接补贴车企，在采购权由地方政府控制的情况下，地方保护主义问题仍然难以避免。在私人消费领域，除了申报和审查程序外，地方政府……

也有许多手段，如地方标准来限制外国企业。

地方保护是上一轮推广政策设计中的一个自然缺陷。试点城市的选择和试点目标都考虑到了当地新能源汽车制造商的发展因素。在私人购买新能源汽车试点政策中，地方政府在编制试点方案时，应提交当地新能源汽车的研发能力、产业基础和推广应用状况。这意味着当地必须具备新能源汽车的研发能力和产业基础。在试点的总体目标中，还要求试点城市设定刺激新能源汽车产业的目标。因此，地方政府必须考虑当地新能源汽车公司的情况。中央政府阻止地方保护的其他政策只能是表面上的。

地方保护主义的存在阻碍了高质量新能源汽车产品的扩散，也会整体减缓新能源汽车的推广速度。如今，工信部批准的新能源汽车有600多辆，但只有少数几辆销量超过1000辆。我们应该让这些模式尽快在市场中优胜劣汰，并加快资源向更有效率的企业集中，从而降低成本，扩大销售。

其次，上一轮促销未能刺激私人消费。

截至去年年底，中国新能源汽车超过2.78万辆，其中私家车仅约4400辆，仅占15%左右。原因并不是没有足够的汽车补贴。以北京E150电动车为例，厂家指导价为24.98万元，国家和地方各补贴6万元，补贴近一半。在这种情况下，E150仍然不受欢迎。这表明，电动汽车的性价比与传统汽车一样大，即使有这么高的补贴，也不足以弥补差距。无论推广政策如何，企业的研发和制造能力主要决定电动汽车的技术水平和性能。这是上一次促销政策、新促销政策甚至任何促销政策——新旧产品替换——的不足，都无法逃脱市场规则。

事实上，财政补贴是从人民那里获得的，不应该轻易使用。因此，与其给予货币补贴，不如限制传统汽车，在购买和使用中释放新能源汽车，比如在限购城市实施电动汽车免摇号，这可能会更好地促进新能源汽车的私人消费。

私人消费低迷，无法实现国家制定的新能源汽车推广目标、缓解能源危机和改善空气质量。更关键的是，私人消费低迷，新能源汽车毕竟是政策成熟的产品，没有自我活力。这是一个很大的缺陷。

第三，私人消费被推迟，消费者对收费感到担忧。这也是上一轮推进政策的不足之处，即基础设施建设滞后。

大众电动汽车项目负责人表示，中国基础设施和充换电设施落后，电动汽车推广不及时。

在上一轮的促进政策中，中央政府没有对基础设施给予太多支持。在节能和新能源汽车的推广政策中，中央政府和地方政府的补贴各有侧重。中央补贴以购置补贴为主，地方政府以相关配套设施的建设和维护为主。在私人购买新能源汽车的试点政策中，中央政府仍然聚焦购买环节，对动力电池、充电站等基础设施的标准化给予“适当”补贴。地方财政重点支持充电站等基础设施建设。目前，合肥、上海等地方政府有相对明确的基础设施补贴政策，但由于缺乏中央政府的补贴，地方补贴资金有限，难以发挥明显的促进作用。

更关键的是，上一次的晋升政策未能使……

对充电基础设施的总体规划，未能明确供电企业和充换电基础设施企业的角色和地位。因此，只有国家电网、南方电网和莆田新能源三家国有企业参与建设，而且总体数量太少、分布不合理，许多充换电设施闲置。

没有基础设施，即使是最好的电动汽车也无法移动，只能成为一种装饰。因此，新一轮新能源汽车推广政策应明确基础设施建设的准入政策，明确供电企业的供电保障义务，吸引更多主体参与基础设施建设，铺设充换电网络，解决新能源汽车的后顾之忧。

看看这三个缺点。首先，政策红利对那些接近权力的人来说很容易；其次，政策意愿难以改变市场规则。这两点，即使修订了晋升政策，又能做些什么呢？第三，大型国有企业控制资源和政策，想要借机扩大优势甚至垄断地位，因此政府必须加以遏制。这三项正是政府应该有所作为和不有所作为的原因。

新能源汽车产业的崛起不取决于推广政策，也不取决于政府。然而，政府是推动新能源汽车在中国推广的主要力量。现在，新一轮的促销活动迫在眉睫，我们必须成功，但我们必须希望它能成功。这是我的代理科技部长提出新能源促进政策短缺的初衷。仅仅列出一点是不够的，但它实际上是一份期望清单。

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