发展智能交通比限行更有利于治堵

对于许多苦苦等待享受汽车生活的北京居民来说，9月份发出的一系列信息并不是好消息：在可预见的未来，在北京不仅拥有一辆私家车是一件“奢侈”的事情，甚至享受免费旅行也不会那么容易。因为有迹象表明，除了更严格的采购限制外，北京市政府可能会同时实施更严格的限制。

在9月初公布的《北京市清洁空气行动计划重点任务分解办法（2013-2017年）》计划中，北京市环保局、北京市交通委明确提出要实施更严格的机动车限购政策，并将研究完善出台区域性、有时限的小客车限购政策。北京市政府智库北京市交通发展研究中心主任郭吉福和北京市副市长陈刚最近发表声明，表示限制措施将很快出台。9月29日长安大道的交通堵塞似乎也证明了实施更严格的限制和限购的必要性。

毫无疑问，随着中国进入汽车社会的快速步伐，北京已成为交通拥堵的重灾区，被网友称为“第一堵”。毫无疑问，交通堵塞往往会在其他大中城市甚至县城蔓延。因此，如果北京市政府能够找到一种符合中国特色的交通拥堵控制方法，那将是一件非常好的事情。

我并不是要质疑北京市政府改善城市交通的决心，但我想很多人会同意这样的观点：汽车限购是控制交通拥堵的最佳方式。北京交通发展研究中心最近发布的数据与去年同期相比证明了这一点， “今年上半年北京拥堵略有增加。上半年，北京交通指数为5.0，同比增长6.4%；路网平均拥堵时间增加30分钟，平均每天拥堵1小时40分钟；晚高峰严重拥堵天数达到10天，比高峰多2天去年下半年。"

显然，根据北京今年上半年的数据分析，限购的政策工具，如果不是完全无效，至少没有达到最初的效果。

根据副市长陈刚在北京市第十四届人民代表大会常务委员会第六次会议上的总结，北京交通恶化的根本原因是“人口规模和机动车数量增长过快；单中心城市空间布局导致城市功能过度集聚；新城建设中的人住不平衡、配套设施不完善等问题导致严重的交通”潮现象“城市道路网和公共交通系统还有待完善。”

与北京有类似问题的东京花了30多年时间，通过城市整体重建的方法解决了上述深层次问题。显然，要彻底解决北京的交通问题需要二三十年的时间。这是一个暂时的解决方案，也是一个基本的选择。然而，政府和人民都负担不起以前受到限制的计划。

那么，在“复苏”之前，政府应该做些什么呢？“限购+限购”双管齐下只能是权宜之计，不可能根治“首堵”问题；真正能在短时间内见效的“组合拳”是这样的：一方面提高了车辆的使用成本和公共交通的效率，让车主自觉少开车；

另一方面，应努力提高城市智能交通管理水平，并为驾驶员提供有效的提醒系统，以避免交通堵塞。

至于为什么“双重限制”效果不佳，我想所有读者都能理解。只需列出一组数据来说明：2%对1%。

根据传闻，明年北京的新乘用车数量将在目前24万辆/年的基础上减少一半，达到12万辆。与2010年超过80万辆的增长相比，这个数值并不低。但即便如此，机动车数量仍增长了2%以上，高于新建道路的增长。后者多少钱？据主任郭吉福9月初介绍，“近年来，政府在道路建设上投入了这么多资金，一年内道路长度增加了多少？不到1%。”

这只是一个静态数据比较。如果考虑到北京70%以上的就业和90%的优质医疗教育资源都集中在中心城市（即四环以内），显然很难单纯通过限制交通来抑制出行刚性需求。此外，如果假期不限的政策继续下去，北京每个假期拥堵的场景预计都会一次又一次上演。

交通堵塞

然而，用这一点换取政府改变对拥堵控制的想法以及正确措施生效所需的时间是有意义的。禅坊村认为，只要普通市民能看到政府在控制交通堵塞方面走在正确的道路上，而且时间限制只有一两年，大多数市民都会投赞成票。

正因为如此，虽然我不赞成这个组合拳方案，但我仍然想赞扬北京市政府在封锁方面的思维变化。因为从片面强调控制汽车增量到控制出行量的转变，意味着北京市政府意识到过去的政策选择是有偏差的。当然，尽管这一变化值得称赞，但还不够彻底。

然而，阻塞毕竟不如稀疏有效。遏制交通堵塞的最好方法是让人们少开车出去，这样开车出去的人就可以少“聚”在一起，尽可能均匀地使用道路资源。前者应通过经济手段和增加公共交通进行调整；后者依赖于智能交通。

许多专家已经讨论过前者，所以我不再赘述。那么，数以百万甚至数以百万计的私家车有可能接受智能交通吗？这完全有可能！

在我看来，随着车联网技术的发展和完善，在北京实施智能交通不存在技术问题，也许最大的问题是要不要做。

由于车联网是汽车公司的下一个“金矿”，许多国内汽车公司在这一领域投入了大量资金。已经量产的最常见的是福特的SYNC系统、宝马的iDrive系统、上海通用的安吉行系统和上汽的inkaNet智能驾驶系统。这些系统已经具备了车联网的雏形，其中一些系统可以为用户提供智能交通服务。例如，上汽inkaNet智能驾驶系统可以为中国26个城市的荣威和名爵车主提供基于实时路况数据的导航规划。同时，荣威350的月销量和inkaNet智能驾驶系统超过70%的装配率表明，城市拥堵控制完全可以通过车联网技术找到另一条路。

当然，如果有政府为整个城市提供智能交通服务，肯定与企业级的智能交通服务有很大区别。然而，由于后者可以付诸实践，这表明从纯粹的技术角度来看，至少相关技术是可行的，完全可以用于北京的智能交通。因为目前北京的交通状况是，大量汽车集中在主干道上，而次要道路和支路没有得到有效利用。如果北京市政府能为车主提供一个可以智能避免拥堵的导航系统，即使收费，也会受到欢迎，就像高速公路的ETC一样（当然，具体的运营水平必须由企业运营）。

在三到五年内根本解决方案不可能有效的前提下，强调智能交通是控制北京交通拥堵的好方法。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。对于许多苦苦等待享受汽车生活的北京居民来说，9月份发出的一系列信息并不是好消息：在可预见的未来，在北京不仅拥有一辆私家车是一件“奢侈”的事情，甚至享受免费旅行也不会那么容易。因为有迹象表明，除了更严格的采购限制外，北京市政府可能会同时实施更严格的限制。

在9月初公布的《北京市清洁空气行动计划重点任务分解办法（2013-2017年）》计划中，北京市环保局、北京市交通委明确提出要实施更严格的机动车限购政策，并将研究完善出台区域性、有时限的小客车限购政策。北京市政府智库北京市交通发展研究中心主任郭吉福和北京市副市长陈刚最近发表声明，表示限制措施将很快出台。9月29日长安大道的交通堵塞似乎也证明了实施更严格的限制和限购的必要性。

毫无疑问，随着中国进入汽车社会的快速步伐，北京已成为交通拥堵的重灾区，被网友称为“第一堵”。毫无疑问，交通堵塞往往会在其他大中城市甚至县城蔓延。因此，如果北京市政府能够找到一种符合中国特色的交通拥堵控制方法，那将是一件非常好的事情。

我并不是要质疑北京市政府改善城市交通的决心，但我想很多人会同意这样的观点：汽车限购是控制交通拥堵的最佳方式。北京交通发展研究中心最近发布的数据与去年同期相比证明了这一点，“今年上半年北京拥堵略有增加。上半年，北京交通指数5.0，同比增长6.4%；路网平均拥堵时间增加30分钟，平均每天拥堵1小时40分钟；

晚高峰严重拥堵天数达到10天，比去年上半年多了两天。"

显然，根据北京今年上半年的数据分析，限购的政策工具，如果不是完全无效，至少没有达到最初的效果。

根据副市长陈刚在北京市第十四届人民代表大会常务委员会第六次会议上的总结，北京交通恶化的根本原因是“人口规模和机动车数量增长过快；单中心城市空间布局导致城市功能过度集聚；新城建设中的人住不平衡、配套设施不完善等问题导致严重的交通”潮现象“城市道路网和公共交通系统还有待完善。”

与北京有类似问题的东京花了30多年时间，通过城市整体重建的方法解决了上述深层次问题。显然，要彻底解决北京的交通问题需要二三十年的时间。这是一个暂时的解决方案，也是一个基本的选择。然而，政府和人民都负担不起以前受到限制的计划。

那么，在“复苏”之前，政府应该做些什么呢？“限购+限购”双管齐下只能是权宜之计，不可能根治“首堵”问题；真正能在短时间内见效的“组合拳”是这样的：一方面提高了车辆的使用成本和公共交通的效率，让车主自觉少开车；另一方面，应努力提高城市智能交通管理水平，并为驾驶员提供有效的提醒系统，以避免交通堵塞。

至于为什么“双重限制”效果不佳，我想所有读者都能理解。只需列出一组数据来说明：2%对1%。

根据传闻，明年北京的新乘用车数量将在目前24万辆/年的基础上减少一半，达到12万辆。与2010年超过80万辆的增长相比，这个数值并不低。但即便如此，机动车数量仍增长了2%以上，高于新建道路的增长。后者多少钱？据主任郭吉福9月初介绍，“近年来，政府在道路建设上投入了这么多资金，一年内道路长度增加了多少？不到1%。”

这只是一个静态数据比较。如果考虑到北京70%以上的就业和90%的优质医疗教育资源都集中在中心城市（即四环以内），显然很难单纯通过限制交通来抑制出行刚性需求。此外，如果假期不限的政策继续下去，北京每个假期拥堵的场景预计都会一次又一次上演。

交通堵塞

然而，用这一点换取政府改变对拥堵控制的想法以及正确措施生效所需的时间是有意义的。禅坊村认为，只要普通市民能看到政府在控制交通堵塞方面走在正确的道路上，而且时间限制只有一两年，大多数市民都会投赞成票。

正因为如此，虽然我不赞成这个组合拳方案，但我仍然想赞扬北京市政府在封锁方面的思维变化。因为从片面强调控制汽车增量到控制出行量的转变，意味着北京市政府意识到过去的政策选择是有偏差的。当然，尽管这一变化值得称赞，但还不够彻底。

然而，阻塞毕竟不如稀疏有效。遏制交通堵塞的最好方法是让人们少开车出去，这样开车出去的人就可以少“聚”在一起，尽可能均匀地使用道路资源。前者应通过经济手段和增加公共交通进行调整；后者依赖于智能交通。

许多专家已经讨论过前者，所以我不再赘述。那么，数以百万甚至数以百万计的私家车有可能接受智能交通吗？这完全有可能！

在我看来，随着车联网技术的发展和完善，在北京实施智能交通不存在技术问题，也许最大的问题是要不要做。

由于车联网是汽车公司的下一个“金矿”，许多国内汽车公司在这一领域投入了大量资金。已经量产的最常见的是福特的SYNC系统、宝马的iDrive系统、上海通用的安吉行系统和上汽的inkaNet智能驾驶系统。这些系统已经具备了车联网的雏形，其中一些系统可以为用户提供智能交通服务。例如，上汽inkaNet智能驾驶系统可以为中国26个城市的荣威和名爵车主提供基于实时路况数据的导航规划。同时，荣威350的月销量和inkaNet智能驾驶系统超过70%的装配率表明，城市拥堵控制完全可以通过车联网技术找到另一条路。

当然，如果有政府为整个城市提供智能交通服务，肯定与企业级的智能交通服务有很大区别。然而，由于后者可以付诸实践，这表明从纯粹的技术角度来看，至少相关技术是可行的，完全可以用于北京的智能交通。因为目前北京的交通状况是，大量汽车集中在主干道上，而次要道路和支路没有得到有效利用。如果北京市政府能为车主提供一个可以智能避免拥堵的导航系统，即使收费，也会受到欢迎，就像高速公路的ETC一样（当然，具体的运营水平必须由企业运营）。

在三到五年内根本解决方案不可能有效的前提下，强调智能交通是控制北京交通拥堵的好方法。

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