“电动汽车是一条大产业链，政府补贴永远拉不上来。”江苏一家民营电动汽车公司董事长表示。
在另一次采访中，一位私人汽车公司的高管一口气问了六个问题：为什么电动汽车这么贵？为什么普通人不买呢？为什么故障率高？有数百种产品目录，为什么市场没有形成？为什么城市的示范运行没有效果？
2011年，工业和信息化部起草了《乘用车生产企业及产品准入管理规则（征求意见稿）》，严格控制新的汽车制造项目。此后，工信部将汽车和钢铁、建材、有色金属列为产能过剩行业，并督促汽车等重点行业兼并重组和行业整合。在新能源汽车方面，主管部门设计了以10家国有车企为主体的“T10”研发制造团队，通过“10城千辆”示范运营和中央与地方财政相结合的补贴方式，推进新能源汽车发展路线。
在此背景下，车企和地方政府纷纷以城市公交车和出租车为切入点，小批量推广新能源汽车。然而，作为一个“十城千车”的大型产业，当地的出租车和公交车市场不足以刺激电动汽车整个产业链的投资。如果销量不上升，成本将难以降低，技术积累和创新也将无法实现。另一方面，地方保护主义的存在使得地方政府倾向于从当地企业购买新能源汽车，不包括外国汽车，进一步造成资源分散。
据悉，为了获得高额补贴，国内一些车企将购买的电池、电机和电子控制与整车组装在一起，声称获得具有自主知识产权的纯电动汽车技术。由于电动汽车融资渠道广泛，许多煤炭老板都转型为电动汽车。如今，中国各类电动汽车公司的数量已超过1000家。
业内估计，从2009年到现在，中央和地方政府以及车企在新能源汽车的开发上花费了约100亿元，但其效果是既没有获得领先的技术，也没有形成相应的市场需求。
系统设计的另一个缺陷是忽视了公共汽车和出租车市场的特殊使用环境。作为一个新生事物，纯电动汽车的安全性仍然不稳定。将其推广到使用强度最高的出租车和公交车领域，并以普通人作为“小白鼠”进行测试，是否可行？众泰等公司的电动出租车、电动公交车等事件敲响了警钟。
无论是为了减少对石油的依赖，还是为了振兴中国本土汽车制造业，实现技术弯道超车，“这种愿望”本身并没有错。然而，尊重市场规则，淡化行政色彩，才是推广新能源汽车的正确途径。政府应该怎么做？许多汽车高管认为，政府应该有序放开市场准入，削弱补贴，改变市场控制者的角色。“市场决定一切，适者生存。”
“管不管，管不应该死。每个行业都有进入壁垒，新企业进不去，老企业什么都不做。没有公平的市场氛围，这个行业怎么发展？”上述民营车公司董事长表示。
今年8月，新能源汽车及电池节能技术论坛在杭州举行。中国工程院院士郭孔辉一针见血地指出，主管部门对新能源汽车技术有偏见，技术成熟、成本较低的低速铅酸电池电动汽车被排除在鼓励范围之外，而高价的锂电池电动汽车不被市场认可。
万向集团被行政审批的门槛挡在了市场之外。在山东，数百家没有生产资质的低速电动车公司颇受欢迎。世峰集团，最初是一家公关公司……
2012年，农机ucer销售了4万辆低速电动汽车，超过了过去三年中国所有政府补贴电动汽车的总销量。与万向集团一样，山东石峰集团生产的低速电动车只能在山东省的特殊地区行驶，不能销往山东省以外的市场。
为应对地方保护主义，今年9月出台了新一轮新能源汽车补贴政策。首次提出，拟推广应用的汽车中的中外品牌数量不得低于30%，要求地方政府不得设置或变相设置障碍，限制购买外国品牌汽车。此举反映了主管部门对上一轮新能源汽车政策实施乱象的反思，但主管部门仍未改变“主计划”决策者和推动者的身份。
北京和上海为个人购买新能源汽车提供高额补贴，但一方面，很少有消费者购买电动汽车，另一方面，电动汽车在市场上长期难求。一家汽车公司的高管告诉真相：对于企业来说，纯电动汽车项目的投资是数亿元。每年数十万辆汽车的销量何时才能收回成本？没有利润驱动，企业为什么要大力投资？
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在另一次采访中，一位私人汽车公司的高管一口气问了六个问题：为什么电动汽车这么贵？为什么普通人不买呢？为什么故障率高？有数百种产品目录，为什么市场没有形成？为什么城市的示范运行没有效果？
2011年，工业和信息化部起草了《乘用车生产企业及产品准入管理规则（征求意见稿）》，严格控制新的汽车制造项目。此后，工信部将汽车和钢铁、建材、有色金属列为产能过剩行业，并督促汽车等重点行业兼并重组和行业整合。在新能源汽车方面，主管部门设计了以10家国有车企为主体的“T10”研发制造团队，通过“10城千辆”示范运营和中央与地方财政相结合的补贴方式，推进新能源汽车发展路线。
在此背景下，车企和地方政府纷纷以城市公交车和出租车为切入点，小批量推广新能源汽车。然而，作为一个“十城千车”的大型产业，当地的出租车和公交车市场不足以刺激电动汽车整个产业链的投资。如果销量不上升，成本将难以降低，技术积累和创新也将无法实现。另一方面，地方保护主义的存在使得地方政府倾向于从当地企业购买新能源汽车，不包括外国汽车，进一步造成资源分散。
据悉，为了获得高额补贴，国内一些车企将购买的电池、电机和电子控制与整车组装在一起，声称获得具有自主知识产权的纯电动汽车技术。由于电动汽车融资渠道广泛，许多煤炭老板都转型为电动汽车。如今，中国各类电动汽车公司的数量已超过1000家。
业内估计，从2009年到现在，中央和地方政府以及车企在新能源汽车的开发上花费了约100亿元，但其效果是既没有获得领先的技术，也没有形成相应的市场需求。
系统设计的另一个缺陷是忽视了公共汽车和出租车市场的特殊使用环境。作为一种新事物，纯粹选举的安全……
c类车辆仍然不稳定。将其推广到使用强度最高的出租车和公交车领域，并以普通人作为“小白鼠”进行测试，是否可行？众泰等公司的电动出租车、电动公交车等事件敲响了警钟。
无论是为了减少对石油的依赖，还是为了振兴中国本土汽车制造业，实现技术弯道超车，“这种愿望”本身并没有错。然而，尊重市场规则，淡化行政色彩，才是推广新能源汽车的正确途径。政府应该怎么做？许多汽车高管认为，政府应该有序放开市场准入，削弱补贴，改变市场控制者的角色。“市场决定一切，适者生存。”
“管不管，管不应该死。每个行业都有进入壁垒，新企业进不去，老企业什么都不做。没有公平的市场氛围，这个行业怎么发展？”上述民营车公司董事长表示。
今年8月，新能源汽车及电池节能技术论坛在杭州举行。中国工程院院士郭孔辉一针见血地指出，主管部门对新能源汽车技术有偏见，技术成熟、成本较低的低速铅酸电池电动汽车被排除在鼓励范围之外，而高价的锂电池电动汽车不被市场认可。
万向集团被行政审批的门槛挡在了市场之外。在山东，数百家没有生产资质的低速电动车公司颇受欢迎。作为一家农业机械制造商起家的世峰集团，2012年低速电动汽车销量达到4万辆，超过了过去三年中国所有政府补贴电动汽车的总销量。与万向集团一样，山东石峰集团生产的低速电动车只能在山东省的特殊地区行驶，不能销往山东省以外的市场。
为应对地方保护主义，今年9月出台了新一轮新能源汽车补贴政策。首次提出，拟推广应用的汽车中的中外品牌数量不得低于30%，要求地方政府不得设置或变相设置障碍，限制购买外国品牌汽车。此举反映了主管部门对上一轮新能源汽车政策实施乱象的反思，但主管部门仍未改变“主计划”决策者和推动者的身份。
北京和上海为个人购买新能源汽车提供高额补贴，但一方面，很少有消费者购买电动汽车，另一方面，电动汽车在市场上长期难求。一家汽车公司的高管告诉真相：对于企业来说，纯电动汽车项目的投资是数亿元。每年数十万辆汽车的销量何时才能收回成本？没有利润驱动，企业为什么要大力投资？
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