董扬：中国电动车开发与先进水平差距拉大

我花了两天时间更仔细地观看了法兰克福车展，并深感震惊。主要感叹：当中国在许多传统技术领域逐渐缩小与世界先进水平的差距时，我们在包括电动汽车在内的新技术领域的差距却在扩大！

包括汽车和零部件公司在内的主要国际公司都在实弹研发，而我们则在等待、争论和更加务实。

这次看车展的时候，电动汽车方面的以下几项给我留下了深刻的印象：

一个是大众汽车。他们推出了两款纯电动汽车和两款插电式混合动力汽车。如此庞大的汽车集团只推出了四款与电动技术相关的车型，这并不奇怪。令人惊讶的是，他们开发了电能存储、驱动和混合动力技术，并将其纳入产品平台。据大众汽车董事长介绍，只要市场需要，大众汽车就可以使用这些电动系统快速组装40多辆电动汽车。

第二个是宝马。这一次，他们将重点放在了i3和i8纯电动汽车上，其中突出的技术是碳纤维车身。与两年前相比，这项技术取得了巨大的技术进步，已进入实用阶段。I3已经推出，i8即将推出。

第三个是丰田。这一次，他们全面推出了混合动力系统，据说他们的产品可以完全采用混合动力技术。在这里我也要提醒业内博主，不要认为宝马专注纯电动，丰田专注混合动力，“技术方向”不一致。要知道，两家公司已经结成了战略联盟，这根本不是两条技术路线的主要区别，而应该被视为战略合作。

第四，零部件公司在电动汽车系统方面也取得了巨大进展，例如博世的BRS系统。表面上看，该系统类似于“启停”系统，但实际上，该系统的控制和操作思想已经取得了很大进步，节油效果可以达到14%。此外，电装、和采埃孚都推出了与电动汽车相关的新系统。下次我看法兰克福车展时，我会花更多的时间，看更多的零部件展位。

第五个是特斯拉。其著名的S系列是展台上的明星。尽管我认为他们在电动汽车技术上没有取得任何重大突破，但他们的产品定位、全新的车辆布局理念、全新的人机控制界面、由18650电池组成的电源系统、先进的控制技术以及面对利基市场毫无保留的技术细节显示模式给他们留下了深刻的印象。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬

相比之下，我觉得中国主要企业的电动汽车技术进步远远落后于国际主要公司。今年年初，万钢和苗圩两位部长呼吁汽车行业采用“启停”制度作为标准。通过调查，我们发现，目前只有一汽和长安推出了“启停”系统的标准车型，销量并不大。在实际使用中，用户往往因为太麻烦、停车时空调效果不好、节油效果不够明显而不使用该系统。事实上，原因是研发投入不足，体系不够成熟，配套零部件体系建设不完善。作者一直呼吁制定政策，鼓励尽快应用混合动力技术。政府主管官员经常推诿说，我们没有好的量产产品，而相关政策的出台实际上首先让合资车型变得更便宜。但根据目前的情况，中国品牌汽车企业恐怕永远不会有在技术上领先的机会。

仔细考虑我们的差距，除了技术、人才、产业基础等方面，在思想认识、组织管理等方面还存在以下问题：

首先，人们的关注程度仍然不够，电动驱动技术没有被视为产品开发中最重要的环节。中国各大公司在开发电动汽车时，往往会设立独立的部门，与常规的产品研发分开。如果未来只将电驱动技术作为战略储备，没有尽快付诸实践的计划，那么系统开发停留在样本阶段，实际应用不方便，零部件供应不系统也就不足为奇了。

第二个……

就是等着看。企业在等待政府的优惠政策，看看政府真正支持什么，真正补贴什么产品，有优惠人才；另一方面，政府希望花更少的钱做大事，并选择一条“绝对正确”的路线。人们希望，一旦看到它，它将是有效的。我不知道政府应该“技术中立”，即按照节能减排的大方向制定长期稳定的政策，不要为企业选择技术路线，也不要迷信少数企业和个别技术，坚决支持和引导电力驱动技术的发展；企业应该更加关注世界潮流，关注市场，做自己应该做的事情，而不是等待政府“指明方向”，或者觊觎政府补贴和优惠。

第三，仅仅合作是不够的。电驱动是目前汽车技术发展的最重要方向。引用一句老话是一门重要的“系统工程”。随着这项技术的发展，还有很多工作要做，这需要企业、行业和学科之间的长期合作。现在，与电池行业联合组建国家级动力电池研究院，决定将重点放在电池电机采购和供应方面的优势企业，是汽车行业大型企业的重要战略举措。不过，我仍然期待汽车公司在现实的产品开发初期加强合作，尽快推出现实的量产产品。

最后，再说一遍，企业不应该等待政府。

作者董扬是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长。我花了两天时间更仔细地观看了法兰克福车展，并深感震惊。主要感叹：当中国在许多传统技术领域逐渐缩小与世界先进水平的差距时，我们在包括电动汽车在内的新技术领域的差距却在扩大！

包括汽车和零部件公司在内的主要国际公司都在实弹研发，而我们则在等待、争论和更加务实。

这次看车展的时候，电动汽车方面的以下几项给我留下了深刻的印象：

一个是大众汽车。他们推出了两款纯电动汽车和两款插电式混合动力汽车。如此庞大的汽车集团只推出了四款与电动技术相关的车型，这并不奇怪。令人惊讶的是，他们开发了电能存储、驱动和混合动力技术，并将其纳入产品平台。据大众汽车董事长介绍，只要市场需要，大众汽车就可以使用这些电动系统快速组装40多辆电动汽车。

第二个是宝马。这一次，他们将重点放在了i3和i8纯电动汽车上，其中突出的技术是碳纤维车身。与两年前相比，这项技术取得了巨大的技术进步，已进入实用阶段。I3已经推出，i8即将推出。

第三个是丰田。这一次，他们全面推出了混合动力系统，据说他们的产品可以完全采用混合动力技术。在这里我也要提醒业内博主，不要认为宝马专注纯电动，丰田专注混合动力，“技术方向”不一致。要知道，两家公司已经结成了战略联盟，这根本不是两条技术路线的主要区别，而应该被视为战略合作。

第四，零部件公司在电动汽车系统方面也取得了巨大进展，例如博世的BRS系统。表面上看，该系统类似于“启停”系统，但实际上，该系统的控制和操作思想已经取得了很大进步，节油效果可以达到14%。此外，电装、和采埃孚都推出了与电动汽车相关的新系统。下次我看法兰克福车展时，我会花更多的时间，看更多的零部件展位。

第五个是特斯拉。其著名的S系列是展台上的明星。尽管我认为他们在电动汽车技术上没有取得任何重大突破，但他们的产品定位、全新的车辆布局理念、全新的人机控制界面、由18650电池组成的电源系统、先进的控制技术以及面对利基市场毫无保留的技术细节显示模式给他们留下了深刻的印象。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬

相比之下，我觉得中国主要企业的电动汽车技术进步远远落后于国际主要公司。今年年初，万钢和苗圩两位部长呼吁汽车行业采用“启停”制度作为标准。通过调查，我们发现，目前只有一汽和长安推出了“启停”系统的标准车型，销量并不大。在实际使用中，用户往往因为太麻烦、停车时空调效果不好、节油效果不够明显而不使用该系统。事实上，原因是研发投入不足，体系不够成熟，配套零部件体系建设不完善。作者一直呼吁制定政策，鼓励尽快应用混合动力技术。政府主管官员经常推诿说，我们没有好的量产产品，而相关政策的出台实际上首先让合资车型变得更便宜。但根据目前的情况，中国品牌汽车企业恐怕永远不会有在技术上领先的机会。

仔细考虑我们的差距，除了技术、人才、产业基础等方面，在思想认识、组织管理等方面还存在以下问题：

首先，人们的关注程度仍然不够，电动驱动技术没有被视为产品开发中最重要的环节。中国各大公司在开发电动汽车时，往往会设立独立的部门，与常规的产品研发分开。如果未来只将电驱动技术作为战略储备，没有尽快付诸实践的计划，那么系统开发停留在样本阶段，实际应用不方便，零部件供应不系统也就不足为奇了。

第二个……

就是等着看。企业在等待政府的优惠政策，看看政府真正支持什么，真正补贴什么产品，有优惠人才；另一方面，政府希望花更少的钱做大事，并选择一条“绝对正确”的路线。人们希望，一旦看到它，它将是有效的。我不知道政府应该“技术中立”，即按照节能减排的大方向制定长期稳定的政策，不要为企业选择技术路线，也不要迷信少数企业和个别技术，坚决支持和引导电力驱动技术的发展；企业应该更加关注世界潮流，关注市场，做自己应该做的事情，而不是等待政府“指明方向”，或者觊觎政府补贴和优惠。

第三，仅仅合作是不够的。电驱动是目前汽车技术发展的最重要方向。引用一句老话是一门重要的“系统工程”。随着这项技术的发展，还有很多工作要做，这需要企业、行业和学科之间的长期合作。现在，与电池行业联合组建国家级动力电池研究院，决定将重点放在电池电机采购和供应方面的优势企业，是汽车行业大型企业的重要战略举措。不过，我仍然期待汽车公司在现实的产品开发初期加强合作，尽快推出现实的量产产品。

最后，再说一遍，企业不应该等待政府。

作者董扬是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长。

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