杨裕生：单靠补贴不给力，要给企业明责任

[第一电气网]（特约作者杨玉生）9月17日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》（以下简称《通知》），这在网上和报纸上引起了热议。《第一电网》的作者还总结了八个亮点（推广目标大幅提升，30%的底线遏制了地方保护主义，30%的比例要求确保公共领域的首次使用，推广城市有淘汰机制，中央政府通过车企注册地发放补贴，补贴退让机制，小客车补贴以里程计，以及补贴中型纯电动公交车）和一个缺点（基础设施补贴政策未知）。

事实上，这一“短板”是无法计算的，因为《通知》已经明确提出“对示范城市充电设施建设给予财政奖励”，“具体奖励和标准另行制定”。澄清这项政策只是时间问题。至于“亮点”，可以增加两个。首先，很明显，扩展程序相当于插电式混合动力汽车；二是补贴标准细化，合理性提高。从这个角度来看，该通知应该是一个亮点。

中国工程院杨玉生院士

老实说，《通知》中的措施只是对以往政策的“量化”改进。正如《通知》的标题所说，在没有“质”的改善的情况下，它可以“继续推动新能源汽车的应用”。最大的问题是，《关于继续推进新能源汽车应用的通知》实际上变成了《关于继续补贴新能源汽车的通知》，这是各级政府做出的承诺，对汽车制造商没有任何要求和约束。给人的印象是，本通知是由一家汽车协会起草的。可以预期的后果是：

首先，汽车制造商可以把汽车价格定得很高，但他们买不起。特大城市或重点地区的政府有自己的“底部”。为了让新能源汽车在三年内累计推广不低于1万辆或5万辆，地方政府不可避免地要为高价汽车“买单”，不仅是为了“地方补贴政策”，还要为政府机构和公共机构购买，而且所有花费的钱都是公共资金。

第二，购买新能源汽车给予的补贴在形式上补贴消费者。事实上，车企已经全额拿到了自己的车价，他们不会有积极性考虑降低成本和开拓市场。《通知》只是改变了对整车企业的照顾，客观上鼓励企业生产续航里程长、电池消耗大的高价高利润汽车，而不是在现有电池水平下设计最合理的里程和电池消耗。

第三，汽车制造商没有被赋予新能源汽车生产的任何目标，也没有被赋予任何责任和义务。他们可以“为所欲为”，仍然可以通过大力生产燃油车赚大钱，而不考虑节能减排和空气污染的后果；对于电动汽车来说，他们会听从补贴的指挥棒，不会考虑根据市场前景选择电动汽车的发展方向，这将延缓电动汽车在中国的发展速度。

总的后果是，仅仅依靠补贴，政府既费钱又费力，而且效果不佳。

我建议政府首先明确所有汽车企业都有义务生产电动汽车。他们出售燃油车带来了能源消耗、空气污染等诸多负面影响，因此他们有责任和义务生产电动汽车，义务和责任不容推卸。

同时，政府部门应提出时间表，规定电动汽车在汽车企业总销量中的比例逐年提高，例如今年提高0.5%，明年提高1.0%，后年提高1.5%；

政府应奖励电动汽车超过当年最低限值的企业，并奖励更多能耗较低的汽车；对未达到最低配额的企业应予以处罚，以促进其生产节能、适销的电动汽车。有了责任指数和奖惩规定，企业将自主规划和生产适销对路、能耗较低的电动汽车，也为向无补贴过渡奠定基础。

总之，单纯的补贴不足以有效“促进新能源汽车的应用”，还需要对汽车企业在电动汽车的生产和销售中提出与时俱进的要求。

作者杨玉生是中国工程院院士，核试验技术和分析化学专家，中国人民解放军化学防御研究所第一所研究员。

版权声明：本文版权归第一电气网所有，请转载，但请务必注明出处。[第一电气网]（特约作者杨玉生）9月17日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》（以下简称《通知》），这在网上和报纸上引起了热议。《第一电网》的作者还总结了八个亮点（推广目标大幅提升，30%的底线遏制了地方保护主义，30%的比例要求确保公共领域的首次使用，推广城市有淘汰机制，中央政府通过车企注册地发放补贴，补贴退让机制，小客车补贴以里程计，以及补贴中型纯电动公交车）和一个缺点（基础设施补贴政策未知）。

事实上，这一“短板”是无法计算的，因为《通知》已经明确提出“对示范城市充电设施建设给予财政奖励”，“具体奖励和标准另行制定”。澄清这项政策只是时间问题。至于“亮点”，可以增加两个。首先，很明显，扩展程序相当于插电式混合动力汽车；

二是补贴标准细化，合理性提高。从这个角度来看，该通知应该是一个亮点。

中国工程院杨玉生院士

老实说，《通知》中的措施只是对以往政策的“量化”改进。正如《通知》的标题所说，在没有“质”的改善的情况下，它可以“继续推动新能源汽车的应用”。最大的问题是，《关于继续推进新能源汽车应用的通知》实际上变成了《关于继续补贴新能源汽车的通知》，这是各级政府做出的承诺，对汽车制造商没有任何要求和约束。给人的印象是，本通知是由一家汽车协会起草的。可以预期的后果是：

首先，汽车制造商可以把汽车价格定得很高，但他们买不起。特大城市或重点地区的政府有自己的“底部”。为了让新能源汽车在三年内累计推广不低于1万辆或5万辆，地方政府不可避免地要为高价汽车“买单”，不仅是为了“地方补贴政策”，还要为政府机构和公共机构购买，而且所有花费的钱都是公共资金。

第二，购买新能源汽车给予的补贴在形式上补贴消费者。事实上，车企已经全额拿到了自己的车价，他们不会有积极性考虑降低成本和开拓市场。《通知》只是改变了对整车企业的照顾，客观上鼓励企业生产续航里程长、电池消耗大的高价高利润汽车，而不是在现有电池水平下设计最合理的里程和电池消耗。

第三，汽车制造商没有被赋予新能源汽车生产的任何目标，也没有被赋予任何责任和义务。他们可以“为所欲为”，仍然可以通过大力生产燃油车赚大钱，而不考虑节能减排和空气污染的后果；对于电动汽车来说，他们会听从补贴的指挥棒，不会考虑根据市场前景选择电动汽车的发展方向，这将延缓电动汽车在中国的发展速度。

总的后果是，仅仅依靠补贴，政府既费钱又费力，而且效果不佳。

我建议政府首先明确所有汽车企业都有义务生产电动汽车。他们出售燃油车带来了能源消耗、空气污染等诸多负面影响，因此他们有责任和义务生产电动汽车，义务和责任不容推卸。

同时，政府部门应提出时间表，规定电动汽车在汽车企业总销量中的比例逐年提高，例如今年提高0.5%，明年提高1.0%，后年提高1.5%；政府应奖励电动汽车超过当年最低限值的企业，并奖励更多能耗较低的汽车；对未达到最低配额的企业应予以处罚，以促进其生产节能、适销的电动汽车。有了责任指数和奖惩规定，企业将自主规划和生产适销对路、能耗较低的电动汽车，也为向无补贴过渡奠定基础。

总之，单纯的补贴不足以有效“促进新能源汽车的应用”，还需要对汽车企业在电动汽车的生产和销售中提出与时俱进的要求。

作者杨玉生是中国工程院院士，核试验技术和分析化学专家，中国人民解放军化学防御研究所第一所研究员。

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