节能车补贴政策继续实施意义不大

根据财政部、国家发展改革委、工业和信息化部近日发布的通知，自10月1日起，对1.6升及以下节能环保汽车（乘用车）实施新一轮推广补贴政策，入围车型的门槛将提高到每100公里5.9升。补贴标准仍然是每辆车3000元。应该说，从政府的角度来看，延续这样的补贴政策，不断提高节能汽车进入门槛的初衷是积极的，但笔者认为，新一轮节能汽车补贴政策的出台意义不大。

首先，3000元的节能汽车补贴很难改变消费者的购买决定。

一方面，由于节能补贴入围车辆的门槛提高到每百公里5.9升，因此能够获得这一补贴政策的车辆将非常少。有业内人士估计，此前节能汽车补贴政策中约25%的乘用车车型可以进入节能环保汽车补贴目录，但获得新一轮补贴的入围车型比例将降至3%-5%；另一方面，即使没有入围节能补贴的车型，其企业也基本上可以实行3000元的同等优惠措施。因此，3000元的节能车补贴对促进消费者购买节能补贴车型的作用非常有限。同时，对于想要购买1.6升及以上排量车型的消费者来说，由于购买力相对较高，3000元的补贴吸引力有限，很难动摇他们的购买决定；

对于1.6升以下排量车型的消费者来说，虽然3000元在一定程度上具有吸引力，但可选车型太少，这很可能会影响消费的最终购买决定。

其次，节能汽车补贴政策对促进节能技术进步的作用有限。

随着进入门槛的不断提高，能够获得补贴的车型无疑会越来越少，而大部分能够获得补贴车型无疑会是具有技术优势的合资品牌车型。在这种情况下，对于许多汽车公司，尤其是国内自主品牌汽车公司来说，尽管它们也渴望获得国家对节能汽车的补贴，但由于技术实力相对落后，很难达到入围标准。即使它全力致力于推动其车型达到标准，其背后的企业所支付的技术能力提升成本也可能高于每辆车3000元。因此，相对较高的入围标准可能会导致汽车公司放弃获得节能汽车补贴，并通过向消费者提供同等幅度的类似优惠来抵消节能汽车补贴政策对其车型销量的影响，最终导致推动节能汽车技术进步的初衷难以实现。

第三，节能汽车补贴政策影响自主品牌的发展。

如上所述，由于合资品牌在技术领域的优势，节能补贴政策有可能成为合资品牌车型的“专利”，这将对民族汽车品牌的发展产生适得其反的影响，导致未能实现提高节能汽车技术进步的目标，同时帮助合资品牌进一步缩小自主品牌的生存空间。因此，节能汽车补贴政策似乎应该重点促进汽车节能技术的进步，至少考虑到这不会对自主品牌的发展造成任何不利影响。然而，从目前的现实情况来看，两者兼顾的可能性几乎为零。节能汽车补贴政策不可能考虑自主品牌的发展，制定合资品牌车型和自主品牌车型两套不同的入围标准，这将不可避免地引发企业间甚至国际争端。因此，考虑到自主品牌和生活空间的发展，修改节能汽车补贴政策的可能性为零。

综上所述，我们可以看到，节能汽车补贴政策的实施无疑是尴尬的。第一个尴尬是，只有3000元的补贴标准对推动汽车节能技术进步的作用非常有限。3000元很难改变消费者的决定，企业也可以提供3000元的同等促销措施。如果3000元的补贴标准大幅提高，合资品牌会根据自身的技术优势，尽最大努力确保自己的车型入围，这导致技术实力相对落后的自主企业无法入围。第二个尴尬是，入围节能补贴汽车标准的推广导致极少数汽车获得资格，这使得节能补贴政策促进节能技术进步的效果和力度因可获得补贴的汽车数量过少而大打折扣。

因此，笔者认为，新一轮节能汽车补贴政策的实施意义不大。当然，对于能够入围车型名单的消费者和汽车公司来说，作为一种获得更多优惠或新的促销措施，节能汽车补贴政策仍然具有实施意义。根据财政部、国家发展改革委、工业和信息化部近日发布的通知，自10月1日起，对1.6升及以下节能环保汽车（乘用车）实施新一轮推广补贴政策，入围车型的门槛将提高到每100公里5.9升。补贴……

标准仍然是每辆3000元。应该说，从政府的角度来看，延续这样的补贴政策，不断提高节能汽车进入门槛的初衷是积极的，但笔者认为，新一轮节能汽车补贴政策的出台意义不大。

首先，3000元的节能汽车补贴很难改变消费者的购买决定。

一方面，由于节能补贴入围车辆的门槛提高到每百公里5.9升，因此能够获得这一补贴政策的车辆将非常少。有业内人士估计，此前节能汽车补贴政策中约25%的乘用车车型可以进入节能环保汽车补贴目录，但获得新一轮补贴的入围车型比例将降至3%-5%；另一方面，即使没有入围节能补贴的车型，其企业也基本上可以实行3000元的同等优惠措施。因此，3000元的节能车补贴对促进消费者购买节能补贴车型的作用非常有限。同时，对于想要购买1.6升及以上排量车型的消费者来说，由于购买力相对较高，3000元的补贴吸引力有限，很难动摇他们的购买决定；

对于1.6升以下排量车型的消费者来说，虽然3000元在一定程度上具有吸引力，但可选车型太少，这很可能会影响消费的最终购买决定。

其次，节能汽车补贴政策对促进节能技术进步的作用有限。

随着进入门槛的不断提高，能够获得补贴的车型无疑会越来越少，而大部分能够获得补贴车型无疑会是具有技术优势的合资品牌车型。在这种情况下，对于许多汽车公司，尤其是国内自主品牌汽车公司来说，尽管它们也渴望获得国家对节能汽车的补贴，但由于技术实力相对落后，很难达到入围标准。即使它全力致力于推动其车型达到标准，其背后的企业所支付的技术能力提升成本也可能高于每辆车3000元。因此，相对较高的入围标准可能会导致汽车公司放弃获得节能汽车补贴，并通过向消费者提供同等幅度的类似优惠来抵消节能汽车补贴政策对其车型销量的影响，最终导致推动节能汽车技术进步的初衷难以实现。

第三，节能汽车补贴政策影响自主品牌的发展。

如上所述，由于合资品牌在技术领域的优势，节能补贴政策有可能成为合资品牌车型的“专利”，这将对民族汽车品牌的发展产生适得其反的影响，导致未能实现提高节能汽车技术进步的目标，同时帮助合资品牌进一步缩小自主品牌的生存空间。因此，节能汽车补贴政策似乎应该重点促进汽车节能技术的进步，至少考虑到这不会对自主品牌的发展造成任何不利影响。然而，从目前的现实情况来看，两者兼顾的可能性几乎为零。节能汽车补贴政策不可能考虑自主品牌的发展，制定合资品牌车型和自主品牌车型两套不同的入围标准，这将不可避免地引发企业间甚至国际争端。因此，考虑到自主品牌和生活空间的发展，修改节能汽车补贴政策的可能性为零。

综上所述，我们可以看到，节能汽车补贴政策的实施无疑是尴尬的。第一个尴尬是，只有3000元的补贴标准对推动汽车节能技术进步的作用非常有限。3000元很难改变消费者的决定，企业也可以提供3000元的同等促销措施。如果3000元的补贴标准大幅提高，合资品牌会根据自身的技术优势，尽最大努力确保自己的车型入围，这导致技术实力相对落后的自主企业无法入围。第二个尴尬是，入围节能补贴汽车标准的推广导致极少数汽车获得资格，这使得节能补贴政策促进节能技术进步的效果和力度因可获得补贴的汽车数量过少而大打折扣。

因此，笔者认为，新一轮节能汽车补贴政策的实施意义不大。当然，对于能够入围车型名单的消费者和汽车公司来说，作为一种获得更多优惠或新的促销措施，节能汽车补贴政策仍然具有实施意义。

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