特斯拉着火 纯电动的劫数与混动机遇？

这一次，特斯拉S型的“霉运”应该会给当地车企提供宝贵的启示，让他们如何提高电池组的防撞标准，让车载预警系统更可靠，更愿意在驾驶室的阻燃材料上花钱，让车主和乘客在关键时刻逃生。分析显示，新出台的新能源乘用车补贴“新政”根据续航里程确定补贴标准，这可能与不同档次产品的市场定位有关。

现在看来，无论是谁的电动汽车，自燃或被火击中都只是时间问题，这一定是不可避免的命运。继众泰、比亚迪、通用伏特和科达之后，特斯拉这次也未能幸免，这让人觉得电动汽车真的不好玩。

就在几天前，中国汽车协会刚刚在北京举办了一场高标准的混合动力汽车技术与推广全国研讨会。四大国有汽车公司和广州汽车前来参加。外资企业包括丰田、本田和沃尔沃，也聚集了中国新能源汽车领域的顶尖专家学者。让笔者略感意外的是，自主品牌第一阵营奇瑞、吉利、比亚迪和长城都没有出席会议。

这两个“事件”之间没有因果关系，但电动汽车的任何坏消息，无论你信不信，都绝对是混合动力的好消息。如果考虑到9月17日财政部等五部委刚刚发布的新能源汽车补贴“新政”的背景，特斯拉s型起火的时机并不合适。

电池保护力度有待提升，本土车企将获得有益启示。

幸运的是，特斯拉S型的火灾是由高速行驶过程中的意外撞击引起的，而不是由电池自燃引起的。它的车载预警系统也在第一时间挽救了车主的生命。再加上特斯拉及时而出色的危机公关，不利局面迅速得到控制，特斯拉在股市蒸发30亿美元后开始止跌反弹。

特斯拉电动汽车起火

不过，安装在车身底部的特斯拉S型电池组矩形板设计是否存在缺陷，还需要等待后续调查的结论。今年8月，特斯拉Model S在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）获得了五星评级，这被称为世界上要求最高的安全碰撞测试。目前，已上市的电动电池组大多安装在车身底部，但其位置和形状各不相同。通用伏特的电池组为T形，沃尔沃C30的电池组是矩形，位于两个后轮之间。经过反复的撞击测试，沃尔沃认为，在发生严重撞击时，这个位置可以最大限度地保护电池组的安全。但区别也很明显：特斯拉的技术突破是为了解决电动汽车续航里程的瓶颈。更强大的电池组意味着在尺寸和平面尺寸上都有更大的设计，但风险也会增加。

据美国媒体报道，S型火灾事件对特斯拉的影响暂时不易评估。除了股票估值被相关机构下调为“中性”外，它还面临着产品设计方面的问题。美国一家独立的汽车安全研究机构分析称，如果异物能够穿透特斯拉S型车身底部并引发火灾，则表明其电池保护设计存在缺陷。该机构呼吁美国汽车安全立法机构制定更严格的行业标准，包括提高电动汽车电池组的强度标准。

对于中国车企来说，特斯拉的成功似乎不应该导致两个令人信服的回应：一个是王传福说比亚迪可以在“几分钟”内制造出像特斯拉这样的电动汽车。笔者认为，比亚迪可能有这种能力，但造车和销售是两码事。今年1-9月，售价6万至8万美元的特斯拉S车型共售出1.43万辆。另一个是，一位行业权威人士表示，特斯拉的技术并不是什么新鲜事，它只是比营销模式更好。这句话让人感觉有点“酸葡萄”——特斯拉基于硅谷互联网技术的电池管理系统已经过时了……

甚至对梅赛德斯-奔驰和丰田都印象深刻，并与他们签署了长期合作协议。如果特斯拉Model S不是一款优秀的产品，它怎么能这么多美国富人买单？

这一次，特斯拉的不幸应该给当地车企提供宝贵的启示，让他们如何让电池组的防撞标准更高，让车载预警系统更可靠，更愿意花钱购买驾驶室的阻燃材料，让车主和乘客在关键时刻逃生。不用说，特斯拉s型做得好的是比亚迪e6出租车起火致四人死亡的设计缺陷。

新能源汽车“新政”打消了人们对普通混合动力更适合中国的疑虑。

国家863计划新能源汽车电动汽车项目组组长王炳刚教授告诉《国际商报》，如果特斯拉S型火灾事故是由不可预测的外力引起的，我们应该容忍电动汽车的火灾，即使它们是电动汽车的早期产品，他们注定要承受各种各样的怀疑和误解。就像比亚迪e6出租车去年被撞一样，对方以每小时近200公里的速度拖拽是严重违法的。即使是一辆被击中的传统汽车也将被摧毁。

作者询问王炳刚教授，新能源汽车补贴政策是否会鼓励车企追求电池功率更强、成本更高的高端电动汽车，不利于市场推广。如果是这样，这是否违背了中国更适合发展小型电动汽车的共识？

根据最新的新能源乘用车补贴标准，纯电动汽车的补贴为每辆行驶里程为80公里至150公里的汽车3.5万元；150公里~250公里补贴，每辆车5万元；250公里以上补贴6万元。插电式混合动力汽车（包括增程电动汽车）每辆续航里程50公里以上的汽车补贴3.5万元。

王炳刚教授告诉《国际商报》记者，他没有参与相关政策的制定，但他认为这肯定反映了大多数车企的意见，应该与不同级别产品的市场定位有关。例如，那些追求新奇、不在乎价格或电动出租车的富人需要更长的驾驶里程。虽然补贴很高，但在售价中所占的比例并不高；相反，尽管普通消费者对续航里程短的电动汽车的补贴较低，但其在售价中的比例也适当。如果他们都有相同的补贴标准，这对那些技术含量高、成本和价格高的制造商，例如外国品牌，将是不公平的。事实上，这是否合理最终取决于市场的选择。

王炳刚教授谦虚地表示，他对外国品牌重点关注的插电式混合动力还没有形成成熟的想法，只是认为这款产品更适合美国，因为美国通常有自己的车库，因为它需要方便的充电设施。在中国，普通的插电式混合动力应该更适合大规模推广，并能迅速看到节能减排的效果。

此外，王炳刚教授认为，新能源汽车的推广是一个渐进的过程，可以预见的是，在未来很长一段时间内，传统燃油汽车仍将是主流；

随着新油田的发现、海底石油的开采以及各种替代能源（如页岩气和各种生物燃料）的商业化，石油枯竭的危机并没有往年预期的那么严重。在这种情况下，常见的混合动力并不寻求大幅降低油耗或不切实际的零排放，从而可以控制研发和生产成本，更容易让消费者接受。由此可见，王炳刚教授是普通混合动力的坚定倡导者。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。这一次，特斯拉S型的“霉运”应该会给当地车企提供宝贵的启示，让他们如何提高电池组的防撞标准，让车载预警系统更可靠，更愿意在驾驶室的阻燃材料上花钱，让车主和乘客在关键时刻逃生。分析显示，新出台的新能源乘用车补贴“新政”根据续航里程确定补贴标准，这可能与不同档次产品的市场定位有关。

现在看来，无论是谁的电动汽车，自燃或被火击中都只是时间问题，这一定是不可避免的命运。继众泰、比亚迪、通用伏特和科达之后，特斯拉这次也未能幸免，这让人觉得电动汽车真的不好玩。

就在几天前，中国汽车协会刚刚在北京举办了一场高标准的混合动力汽车技术与推广全国研讨会。四大国有汽车公司和广州汽车前来参加。外资企业包括丰田、本田和沃尔沃，也聚集了中国新能源汽车领域的顶尖专家学者。让笔者略感意外的是，自主品牌第一阵营奇瑞、吉利、比亚迪和长城都没有出席会议。

这两个“事件”之间没有因果关系，但电动汽车的任何坏消息，无论你信不信，都绝对是混合动力的好消息。如果考虑到9月17日财政部等五部委刚刚发布的新能源汽车补贴“新政”的背景，特斯拉s型起火的时机并不合适。

电池保护力度有待提升，本土车企将获得有益启示。

幸运的是，特斯拉S型的火灾是由高速行驶过程中的意外撞击引起的，而不是由电池自燃引起的。它的车载预警系统也在第一时间挽救了车主的生命。再加上特斯拉及时而出色的危机公关，不利局面迅速得到控制，特斯拉在股市蒸发30亿美元后开始止跌反弹。

特斯拉电动汽车起火

不过，安装在车身底部的特斯拉S型电池组矩形板设计是否存在缺陷，还需要等待后续调查的结论。今年8月，特斯拉Model S在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）获得了五星评级，这被称为世界上要求最高的安全碰撞测试。目前，已上市的电动电池组大多安装在车身底部，但其位置和形状各不相同。通用伏特的电池组为T形，沃尔沃C30的电池组是矩形，位于两个后轮之间。经过反复的撞击测试，沃尔沃认为，在发生严重撞击时，这个位置可以最大限度地保护电池组的安全。但区别也很明显：特斯拉的技术突破是为了解决电动汽车续航里程的瓶颈。更强大的电池组意味着在尺寸和平面尺寸上都有更大的设计，但风险也会增加。

据美国媒体报道，S型火灾事件对特斯拉的影响暂时不易评估。除了股票估值被相关机构下调为“中性”外，它还面临着产品设计方面的问题。美国一家独立的汽车安全研究机构分析称，如果异物能够穿透特斯拉S型车身底部并引发火灾，这表明其电池保护设计……

是有缺陷的。该机构呼吁美国汽车安全立法机构制定更严格的行业标准，包括提高电动汽车电池组的强度标准。

对于中国车企来说，特斯拉的成功似乎不应该导致两个令人信服的回应：一个是王传福说比亚迪可以在“几分钟”内制造出像特斯拉这样的电动汽车。笔者认为，比亚迪可能有这种能力，但造车和销售是两码事。今年1-9月，售价6万至8万美元的特斯拉S车型共售出1.43万辆。另一个是，一位行业权威人士表示，特斯拉的技术并不是什么新鲜事，它只是比营销模式更好。这句话让人感觉有点“酸葡萄”——特斯拉基于硅谷互联网技术的电池管理系统即使对梅赛德斯-奔驰和丰田也印象深刻，并与他们签署了长期合作协议。如果特斯拉Model S不是一款优秀的产品，它怎么能这么多美国富人买单？

这一次，特斯拉的不幸应该给当地车企提供宝贵的启示，让他们如何让电池组的防撞标准更高，让车载预警系统更可靠，更愿意花钱购买驾驶室的阻燃材料，让车主和乘客在关键时刻逃生。不用说，特斯拉s型做得好的是比亚迪e6出租车起火致四人死亡的设计缺陷。

新能源汽车“新政”打消了人们对普通混合动力更适合中国的疑虑。

国家863计划新能源汽车电动汽车项目组组长王炳刚教授告诉《国际商报》，如果特斯拉S型火灾事故是由不可预测的外力引起的，我们应该容忍电动汽车的火灾，即使它们是电动汽车的早期产品，他们注定要承受各种各样的怀疑和误解。就像比亚迪e6出租车去年被撞一样，对方以每小时近200公里的速度拖拽是严重违法的。即使是一辆被击中的传统汽车也将被摧毁。

作者询问王炳刚教授，新能源汽车补贴政策是否会鼓励车企追求电池功率更强、成本更高的高端电动汽车，不利于市场推广。如果是这样，这是否违背了中国更适合发展小型电动汽车的共识？

根据最新的新能源乘用车补贴标准，纯电动汽车的补贴为每辆行驶里程为80公里至150公里的汽车3.5万元；150公里~250公里补贴，每辆车5万元；250公里以上补贴6万元。插电式混合动力汽车（包括增程电动汽车）每辆续航里程50公里以上的汽车补贴3.5万元。

王炳刚教授告诉《国际商报》记者，他没有参与相关政策的制定，但他认为这肯定反映了大多数车企的意见，应该与不同级别产品的市场定位有关。例如，那些追求新奇、不在乎价格或电动出租车的富人需要更长的驾驶里程。虽然补贴很高，但在售价中所占的比例并不高；相反，尽管普通消费者对续航里程短的电动汽车的补贴较低，但其在售价中的比例也适当。如果他们都有相同的补贴标准，这对那些技术含量高、成本和价格高的制造商，例如外国品牌，将是不公平的。事实上，这是否合理最终取决于市场的选择。

王炳刚教授谦虚地表示，他对外国品牌重点关注的插电式混合动力还没有形成成熟的想法，只是认为这款产品更适合美国，因为美国通常有自己的车库，因为它需要方便的充电设施。在中国，普通的插电式混合动力应该更适合大规模推广，并能迅速看到节能减排的效果。

此外，王炳刚教授认为，新能源汽车的推广是一个渐进的过程，可以预见的是，在未来很长一段时间内，传统燃油汽车仍将是主流；

随着新油田的发现、海底石油的开采以及各种替代能源（如页岩气和各种生物燃料）的商业化，石油枯竭的危机并没有往年预期的那么严重。在这种情况下，常见的混合动力并不寻求大幅降低油耗或不切实际的零排放，从而可以控制研发和生产成本，更容易让消费者接受。由此可见，王炳刚教授是普通混合动力的坚定倡导者。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。

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