电动车这门苦生意

作为新能源汽车普及的先行者，深圳的电动出租车数量在短短三年内从50辆增加到800辆，未来两年将有2000多辆比亚迪e6投入出租车市场。在6月29日举行的“2013全球节能与新能源汽车峰会”上，深圳市发展和改革委员会重大项目协调处处长卢向珍表示，未来深圳现有的1.5万辆出租车将全部被纯电动出租车取代。

政策的冲动给了电动汽车制造商和电动出租车公司无限的遐想和希望，但同时也让他们开始感到焦虑和恐慌，因为规模扩张导致的充电桩建设延迟、电动汽车电池性能迅速下降等问题已经成为悬在他们头上的达摩克利斯之剑。

充电桩的建设存在利益博弈。

根据深圳市发布的《2010-2015年电动汽车配套充电设施规划》，到2012年底，将建设2.95万个充电桩和89个充电站。

截至目前，包括民用充电桩在内，实际数量不到3000个。其中，电动出租车实际可使用的专业充电桩数量仅为200多个。充电桩建设缓慢的背后，涉及政府、电网和车企等多方利益博弈。

在不久前举行的“第二届高科技锂电池产业高峰论坛”上，有业内人士建议，电动汽车企业可以参考欧美国家的经验，率先布局充电基础设施建设，这不仅会加快电动汽车市场的切入，同时也促进了充电桩企业的健康发展，从而有效地推动了充电桩建设和运营的充分市场化。

但在奇瑞新能源汽车技术公司总经理刘新文看来，对于深圳乃至全国电动汽车的发展现状来说，该车型的可行性基本为零。其中一个主要原因是，无论是汽车公司还是充电桩公司，都无法回避电网公司的关键作用。

由于充电桩建设需要大量的资金投入，同时还涉及土地规划和电力供应，目前国内充电站主要由电网（国家电网、南方电网）、能源巨头和地方政府主导。

在拥有电力供应垄断优势的前提下，自2009年以来，国家电网和南方电网开始先行布局充电站建设，并试图规划垄断电力供应上下游到电力贸易的蓝图。不久前，国家电网相关负责人表示，国家电网已建成1.3万个交流充电桩。

深圳乐能佳电站一位负责人表示，一个约有20个充电桩的电动汽车充电站的成本超过2000万元。“这意味着只有国家电网和南方电网这样的垄断巨头才有能力进行这样的布局。”

过去几年，由于新能源汽车市场的发展没有达到预期目标，电网公司前期的巨额投资并没有在短期内产生明确的商业模式和收入效应。这使其在充电桩建设中陷入了进退两难的境地。向前发展意味着继续增加投资和高昂的运营成本，一旦放弃，未来可能会失去巨大的市场空间。

据统计，从2009年到2013年，南方电网在深圳实际建设的充电站只有四个（福田充电站、深圳机场充电站、和谐充电站和大运中心充电站）。充电桩数量不到100个。

受制于电网的垄断，汽车公司的处境十分尴尬。为了配合电动汽车e6的运营，比亚迪于2012年先后在盐田区投资建设了大梅沙充电站，在福田交通枢纽中心投资建设了地下车库充电站。据比亚迪绿色客车发展事业部市场总监王鄂云介绍，比亚迪只是上述两个站点的出资方和设备供应商，两个站点运营管理权全部掌握在南方电网手中。

比亚迪的情况实际上只是许多国内当选者的一个缩影……

c汽车公司。在北京、上海、杭州等其他新能源推广示范城市，充电站运营一般由电网牢牢掌控。

对于许多规模较小的充电桩企业来说，真正留给它们的市场非常小。参与南方电网充电桩招标的深圳浴霸科技总经理林国军表示，目前国内充电桩企业只能以OEM/ODM的形式向电网或政府提供充电设备。

即使是简单的代工，订单也很少，而且南方电网和国家电网对充电桩的招标大多是内部招标，这确实是留给充电桩企业的。多年来，林国军公司生产的充电桩主要与国外汽车制造商合作走向海外。

民营资本进入充电站市场仍存在较大障碍。鹏程电气副总经理舒波坦言，政府应鼓励社会资源参与，引入更多民间资本参与基础设施建设和运营。

在深圳市发展改革委重大项目协调处处长卢向珍看来，由于新能源汽车仍以政府推动为主，政策不会允许以盈利为导向的民营企业在商业模式不明确、市场盈利前景难以预料的情况下贸然进入。

目前，像我们这样的私营企业参与充电桩的建设和运营是没有希望的。”林国军一脸无奈地说道。

电池一致性问题。

8月23日，比亚迪宣布在深圳投入运营的800辆纯电动出租车总里程正式突破1亿公里。其中，里程超过30万公里的车辆有49辆，里程超过20万公里的有200多辆。

据调查，2011年在路上行驶的100多辆e6电动出租车（里程超过25万公里）现在普遍面临着由于电池寿命衰减，续航里程大大减少的问题。许多司机反映：“一旦充满电，它可以跑250多公里，但现在只能跑160~170公里。”

事实上，电动汽车的低循环寿命一直是困扰许多电动汽车企业和动力电池制造商的技术瓶颈。

据了解，比亚迪e6采用磷酸铁锂电池，这也是新能源汽车推广以来国内动力电池厂商所走的主流技术路线。

青岛新郑锂业股份有限公司有限公司董事长孙玉成博士指出，磷酸铁锂电池一致性差是导致电池循环寿命缩短、巡航范围缩短的主要原因。

事实上，与使用锰酸锂、钴酸锂和三元材料作为正极材料的电池相比，磷酸亚铁锂的循环寿命是公认的最佳。深圳市沃特玛电池有限公司有限公司副总经理耿德贤介绍，磷酸铁锂电池在单个实验室已经充放电3000多次，能量仍然可以维持在80%以上。这也是中国选择磷酸亚铁锂路线的一个主要因素。

“电动汽车的电池由许多串联和并联的电池组连接，电池组由多个单电池组成。它们的工作状态就像一群人用绳子绑在一起跑步。即使每个人都是短跑运动员，如果每个人的动作不一致，团队也不会跑得快，整体速度甚至会比速度最慢的单人运动员。同样，只有在电池性能高度一致的情况下，电池寿命才能接近单电池的水平。"

锂电池工业研究所副所长罗焕塔表示，虽然单个电池的寿命相当长，但当涉及到电池组时，整个电池组的寿命会急剧下降，因此电池组的使用寿命可能是单个电池的十分之一。

目前，国产动力电池的整体寿命可以达到五年，而这一寿命基本不存在。孙玉成博士表示，与储能、数字化等领域相比，电动汽车对动力电池的一致性要求更高，因为单体电池数量更大、更复杂……

水印条件。目前，国内电池工厂在材料监控、质量管理和技术控制等方面仍存在一些问题，与欧美、日本、韩国等国家仍有较大差距。电池一致性差直接影响后期性能和整体寿命。

在他看来，这也是电动汽车尚未在中国广泛普及的一个重要因素。作为新能源汽车普及的先行者，深圳的电动出租车数量在短短三年内从50辆增加到800辆，未来两年将有2000多辆比亚迪e6投入出租车市场。在6月29日举行的“2013全球节能与新能源汽车峰会”上，深圳市发展和改革委员会重大项目协调处处长卢向珍表示，未来深圳现有的1.5万辆出租车将全部被纯电动出租车取代。

政策的冲动给了电动汽车制造商和电动出租车公司无限的遐想和希望，但同时也让他们开始感到焦虑和恐慌，因为规模扩张导致的充电桩建设延迟、电动汽车电池性能迅速下降等问题已经成为悬在他们头上的达摩克利斯之剑。

充电桩的建设存在利益博弈。

根据深圳市发布的《2010-2015年电动汽车配套充电设施规划》，到2012年底，将建设2.95万个充电桩和89个充电站。

截至目前，包括民用充电桩在内，实际数量不到3000个。其中，电动出租车实际可使用的专业充电桩数量仅为200多个。充电桩建设缓慢的背后，涉及政府、电网和车企等多方利益博弈。

在不久前举行的“第二届高科技锂电池产业高峰论坛”上，有业内人士建议，电动汽车企业可以参考欧美国家的经验，率先布局充电基础设施建设，这不仅会加快电动汽车市场的切入，同时也促进了充电桩企业的健康发展，从而有效地推动了充电桩建设和运营的充分市场化。

但在奇瑞新能源汽车技术公司总经理刘新文看来，对于深圳乃至全国电动汽车的发展现状来说，该车型的可行性基本为零。其中一个主要原因是，无论是汽车公司还是充电桩公司，都无法回避电网公司的关键作用。

由于充电桩建设需要大量的资金投入，同时还涉及土地规划和电力供应，目前国内充电站主要由电网（国家电网、南方电网）、能源巨头和地方政府主导。

在拥有电力供应垄断优势的前提下，自2009年以来，国家电网和南方电网开始先行布局充电站建设，并试图规划垄断电力供应上下游到电力贸易的蓝图。不久前，国家电网相关负责人表示，国家电网已建成1.3万个交流充电桩。

深圳乐能佳电站一位负责人表示，一个约有20个充电桩的电动汽车充电站的成本超过2000万元。“这意味着只有国家电网和南方电网这样的垄断巨头才有能力进行这样的布局。”

过去几年，由于新能源汽车市场的发展没有达到预期目标，电网公司前期的巨额投资并没有在短期内产生明确的商业模式和收入效应。这使其在充电桩建设中陷入了进退两难的境地。向前发展意味着继续增加投资和高昂的运营成本，一旦放弃，未来可能会失去巨大的市场空间。

据统计，从2009年到2013年，南方电网在深圳实际建设的充电站只有四个（福田充电站、深圳机场充电站、和谐充电站和大运中心充电站）。充电桩数量不到100个。

受制于电网的垄断，汽车公司的处境十分尴尬。为了配合电动汽车e6的运营，比亚迪先后投资建设了大梅沙充电站……

2012年，盐田区和福田交通枢纽中心地下车库充电站。据比亚迪绿色客车发展事业部市场总监王鄂云介绍，比亚迪只是上述两个站点的出资方和设备供应商，两个站点运营管理权全部掌握在南方电网手中。

比亚迪的情况实际上只是国内许多电动汽车公司的一个缩影。在北京、上海、杭州等其他新能源推广示范城市，充电站运营一般由电网牢牢掌控。

对于许多规模较小的充电桩企业来说，真正留给它们的市场非常小。参与南方电网充电桩招标的深圳浴霸科技总经理林国军表示，目前国内充电桩企业只能以OEM/ODM的形式向电网或政府提供充电设备。

即使是简单的代工，订单也很少，而且南方电网和国家电网对充电桩的招标大多是内部招标，这确实是留给充电桩企业的。多年来，林国军公司生产的充电桩主要与国外汽车制造商合作走向海外。

民营资本进入充电站市场仍存在较大障碍。鹏程电气副总经理舒波坦言，政府应鼓励社会资源参与，引入更多民间资本参与基础设施建设和运营。

在深圳市发展改革委重大项目协调处处长卢向珍看来，由于新能源汽车仍以政府推动为主，政策不会允许以盈利为导向的民营企业在商业模式不明确、市场盈利前景难以预料的情况下贸然进入。

目前，像我们这样的私营企业参与充电桩的建设和运营是没有希望的。”林国军一脸无奈地说道。

电池一致性问题。

8月23日，比亚迪宣布在深圳投入运营的800辆纯电动出租车总里程正式突破1亿公里。其中，里程超过30万公里的车辆有49辆，里程超过20万公里的有200多辆。

据调查，2011年在路上行驶的100多辆e6电动出租车（里程超过25万公里）现在普遍面临着由于电池寿命衰减，续航里程大大减少的问题。许多司机反映：“一旦充满电，它可以跑250多公里，但现在只能跑160~170公里。”

事实上，电动汽车的低循环寿命一直是困扰许多电动汽车企业和动力电池制造商的技术瓶颈。

据了解，比亚迪e6采用磷酸铁锂电池，这也是新能源汽车推广以来国内动力电池厂商所走的主流技术路线。

青岛新郑锂业股份有限公司有限公司董事长孙玉成博士指出，磷酸铁锂电池一致性差是导致电池循环寿命缩短、巡航范围缩短的主要原因。

事实上，与使用锰酸锂、钴酸锂和三元材料作为正极材料的电池相比，磷酸亚铁锂的循环寿命是公认的最佳。深圳市沃特玛电池有限公司有限公司副总经理耿德贤介绍，磷酸铁锂电池在单个实验室已经充放电3000多次，能量仍然可以维持在80%以上。这也是中国选择磷酸亚铁锂路线的一个主要因素。

“电动汽车的电池由许多串联和并联的电池组连接，电池组由多个单电池组成。它们的工作状态就像一群人用绳子绑在一起跑步。即使每个人都是短跑运动员，如果每个人的动作不一致，团队也不会跑得快，整体速度甚至会比速度最慢的单人运动员。同样，只有在电池性能高度一致的情况下，电池寿命才能接近单电池的水平。"

锂电池工业研究所副所长罗焕塔表示，虽然单个电池的寿命相当长，但当涉及到电池组时，整个电池的寿命是……

将急剧下降，因此电池组的寿命可能是单个电池的十分之一。

目前，国产动力电池的整体寿命可以达到五年，而这一寿命基本不存在。孙玉成博士表示，与储能、数字化等领域相比，电动汽车由于单体电池数量更大、工作条件更复杂，对动力电池的一致性要求更高。目前，国内电池工厂在材料监控、质量管理和技术控制等方面仍存在一些问题，与欧美、日本、韩国等国家仍有较大差距。电池一致性差直接影响后期性能和整体寿命。

在他看来，这也是电动汽车尚未在中国广泛普及的一个重要因素。

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