从“试点”到“应用”新能源汽车补贴亟待细化

《关于继续推广应用新能源汽车的通知》（以下简称《通知》）于9月中旬正式发布，补贴政策的阳光终于再次照进了中国节能与新能源汽车行业的现实。

9月13日，工业和信息化部会同财政部、科技部、发展改革委等部委发布《通知》，明确2013年至2015年继续推进新能源汽车推广应用。

与上一轮补贴政策相比，《通知》公布的新能源汽车补贴政策在推广区域、车型续航里程、补贴对象和标准等多方面进行了明显调整和变化，其中不乏创新亮点，如加大力度打破地方保护主义，明确公务用车购买新能源汽车的比例，并直接补贴车企。

不过，全国汽车服务业高技术产业化委员会（以下简称“全国汽车服务委员会”）汽车咨询专家委员会秘书长张志勇认为，《通知》只是一个纲领性文件，需要更多的细则来确保实施效果。

张志勇告诉笔者，《通知》在破除地方保护主义和政府采购方面仍存在“模糊地带”。如果这两个“模糊领域”不明确，这一补贴措施对新能源汽车的推广“不会有太大作用”。

清华大学汽车工程教授宋健坦言，“只注重环保不注重节能”是新一轮补贴政策的最大问题。对于《通知》中“一些技术路线要补、不补、少补”的做法，宋健不能认同。

“新能源”补贴范围扩大。

新一轮补贴政策最直接的变化是政策名称和补贴区域的变化。

首先，就名称而言，一方面，以2009年发布的《财政和科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广的通知》为首的上一轮政策组合拳，主要涉及两个方面：节能和新能源汽车在公共服务领域的推广试点和私人购买新能源汽车的补贴试点。工作重点是“试点”，而最新的《通知》则侧重于“应用”，反映了节能汽车和新能源汽车发展的不同阶段。另一方面，上一轮补贴政策对“节能”和“新能源”双管齐下，而《通知》则直接针对“符合条件的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车”，进一步明确了我国新能源汽车的发展路径和技术定位。

其次，是补贴领域的变化。在上一轮补贴实施过程中，四部委在25个城市开展了节能与新能源汽车试点示范推广，在6个城市进行了私人购买新能源汽车补贴试点。此次新能源汽车推广应用的重点是“在京津冀、常山角、珠三角等细颗粒物控制任务重的地区，选择积极性高的特大城市或城市群”。就新能源汽车的推广领域而言，范围已经大幅扩大。

直补车企标准“因车而异”

新能源汽车补贴实施水平的变化涉及补贴对象、资金分配、补贴标准等具体方面。

就补贴对象而言，《通知》直指“消费者”，规定“消费者按照销售价格扣除补贴后支付”，补贴资金将直接发放给新能源汽车生产企业，可以有效绕过上一轮“补贴资金由汽车企业销售行为发生地的地方政府分配”的政策带来的繁琐程序；

在补贴标准方面，“纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车（含增程）”、“纯电动小客车、插电型混合动力乘客车（含增程式）”、”纯电动专用车（主要：邮政、物流、环卫等）“和”燃料电池车“有所不同。

就纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车（包括增程）的补贴标准而言，电池组能量不再是补贴依据，纯电动续航里程是标准。每辆纯电动乘用车最高可补贴6万元，最低可补贴3.5万元，最高补贴金额与上一轮政策相同；插电式混合动力（含增程）乘用车每辆最高补贴3.5万元，与上一轮5万元/辆的最高补贴相比大幅降低。

宋健认为，《通知》中对纯电动乘用车和插电式混合动力（含增程）乘用车的补贴是不平衡的。根据《通知》，插电式混合动力乘用车（含增程）纯电动续航里程不低于50公里，可享受3.5万元的最低补贴，而纯电动乘用车享受3.5万的最低补贴标准的门槛为纯电动续航80公里。他认为，上述两者的补贴门槛应该一视同仁。

就“纯电动公交车和插电式混合动力公交车（含增程）”的补贴标准而言，首次根据公交车的长度（L）给予补贴，这与前一轮政策在节油率、电池类型和最大电能比方面有所不同。每辆纯电动公交车最高可获得50万元（L≥10m）补贴，最低可获得30万元（6m≤L<＜8米）补贴，最高补贴金额与上一轮政策相同；

插电式混合动力（包括增程）公交车的最高补贴已从上一轮的42万元/辆降至25万元/车。

值得注意的是，超级电容器和钛酸锂快充纯电动公交车的补贴为15万元。宋健认为，对这两条技术路线的电动客车补贴给予特殊待遇，涉嫌“技术歧视”，不利于中国电池技术进步。

纯电动专用车（主要：邮政、物流、环卫等）补贴标准按电池容量每千瓦时2000元，每辆车补贴总额不超过15万元。宋健认为，没有必要按照纯电动汽车的续航里程来补贴纯电动专用车，或者这类车的续航里程长度不高。

燃料电池汽车补贴标准细化为燃料电池乘用车20万元、燃料电池商用车50万元，低于2009年燃料电池最高补贴60万元、最低补贴25万元。宋健分析，燃料电池补贴减少可能与国际燃料电池价格下跌有关。

未来需要改善节能方面的不足。

“节能应该比环境保护更重要。节能本身包括环境保护，环境保护本身不一定是节能。”宋健认为，“只重视环境保护，不重视节能是这项政策最大的问题。”

宋健从补贴标准和补贴模式两个方面阐述了自己的观点。

就补贴标准而言，宋健认为，《通知》中按照“纯电动续驶里程”补贴乘用车的做法比上一轮政策更科学。只是纯电动续航里程是满足“环保”的唯一标准，但这还不足以“节约能源”，“也不是鼓励科技进步的方式”。他建议增加“单位里程用电量”作为评价标准。

在补贴车型方面，混合动力汽车暂时错过了此次补贴的好处。

据此，宋健建议国家继续根据纯电动汽车的节能率，参照纯电动汽车技能率，对混合动力汽车等节能汽车进行补贴。他认为，不补贴混合动力汽车也有违技术进步。“混合动力汽车（中国车企）之所以表现不佳，是因为它们没有补贴。他认为，在开发节能和新能源汽车时，我们不应该偏袒一方，也不应该偏袒独立企业采用的技术路线。

张志勇推测，未来相关部门应该出台专门针对节能汽车的补贴政策。“否则，政策的连续性将中断。他认为应该鼓励混合动力汽车、柴油汽车、天然气和其他节能汽车。

虽然我们鼓励新能源汽车，但在很长一段时间内，传统能源汽车将占很大比例，应该鼓励改进。”张志勇的观点与宋健的观点不谋而合。

除非普及，否则很难实现两大障碍。

张志勇认为，从目前的补贴金额和方式来看，推广新能源汽车用于公交车仍然是未来的重点，而推动私人购买新能源汽车需要打破两大障碍：地方保护主义和公务用车采购不力。

在“通知”中， “要推广应用的汽车中外国品牌的数量不得低于30%。不允许设置或变相设置障碍来限制外国品牌汽车的购买。这一条款被视为上一轮政策的总体制定，试图打破新能源汽车地方保护主义的本质。然而，张志勇认为在这一渐进条款下，仍有“模糊领域”需要注意。表面上看是进步，但实际上是对地方保护的认可和认可。”；

“外国品牌”的定义也需要更具体的标准来辅助，这一规定才能有效实施。

“除非消除地方保护壁垒，否则新能源汽车不可能在全国实现公平发展。”张志勇反复强调。

尽管《通知》规定，政府机关、事业单位等领域的车辆采购应向新能源汽车倾斜，但新能源汽车在新的或更新的公共交通、公务、物流和环卫车辆中的比例不得低于30%。不过，张志勇认为，面对新能源汽车的私人采购，政府采购新能源汽车可以起到很强的示范作用，但仍缺乏操作规则。

张志勇表示，政府购买新能源汽车的要求最早出现在《2009年汽车产业调整和振兴计划》中。《规划》提出，县级以上城市人民政府要统筹规划，优先推动新能源汽车在城市公共交通、租赁、公务、环卫、邮政、机场等领域的使用。然而，在三年的规划和实施过程中，政府部门的新能源汽车采购和使用情况并没有改善。新能源汽车的推广政策只涉及公共交通系统和私人市场。

今年8月，国务院发布《关于加快发展节能环保产业的意见》，提出“完善政府强制采购和优先采购制度”；“普通政府公务用车应优先购买燃油经济性在1.8升（含）以下的小排量汽车和新能源汽车，并选择纯电动汽车”；

他还强调，“要研究制定政府机构和事业单位购买新能源汽车的实施方案”。

张志勇推测，从新政府的执政实力来看，我认为政府购买新能源汽车的具体计划“不应该成为空谈”。

不仅如此，《通知》指出，2013-2015年，新能源汽车在特大城市或重点地区累计推广不低于1万辆，其他城市或地区累计推广也不低于5000辆。

为了实现艰巨的推广目标，宋健还认为，政府购买新能源汽车至关重要。《关于继续推广应用新能源汽车的通知》（以下简称《通知》）于9月中旬正式发布，补贴政策的阳光终于再次照进了中国节能与新能源汽车行业的现实。

9月13日，工业和信息化部会同财政部、科技部、发展改革委等部委发布《通知》，明确2013年至2015年继续推进新能源汽车推广应用。

与上一轮补贴政策相比，《通知》公布的新能源汽车补贴政策在推广区域、车型续航里程、补贴对象和标准等多方面进行了明显调整和变化，其中不乏创新亮点，如加大力度打破地方保护主义，明确公务用车购买新能源汽车的比例，并直接补贴车企。

不过，全国汽车服务业高技术产业化委员会（以下简称“全国汽车服务委员会”）汽车咨询专家委员会秘书长张志勇认为，《通知》只是一个纲领性文件，需要更多的细则来确保实施效果。

张志勇告诉笔者，《通知》在破除地方保护主义和政府采购方面仍存在“模糊地带”。如果这两个“模糊领域”不明确，这一补贴措施对新能源汽车的推广“不会有太大作用”。

清华大学汽车工程教授宋健坦言，“只注重环保不注重节能”是新一轮补贴政策的最大问题。对于《通知》中“一些技术路线要补、不补、少补”的做法，宋健不能认同。

“新能源”补贴范围扩大。

新一轮补贴政策最直接的变化是政策名称和补贴区域的变化。

首先，就名称而言，一方面，以2009年发布的《财政和科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广的通知》为首的上一轮政策组合拳，主要涉及两个方面：节能和新能源汽车在公共服务领域的推广试点和私人购买新能源汽车的补贴试点。工作重点是“试点”，而最新的《通知》则侧重于“应用”，反映了节能汽车和新能源汽车发展的不同阶段。另一方面，上一轮补贴政策对“节能”和“新能源”双管齐下，而《通知》则直接针对“符合条件的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车”，进一步明确了我国新能源汽车的发展路径和技术定位。

其次，是补贴领域的变化。在上一轮补贴实施过程中，四部委在25个城市开展了节能与新能源汽车试点示范推广，在6个城市进行了私人购买新能源汽车补贴试点。此次新能源汽车推广应用的重点是“在京津冀、常山角、珠三角等细颗粒物控制任务重的地区，选择积极性高的特大城市或城市群”。就新能源汽车的推广领域而言，范围已经大幅扩大。

直补车企标准“因车而异”

新能源汽车补贴实施水平的变化涉及补贴对象、资金分配、补贴标准等具体方面……

就补贴对象而言，《通知》直指“消费者”，规定“消费者按照销售价格扣除补贴后支付”，补贴资金将直接发放给新能源汽车生产企业，可以有效绕过上一轮“补贴资金由汽车企业销售行为发生地的地方政府分配”的政策带来的繁琐程序；在补贴标准方面，“纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车（含增程）”、“纯电动小客车、插电型混合动力乘客车（含增程式）”、”纯电动专用车（主要：邮政、物流、环卫等）“和”燃料电池车“有所不同。

就纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车（包括增程）的补贴标准而言，电池组能量不再是补贴依据，纯电动续航里程是标准。每辆纯电动乘用车最高可补贴6万元，最低可补贴3.5万元，最高补贴金额与上一轮政策相同；插电式混合动力（含增程）乘用车每辆最高补贴3.5万元，与上一轮5万元/辆的最高补贴相比大幅降低。

宋健认为，《通知》中对纯电动乘用车和插电式混合动力（含增程）乘用车的补贴是不平衡的。根据《通知》，插电式混合动力乘用车（含增程）纯电动续航里程不低于50公里，可享受3.5万元的最低补贴，而纯电动乘用车享受3.5万的最低补贴标准的门槛为纯电动续航80公里。他认为，上述两者的补贴门槛应该一视同仁。

就“纯电动公交车和插电式混合动力公交车（含增程）”的补贴标准而言，首次根据公交车的长度（L）给予补贴，这与前一轮政策在节油率、电池类型和最大电能比方面有所不同。每辆纯电动公交车最高可获得50万元（L≥10m）补贴，最低可获得30万元（6m≤L<＜8米）补贴，最高补贴金额与上一轮政策相同；

插电式混合动力（包括增程）公交车的最高补贴已从上一轮的42万元/辆降至25万元/车。

值得注意的是，超级电容器和钛酸锂快充纯电动公交车的补贴为15万元。宋健认为，对这两条技术路线的电动客车补贴给予特殊待遇，涉嫌“技术歧视”，不利于中国电池技术进步。

纯电动专用车（主要：邮政、物流、环卫等）补贴标准按电池容量每千瓦时2000元，每辆车补贴总额不超过15万元。宋健认为，没有必要按照纯电动汽车的续航里程来补贴纯电动专用车，或者这类车的续航里程长度不高。

燃料电池汽车补贴标准细化为燃料电池乘用车20万元、燃料电池商用车50万元，低于2009年燃料电池最高补贴60万元、最低补贴25万元。宋健分析，燃料电池补贴减少可能与国际燃料电池价格下跌有关。

未来需要改善节能方面的不足。

“节能应该比环境保护更重要。节能本身包括环境保护，环境保护本身不一定是节能。”宋健认为，“只重视环境保护，不重视节能是这项政策最大的问题。”

宋健从补贴标准和补贴模式两个方面阐述了自己的观点。

就补贴标准而言，宋健认为，《通知》中按照“纯电动续驶里程”补贴乘用车的做法比上一轮政策更科学。只是纯电动续航里程是满足“环保”的唯一标准，但这还不足以“节约能源”，“也不是鼓励科技进步的方式”。他建议增加“单位里程用电量”作为评价标准。

在补贴车型方面，混合动力汽车暂时错过了此次补贴的好处。

据此，宋健建议国家继续根据纯电动汽车的节能率，参照纯电动汽车技能率，对混合动力汽车等节能汽车进行补贴。他认为，不补贴混合动力汽车也有违技术进步。“混合动力汽车（中国车企）之所以表现不佳，是因为它们没有补贴。他认为，在开发节能和新能源汽车时，我们不应该偏袒一方，也不应该偏袒独立企业采用的技术路线。

张志勇推测，未来相关部门应该出台专门针对节能汽车的补贴政策。“否则，政策的连续性将中断。他认为应该鼓励混合动力汽车、柴油汽车、天然气和其他节能汽车。

虽然我们鼓励新能源汽车，但在很长一段时间内，传统能源汽车将占很大比例，应该鼓励改进。”张志勇的观点与宋健的观点不谋而合。

除非普及，否则很难实现两大障碍。

张志勇认为，从目前的补贴金额和方式来看，推广新能源汽车用于公交车仍然是未来的重点，而推动私人购买新能源汽车需要打破两大障碍：地方保护主义和公务用车采购不力。

在“通知”中， “要推广应用的汽车中外国品牌的数量不得低于30%。不允许设置或变相设置障碍来限制外国品牌汽车的购买。这一条款被视为上一轮政策的总体制定，试图打破新能源汽车地方保护主义的本质。然而，张志勇认为在这一渐进条款下，仍有“模糊领域”需要注意。表面上看是进步，但实际上是对地方保护的认可和认可。”；

“外国品牌”的定义也需要更具体的标准来辅助，这一规定才能有效实施。

“除非消除地方保护壁垒，否则新能源汽车不可能在全国实现公平发展。”张志勇反复强调。

尽管《通知》规定，政府机关、事业单位等领域的车辆采购应向新能源汽车倾斜，但新能源汽车在新的或更新的公共交通、公务、物流和环卫车辆中的比例不得低于30%。不过，张志勇认为，面对新能源汽车的私人采购，政府采购新能源汽车可以起到很强的示范作用，但仍缺乏操作规则。

张志勇表示，政府购买新能源汽车的要求最早出现在《2009年汽车产业调整和振兴计划》中。《规划》提出，县级以上城市人民政府要统筹规划，优先推动新能源汽车在城市公共交通、租赁、公务、环卫、邮政、机场等领域的使用。然而，在三年的规划和实施过程中，政府部门的新能源汽车采购和使用情况并没有改善。新能源汽车的推广政策只涉及公共交通系统和私人市场。

今年8月，国务院发布《关于加快发展节能环保产业的意见》，提出“完善政府强制采购和优先采购制度”；“普通政府公务用车应优先购买燃油经济性在1.8升（含）以下的小排量汽车和新能源汽车，并选择纯电动汽车”；他还强调，“要研究制定政府机构和事业单位购买新能源汽车的实施方案”。

张志勇推测，从新政府的执政实力来看，我认为政府购买新能源汽车的具体计划“不应该成为空谈”。

不仅如此，《通知》指出，2013-2015年，新能源汽车在特大城市或重点地区累计推广不低于1万辆，其他城市或地区累计推广也不低于5000辆。

为了实现艰巨的推广目标，宋健还认为，政府购买新能源汽车至关重要。

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