王秉刚、陈全世等学者把脉新能源汽车推广新政

9月17日，工业和信息化部、财政部、科技部、国家发展改革委正式发布2013-2015年新能源汽车补贴政策。这是四部委在上一轮补贴政策到期后，时隔8个多月发布的新一轮新能源汽车补贴政策和标准。与旧的补贴政策和标准相比，新的补贴政策重新定义了纯电动汽车的补贴标准，打破了地方保护主义，以及对新示范城市的应用和要求。

在上一轮补贴之后，新补贴政策的问责成为关键。在许多专家看来，新政策取得了积极进展，但也存在一些问题和隐忧有待商榷。

王炳刚，中国科学技术部863计划电动汽车重大科技项目特别专家。

实现2015年的目标仍然很困难。

9月17日，工信部公布了新一轮新能源汽车补贴方案，我认为这比2009年的补贴政策更合理、更科学。过去，无论电动汽车的里程数如何，旧的补贴政策都给出了6万元的补贴，这显然是不合理的，因为长里程装载的电池多，生产成本高，而短里程装载的蓄电池少，生产成本低。这一次，问题得到了澄清。尽管乘用车最高补贴仍为6万元，但根据新政策，一些里程较短的电动汽车无法获得像以前那样高的补贴，但这是一个比以前更科学合理的调整，也可以促进制造商开发和生产更多里程较长的电动汽车。

另一方面，我也想明确一点，这是中央政府直接分配给制造商的补贴金额，并不意味着地方政府将来不会或不会给制造商补贴，也很明显地方保护会被打破。这意味着，如果地方政府未来想给新能源汽车补贴，也必须面对全国所有的新能源汽车制造商，而不仅仅是当地企业。

与此同时，还有另一点。这项补贴政策是暂时的，而不是永久的。新能源汽车不能总是依靠补贴来生存。因此，政策明确表示，从2014年开始，这一补贴将逐年减少，这将促进企业加强降低新能源汽车成本的工作。如果一款新能源汽车产品能够在没有补贴的情况下在市场上大卖，那么该产品就会成功。

众所周知，过去几年新能源汽车的推广并不理想，尤其是在私人销售领域，各个城市的充电和换电设施也不完善。虽然这项政策没有具体说明如何解决这些问题，但未来会有更详细的解决方案，因为解决这些问题不是单一的国家政策可以解决的，而是可以通过地方政府、电力公司和新能源汽车制造商的共同努力来完成的。

出台了一项新的补贴计划，由中央政府直接分配给企业。随着这一政策的出台，未来肯定会陆续出台配套的监督和监督机制，实现专款专用。与之前的25个试点城市相比，这一新政策明确了成为新的示范城市和地区的申报机制，应该说是为了扩大范围。很明显，超大城市和重点地区累计推广的新能源汽车要达到1万辆，而其他城市和地区要达到5000辆，这在之前的政策中是没有的。要实现2015年新能源汽车累计销量50万辆的目标，取决于有多少城市和地区最终能够成为示范城市，有多少城市能最终实现上述目标。但我认为要实现50万辆的目标还有很多困难。

陈全石，清华大学汽车研究所所长

新能源补贴具有创新性，但仍缺乏监管

总的来说，新宣布的补贴与之前的旧补贴政策相比，已经取得了进展和一些新的想法。例如，付款s……

补贴金额标准由原来的电池容量改为里程数。现在这个标准应该说更科学了，也意味着要促进技术升级和创新，鼓励企业把产品做得更轻，把电池功率做得更强。此外，为了打破当地的保护，规定了30%的外国品牌的底线。与过去相比，这些都是取得进展的领域。

然而，也有一些不合理的地方，比如将补贴递减的标准按年份划分。我认为这是不合理的。合理的方式应该以数量为基础，这是外国所做的。当电动汽车投入一定数量时，补贴开始减少。这是恰当的。数量和成本之间的关系是直接的，但与年份没有直接关系。今年将在两个月后结束，明年将开始减少。如果明年数量不增加，成本仍然不会下降。在这个时候，减少补贴就等于无形中增加了成本。

另一方面，这项补贴的实施仍然缺乏强有力的监督。现在有四个部委对此事负责，但没有一个真正负责。我们说一个和尚提水吃饭，两个和尚提着水吃饭，三个和尚没有水吃；四个和尚在哪里？没有水吃！国家的钱不能这样花！

应该有一个跨部委的强有力的监督部门来负责这件事，比如补贴的发放、发放的实施、示范城市的监督等等。之前的补贴和25个试点城市没有受到监督。最后，临时组建了一个小组进行评估。这一次，新的补贴在这个问题上仍然没有改进，也没有新的明确规定，这是这次补贴的最大问题。

中国汽车工业咨询委员会副主任安庆恒

推广新能源汽车不能仅仅指向补贴。

这一次，新能源补贴政策已经公布，我认为与之前相比还有很多进展。从补贴标准来看，将原来的电池容量改为里程数，这是不公平的。现在，根据里程数，它更接近普通人的实际观点。在新能源汽车还不成熟的时候，里程作为一个基本参数，成为了用户最关心的问题，可以促进企业发展。当然，企业可能只是为了增加里程而增加电池负载，但这种标准的变化表明制造商更多地从消费者的角度考虑问题。

此外，这一次它还明确限制了对当地的保护。要知道，目前新能源汽车的地方保护非常严重，形成了国外新能源汽车可以进来，但国外新能源车不能进来的奇怪局面。没有竞争，整个行业就会缺乏活力，这不利于中国新能源汽车的整体发展。

虽然新的补贴政策已经出台，但我一直觉得，我们现在不能仅仅用补贴来推动新能源汽车的发展。有了政策，可以推动，但从长远来看，还需要在各个方面付出更多的努力，比如新能源汽车的基础设施建设、新能源汽车宣传，以及地方政府和企业的一些鼓励和促进功能。

杜芳慈，中国汽车工业协会顾问

新能源补贴需要“多头”

这次补贴出来后，大家都在谈论它与以前相比的进步，但我认为这次最大的进步是补贴的继续，因为新能源汽车行业本身还不好，所以必须有政策的鼓励和支持。自从上次补贴到期后，所有人都在等待，现在终于出来了。

当然，我认为这种补贴政策存在一些问题。例如，按里程给予补贴是错误的，这将直接导致企业在其产品上安装更多的电池。里程是由市场决定的，而不是由政府决定的，这是错误的。

还有多头管理，这太混乱了，四个部委负责这件事。我问了企业，他们说每个部门都应该报告计划，每个部门都必须去那里报告。一个是效率太低，另一个太混乱，不利于推动政策的实施和监督。

这一次，如果没有混合动力，新的补贴政策是错误的。如果没有补贴政策的支持，可以说混合动力基本上没有市场。对我们国家来说，电动汽车和混合动力汽车应该同时发展，不能一边倒。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。9月17日，工业和信息化部、财政部、科技部、国家发展改革委正式发布2013-2015年新能源汽车补贴政策。这是四部委在上一轮补贴政策到期后，时隔8个多月发布的新一轮新能源汽车补贴政策和标准。与旧的补贴政策和标准相比，新的补贴政策重新定义了纯电动汽车的补贴标准，打破了地方保护主义，以及对新示范城市的应用和要求。

在上一轮补贴之后，新补贴政策的问责成为关键。在许多专家看来，新政策取得了积极进展，但也存在一些问题和隐忧有待商榷。

王碧……

gang，中国科学技术部863计划电动汽车重大科技项目特别专家。

实现2015年的目标仍然很困难。

9月17日，工信部公布了新一轮新能源汽车补贴方案，我认为这比2009年的补贴政策更合理、更科学。过去，无论电动汽车的里程数如何，旧的补贴政策都给出了6万元的补贴，这显然是不合理的，因为长里程装载的电池多，生产成本高，而短里程装载的蓄电池少，生产成本低。这一次，问题得到了澄清。尽管乘用车最高补贴仍为6万元，但根据新政策，一些里程较短的电动汽车无法获得像以前那样高的补贴，但这是一个比以前更科学合理的调整，也可以促进制造商开发和生产更多里程较长的电动汽车。

另一方面，我也想明确一点，这是中央政府直接分配给制造商的补贴金额，并不意味着地方政府将来不会或不会给制造商补贴，也很明显地方保护会被打破。这意味着，如果地方政府未来想给新能源汽车补贴，也必须面对全国所有的新能源汽车制造商，而不仅仅是当地企业。

与此同时，还有另一点。这项补贴政策是暂时的，而不是永久的。新能源汽车不能总是依靠补贴来生存。因此，政策明确表示，从2014年开始，这一补贴将逐年减少，这将促进企业加强降低新能源汽车成本的工作。如果一款新能源汽车产品能够在没有补贴的情况下在市场上大卖，那么该产品就会成功。

众所周知，过去几年新能源汽车的推广并不理想，尤其是在私人销售领域，各个城市的充电和换电设施也不完善。虽然这项政策没有具体说明如何解决这些问题，但未来会有更详细的解决方案，因为解决这些问题不是单一的国家政策可以解决的，而是可以通过地方政府、电力公司和新能源汽车制造商的共同努力来完成的。

出台了一项新的补贴计划，由中央政府直接分配给企业。随着这一政策的出台，未来肯定会陆续出台配套的监督和监督机制，实现专款专用。与之前的25个试点城市相比，这一新政策明确了成为新的示范城市和地区的申报机制，应该说是为了扩大范围。很明显，超大城市和重点地区累计推广的新能源汽车要达到1万辆，而其他城市和地区要达到5000辆，这在之前的政策中是没有的。要实现2015年新能源汽车累计销量50万辆的目标，取决于有多少城市和地区最终能够成为示范城市，有多少城市能最终实现上述目标。但我认为要实现50万辆的目标还有很多困难。

陈全石，清华大学汽车研究所所长

新能源补贴具有创新性，但仍缺乏监管

总的来说，新宣布的补贴与之前的旧补贴政策相比，已经取得了进展和一些新的想法。例如，补贴金额的支付标准从原来的电池容量改为里程数。现在这个标准应该说更科学了，也意味着要促进技术升级和创新，鼓励企业把产品做得更轻，把电池功率做得更强。此外，为了打破当地的保护，规定了30%的外国品牌的底线。与过去相比，这些都是取得进展的领域。

然而，也有一些不合理的地方，比如将补贴递减的标准按年份划分。我认为这是不合理的。合理的方式应该以数量为基础，这是外国所做的。当电动汽车投入一定数量时，补贴开始减少。这是恰当的。数量和成本之间的关系是直接的，但与年份没有直接关系。今年将在两个月后结束，并将开始……

明年放松。如果明年数量不增加，成本仍然不会下降。在这个时候，减少补贴就等于无形中增加了成本。

另一方面，这项补贴的实施仍然缺乏强有力的监督。现在有四个部委对此事负责，但没有一个真正负责。我们说一个和尚提水吃饭，两个和尚提着水吃饭，三个和尚没有水吃；四个和尚在哪里？没有水吃！国家的钱不能这样花！应该有一个跨部委的强有力的监督部门来负责这件事，比如补贴的发放、发放的实施、示范城市的监督等等。之前的补贴和25个试点城市没有受到监督。最后，临时组建了一个小组进行评估。这一次，新的补贴在这个问题上仍然没有改进，也没有新的明确规定，这是这次补贴的最大问题。

中国汽车工业咨询委员会副主任安庆恒

推广新能源汽车不能仅仅指向补贴。

这一次，新能源补贴政策已经公布，我认为与之前相比还有很多进展。从补贴标准来看，将原来的电池容量改为里程数，这是不公平的。现在，根据里程数，它更接近普通人的实际观点。在新能源汽车还不成熟的时候，里程作为一个基本参数，成为了用户最关心的问题，可以促进企业发展。当然，企业可能只是为了增加里程而增加电池负载，但这种标准的变化表明制造商更多地从消费者的角度考虑问题。

此外，这一次它还明确限制了对当地的保护。要知道，目前新能源汽车的地方保护非常严重，形成了国外新能源汽车可以进来，但国外新能源车不能进来的奇怪局面。没有竞争，整个行业就会缺乏活力，这不利于中国新能源汽车的整体发展。

虽然新的补贴政策已经出台，但我一直觉得，我们现在不能仅仅用补贴来推动新能源汽车的发展。有了政策，可以推动，但从长远来看，还需要在各个方面付出更多的努力，比如新能源汽车的基础设施建设、新能源汽车宣传，以及地方政府和企业的一些鼓励和促进功能。

杜芳慈，中国汽车工业协会顾问

新能源补贴需要“多头”

这次补贴出来后，大家都在谈论它与以前相比的进步，但我认为这次最大的进步是补贴的继续，因为新能源汽车行业本身还不好，所以必须有政策的鼓励和支持。自从上次补贴到期后，所有人都在等待，现在终于出来了。

当然，我认为这种补贴政策存在一些问题。例如，按里程给予补贴是错误的，这将直接导致企业在其产品上安装更多的电池。里程是由市场决定的，而不是由政府决定的，这是错误的。

还有多头管理，这太混乱了，四个部委负责这件事。我问了企业，他们说每个部门都应该报告计划，每个部门都必须去那里报告。一个是效率太低，另一个太混乱，不利于推动政策的实施和监督。

这一次，如果没有混合动力，新的补贴政策是错误的。如果没有补贴政策的支持，可以说混合动力基本上没有市场。对我们国家来说，电动汽车和混合动力汽车应该同时发展，不能一边倒。

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