新能源车企该挣政府补贴还是消费者的钱

前段时间，许小平在微博中谈到企业的盈利模式，并表示“有些创业者说找投资是第一盈利(大致这个意思)”。这个时间过去很久了，笔者也一直在思考这个问题。

如果一个创业案例确实有前途，任何投资都是一种分享成果的行为，除非有发展急需资金等不得已的情况，否则是不会做的。然而，另一方面，对投资的追求几乎成了大多数创业者的“终极目标”。这些人很难做一流的企业，至少对自己的企业没有信心。

回到汽车行业，最近两则与汽车相关的新闻引起了人们的关注，分别是“新能源汽车补贴”和“汽车节能惠民补贴”。前者主要补贴新能源汽车的推广，后者主要补贴传统汽车的小排量节能产品。前者旨在催化新能源汽车市场，后者致力于引导传统汽车市场。

这几天，我一直在想这两件事。当我冷静下来，我应该看看我离开补贴的事实。媒体报道，在客车行业离开新能源补贴的几个月里，有几款新能源客车订单为零。感觉这个新闻有点刺眼，好像这些新能源公交公司的产品只是为了补贴而生存，有点本末倒置。

就像我开头的故事，我们为什么要发展新能源汽车？或者说我们为什么要发展节能减排汽车？更进一步，汽车制造商靠什么生存？我该赚谁的钱？

弄清楚你赚的是谁的钱很重要，因为你赚的谁就是你的衣食父母，你要对这些衣食父母负责。事实上，这些问题在中国很难回答，原因很简单，我们的赚钱方式太多样化了。政府补贴和政策支持、消费者消费和投资者投资带来的边界利益是什么？这些都是利润的来源，但如果在这些目标中找不到优先，想要“弯道超车”、“汽车强国”、“核心技术”都只是空谈。

我们不妨反思一下，是不是因为缺钱缺人，我们的自主发展才不强？暂且不考虑长城汽车的问题，为什么长城汽车能在今年的利润上超越人力、财力、物力更丰富的央企和国企？这就是作者提到的目标设定问题。

所以说到底，汽车发展的基本问题是赚谁的钱。目前可以讨论几种赚钱模式。

第一，汽车厂商赚投资人的钱吗？

赚投资人的钱，意味着一种亏损和内耗。这个问题分为两个方面。对于私家车或者合资车来说，这种方式逐渐不可行，所以我们看到一些海外企业在亏损越来越大的情况下，逐渐倒闭或者被重组兼并。这些都是案例。

对于央企或者国企来说，出资人意味着国家，再进一步，就是国家纳税人，这种内耗也很严重。国内一些汽车厂商产能过剩的情况已经谈了很多次了，一些没有充分利用现有产能的国有自主车还在建设新的产能。但我们很难看到一些汽车企业倒闭，相应的领导被问责。

所以，赚投资人的钱，就像作者开篇的故事一样，是一种搞笑的变态现象。

第二，补贴和优惠政策应该成为钱的来源吗？

政府补贴能带来什么？能带来大量资本。大家分析一下新能源补贴的区别。其中一个已经从以前的补贴消费者变成了补贴汽车制造商。其实一直都是补贴的汽车厂商。消费者只有在价格合适的情况下才会购买新能源车和节能车。所谓补贴，不过是强化市场或引导市场的补贴。但如果媒体报道属实，停止补贴，几个月内新能源客车就会出现零订单，这是不正常的。

有什么可以优惠的政策……政府带来的？感兴趣的朋友可以去看看。前几年新华社报道过，一些自主车以“发展自主车”的名义，获得相应的优惠政策和资金，发展房地产、造船等高利润副业。事实上，这些“副业”正是一些企业盈利的“主业”。有点搞笑的是，我们还幻想着，期待他们把整个汽车行业做好。

为什么补贴停了就没有产品卖了？既然补贴和优惠政策是企业发展的决定性因素，那么企业最大的动力就不再是如何满足消费者的需求，而是进一步满足政府的偏好，进而获得相应的补贴和优惠政策，使得产品的发展和趋势走上正轨。

所以，就这些补贴而言，笔者建议的路线并不是同一锅饭补贴。只有政府自然承担起建设基础设施的责任，奖励先进的新能源技术和先进的节能减排技术。这些都是合理的逻辑。只有这样，真正成功的新能源汽车企业和搭载节能减排技术的车辆才能得到推广。

第三，汽车厂商赚的是消费者的钱吗？

在市场规则下，面对众多竞争机型，消费者不会浪费钱去买自己不喜欢的产品。毕竟汽车是产品，是汽车产品。只有把消费者作为唯一的衣食父母，才能真正对消费者负责，才有可能充分重视产品设计和产品制造。

对于企业的生存来说，只有充分考虑消费者这个衣食父母的需求，才能创造出好的产品。所以，当我们期望投入大量资本弯道超车的时候，发现起步较晚，从零开始的特斯拉模式已经超越了我们，但是当我们看到自己投入了大量资金却收效甚微的时候，也应该认真反思一下。

把所有的心思都放在消费者身上，至少这种方式代表了汽车行业“产品为王”的“行业良心”，也只有这样的企业才是真正值得尊重的。

第一电气网(www.d1ev.com)声明:以上消息转载自合作媒体，转载此消息的目的是为了传播更多信息，并不代表此消息代表第一电气网的立场或赞同其观点、立场或描述。前段时间，许小平在微博中谈到企业的盈利模式，并表示“有些创业者说找投资是第一盈利(大致这个意思)”。这个时间过去很久了，笔者也一直在思考这个问题。

如果一个创业案例确实有前途，任何投资都是一种分享成果的行为，除非有发展急需资金等不得已的情况，否则是不会做的。然而，另一方面，对投资的追求几乎成了大多数创业者的“终极目标”。这些人很难做一流的企业，至少对自己的企业没有信心。

回到汽车行业，最近两则与汽车相关的新闻引起了人们的关注，分别是“新能源汽车补贴”和“汽车节能惠民补贴”。前者主要补贴新能源汽车的推广，后者主要补贴传统汽车的小排量节能产品。前者旨在催化新能源汽车市场，后者致力于引导传统汽车市场。

这几天，我一直在想这两件事。当我冷静下来，我应该看看我离开补贴的事实。媒体报道，在客车行业离开新能源补贴的几个月里，有几款新能源客车订单为零。感觉这个新闻有点刺眼，好像这些新能源公交公司的产品只是为了补贴而生存，有点本末倒置。

就像我开头的故事，我们为什么要发展新能源汽车？或者说我们为什么要发展节能减排汽车？更进一步，汽车制造商靠什么生存？我该赚谁的钱？

弄清楚你赚的是谁的钱很重要，因为你赚的谁就是你的衣食父母，你要对这些衣食父母负责。事实上，这……e问题在中国很难回答，原因很简单，我们赚钱的方式太多样化了。政府补贴和政策支持、消费者消费和投资者投资带来的边界利益是什么？这些都是利润的来源，但如果在这些目标中找不到优先，想要“弯道超车”、“汽车强国”、“核心技术”都只是空谈。

我们不妨反思一下，是不是因为缺钱缺人，我们的自主发展才不强？暂且不考虑长城汽车的问题，为什么长城汽车能在今年的利润上超越人力、财力、物力更丰富的央企和国企？这就是作者提到的目标设定问题。

所以说到底，汽车发展的基本问题是赚谁的钱。目前可以讨论几种赚钱模式。

第一，汽车厂商赚投资人的钱吗？

赚投资人的钱，意味着一种亏损和内耗。这个问题分为两个方面。对于私家车或者合资车来说，这种方式逐渐不可行，所以我们看到一些海外企业在亏损越来越大的情况下，逐渐倒闭或者被重组兼并。这些都是案例。

对于央企或者国企来说，出资人意味着国家，再进一步，就是国家纳税人，这种内耗也很严重。国内一些汽车厂商产能过剩的情况已经谈了很多次了，一些没有充分利用现有产能的国有自主车还在建设新的产能。但我们很难看到一些汽车企业倒闭，相应的领导被问责。

所以，赚投资人的钱，就像作者开篇的故事一样，是一种搞笑的变态现象。

第二，补贴和优惠政策应该成为钱的来源吗？

政府补贴能带来什么？能带来大量资本。大家分析一下新能源补贴的区别。其中一个已经从以前的补贴消费者变成了补贴汽车制造商。其实一直都是补贴的汽车厂商。消费者只有在价格合适的情况下才会购买新能源车和节能车。所谓补贴，不过是强化市场或引导市场的补贴。但如果媒体报道属实，停止补贴，几个月内新能源客车就会出现零订单，这是不正常的。

政府的优惠政策能带来什么？感兴趣的朋友可以去看看。前几年新华社报道过，一些自主车以“发展自主车”的名义，获得相应的优惠政策和资金，发展房地产、造船等高利润副业。事实上，这些“副业”正是一些企业盈利的“主业”。有点搞笑的是，我们还幻想着，期待他们把整个汽车行业做好。

为什么补贴停了就没有产品卖了？既然补贴和优惠政策是企业发展的决定性因素，那么企业最大的动力就不再是如何满足消费者的需求，而是进一步满足政府的偏好，进而获得相应的补贴和优惠政策，使得产品的发展和趋势走上正轨。

所以，就这些补贴而言，笔者建议的路线并不是同一锅饭补贴。只有政府自然承担起建设基础设施的责任，奖励先进的新能源技术和先进的节能减排技术。这些都是合理的逻辑。只有这样，真正成功的新能源汽车企业和搭载节能减排技术的车辆才能得到推广。

第三，汽车厂商赚的是消费者的钱吗？

在市场规则下，面对众多竞争机型，消费者不会浪费钱去买自己不喜欢的产品。毕竟汽车是产品，是汽车产品。只有把消费者作为唯一的衣食父母，才能真正对消费者负责，才有可能充分重视产品设计和产品制造。

对于企业的生存来说，只有充分考虑消费者这个衣食父母的需求，才能创造出好的产品。因此，当我们期望投入大量资金时……资本弯道超车，我们发现起步晚，从零开始的特斯拉模式已经超越了我们，但是当我们看到自己投入了大量的资金却收效甚微的时候，我们也应该认真反思。

把所有的心思都放在消费者身上，至少这种方式代表了汽车行业“产品为王”的“行业良心”，也只有这样的企业才是真正值得尊重的。

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标签：长城发现特斯拉前途

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