欧阳明高：全球天然气能源供应将会超过石油

2013年10月24日至25日，由中国汽车技术研究中心、电动汽车技术发展“十二五”重点项目总组、电动汽车产业技术创新联盟和中国汽车工程学会主办的2013电动汽车技术创新国际论坛在香格里拉大酒店举行，主题为“从示范运营到商业市场”。本次论坛将展示中国电动汽车的研发成果，公布电动汽车产业技术发展总体规划，重点关注纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的应用。

中国人民协商会议常务委员会委员、清华大学教授高欧阳明说，他想简要介绍一下中国电动汽车的发展战略和技术进步，并谈谈三个问题：第一，在技术战略方面，中国汽车工业自2009年以来发展迅速，但我们面临着石油供应的严峻挑战，目前石油供应占57%，到2030年将超过70%。从中国的常规和非常规油气资源生产来看，我们的石油基本上是2亿吨。自去年以来，天然气商用车的发展非常迅速。从全球来看，美国正在经历一场天然气革命，全球天然气能源将超过石油。第二个挑战是城市空气污染和交通拥堵；第三个挑战是二氧化碳。目前，机动车二氧化碳在中国仅占5%，在欧洲占20%，在美国占30%以上。我认为中国也将达到这个水平。IPCC的第二份评估报告将于今年不久发布，我也参与了这份报告的编写。从总体情况来看，气候变化应该仍然是非常有可能的。面对这些挑战，中国汽车交通能源发展的总体战略，一是优化现有能源动力系统，发展新能源汽车，二是发展新能源车辆，一个被称为“转型战略”，一个称为“变革战略”，这是实现中国可持续汽车运输能源目标的双重战略。

以下是高欧阳明先生的讲话记录：

各位领导、各位同事，早上好！

我想简单介绍一下中国电动汽车的发展战略和技术进步，但不想全面推出。我想谈谈三个问题：

首先，关于技术战略，众所周知，中国汽车工业发展迅速，自2009年以来，我们一直是世界上最大的汽车生产国，这是美国、中国和日本的比较。然而，我们在石油供应方面面临着严峻的挑战，因为石油供应的现状和未来趋势是57%，到2030年将超过70%。正如你从中国的常规和非常规油气资源生产中看到的那样，我们的石油基本上是2亿吨，不会有太大的变化，但天然气正在快速增长。到2030年，中国天然气的当量约为3亿吨，比石油多1亿吨。2020年，天然气和石油几乎相同，2030年将更大，因此天然气增长仍然非常快。

正如你所看到的，自去年和今年以来，天然气商用车发展非常迅速，全球也是如此。由于美国的天然气革命，全球天然气能源将很快超过石油。

我们面临的第二个挑战是城市空气污染和交通拥堵；

第三个挑战是二氧化碳。当然，目前中国机动车二氧化碳仅占5%，但还会迅速增加。目前，这一比例在欧洲约为20%，在美国超过30%。我认为中国也将达到这个水平。IPCC的第二份评估报告将于今年不久发布，我也参与了这份报告的编写。从总体情况来看，气候变化应该仍然是非常可能的，而不是绝对的，但90%以上是可能的。

面对这些挑战，中国汽车交通能源发展的总体战略，一是优化现有能源动力系统，发展新能源汽车，二是发展新能源车辆，一个被称为“转型战略”，一个称为“变革战略”，这是实现中国可持续汽车运输能源目标的双重战略。

为了实现这一战略，我们有三条道路：第一条是液体燃料，内燃机，然后是混合动力。内燃机仍然具有巨大的节能潜力。我们最近做了一款天然气双燃料发动机，有效效率达到了48%，仍然很有前景；

另一种是天然气燃料，现在是天然气，未来是氢气。众所周知，首相推荐了一本书《第三次工业革命》，书中的支柱之一是氢气，分布式能源网络，可再生能源必须有储存载体，氢气和电力交换。

燃料电池仍然是一条道路，但未来发展锂空气电池和金属空气电池与燃料电池非常相似。

第三条道路是电力、电池动力系统，从微型电动汽车到特斯拉等功能齐全的豪华电动汽车，以及宝马最近推出的一系列极具竞争力的产品，这些都已经向我们展示了。

这就是万钢部长在2001年提出的中国“三纵三横”。这三条路径最终到达混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车和纯电动汽车。这三条道路是我们一直坚持的。让我谈谈这三条路径：

首先，关于混合动力，我们认为混合动力需要模块化，以促进电动化。我们已经从先进的内燃机到混合动力发动机，再到插电式混合动力，这是我们的基础。我们希望绕过中国不擅长的方面，真正走上适合中国的混合动力技术路线。这些年来，我们进行了很多探索。今天，至少我个人对技术路线有了一些新的了解。我认为这些路径基本上是明确的。我想重点关注的是商用车和公交车的发展。开发了一种不带自动变速箱的串并联系统。该系统是低速纯电动系统，其中很大一部分是中间混合动力系统，主要是串联，但也可以并联。在高速行驶时，发动机可以直接驱动车辆。它不需要变速箱，只需要一个离合器，甚至只是一个离合器。发动机和第一IS电机可以在没有离合器的情况下发电。这是一个大系统，我认为它是所有混合动力中最具战略意义的配置之一。

众所周知，中国的混合动力汽车并没有取得大的突破，已经探索出了许多技术路线。但到目前为止，我们一直被普锐斯新的直接能源排放（声音）所阻碍，这在全世界都是一个问题。通用汽车在AT的基础上开发了四个离合器，而中国在自动变速器方面一直处于弱势。当然，我们也在商用车上开发了许多带有自动变速器的系统，包括填充新系统，这是非常值得称赞的。

但是，从商用车到汽车，都可以形成一个统一的平台。我认为这个体系非常具有战略意义。你可以关注2014年本田雅阁的混合动力。它的油耗低于普锐斯，但它没有使用任何新型的排（声音）。它的配置与此配置基本相同，工作模式也基本相同。当然，这需要对发动机本身和电机本身进行非常好和精确的控制技术。但它避开了所有其他因素。只有一个离合器，但这个系统没有专利，因为在商用车领域，这种配置是中国制造的，现在至少有5000辆车用于公交车。这是一个中国自己制造的系统，这就是现在商用车上使用的系统。你可以在没有变速箱的情况下看一看。

（图解）这是一款由电动品牌制造的集成车型，不需要变速箱，直驱节油效果相当不错，当然还有很大的改进空间。

我想再次提到比亚迪。比亚迪应该说是中国电动汽车创新中非常突出的一家企业。他们进行了认真而持久的技术创新，最近推出了插电式混合动力发动机，我认为这是标志性的。无论是动力系统、车辆还是各方面，它都应该说是当今中国具有代表性的插电式混合动力汽车。

第二个是关于燃料电池汽车。刚才有很多讨论。10月31日，我们还在上海举办了一场关于中国燃料电池汽车的研讨会，所以我不在这里详细介绍。我刚才说燃料电池的技术路线要平台化，而且燃料电池是非常全面的平台，包括燃气车和混合动力车的动力平台，然后还可以作为里程延长器和纯电动底盘平台。事实上，它包含三种汽车，所以它是一个非常复杂的系统。我想说的是，燃料电池的技术在世界上基本上已经突破，但这只是一个如何扩大基础设施的问题。中国在推车燃料电池方面进行了一系列创新……

以及汽车燃料电池。我想提到的是我们中国自己制造的平台化、推车平台化、燃料、天然气和燃料电池共享平台。通用汽车有一个eflax平台，而我们的平台实际上比通用汽车早。

此外，汽车，即所谓的平台战略，在燃油汽车方面，同济大学在国内技术领先，现在逐渐有上汽加入，经过产业投资，情况正在进一步向工业化发展。

第三，纯电动汽车。我们仍然提倡大众汽车的小型化。当然，特斯拉是卖给那些不怕昂贵汽车的人，有些人害怕昂贵的汽车，有些人性价比高。特斯拉或宝马也卖给富人，这更贵。这确实是一个很好的策略，因为它充分展示了纯电动汽车的优势（高驾驶乐趣和高速度），并摊销了电池带来的成本。这是一个非常好的。然而，我们也应该看到，中国的情况非常好。刚才宝马说，中国只有60辆车，我们要过渡到欧洲600辆，美国800辆。许多新技术需要被电气化所取代，这种情况需要推广。就中国的纯电动汽车而言，我认为最具代表性的是小型电动汽车。这是国内的技术路线。参数是什么？这里列出的，最具代表性的是江淮，最高时速100公里，锂离子电池，18千瓦时的电池组，还有50千瓦的最大电机功率。这是一个基本参数，非常适合中国的国情。现在国内很多厂商都在做这件事，另一个是基于它的里程延长电动车。我也开过一些国产车，比如江淮的里程延长电动汽车。我认为这并不比一些外国公司更糟糕。从操控和驾驶体验来看，它仍然值得我们大力推广。其中，汽油发动机主要用作增程器，在中国目前的条件下可能更合理。

现在就到此为止，我想谈谈具体的技术。未来五年，我们将称之为“三纵、三横、三平台”，并增加“三平台”。在中间，我们的核心是构建电力系统技术平台，我们将汇集整个行业的力量，构建电力技术平台。我认为动力技术平台的核心部件是发动机、电池，当然还有燃料电池和电力驱动系统。我将再次强调。当然，如果我们只选择一种技术，什么是最重要的？就我个人而言，我认为这是电池系统及其充电设施。在目前的条件下，如果我们不说两件事，我们只说同一件事。我看过这个论坛上的论文，其中大约80%与电池有关，这表明每个人都有共识。所以今天我想主要谈谈电池，结合我自己的研究经验和我的学生。

我认为电池有三个纬度：

第一个纬度是材料科学和电化学的纬度。2010年为100 WHr/kg。地下有几种电池，如铜酸锂、磷酸亚铁锂、石墨锡和碳酸锂。我们的目标是在2015年达到250 WHr/kg，这是可以实现的。我们的磷酸亚铁锂不断创新，通过纳米化掺杂石墨锡非常好。但目前，三元的安全性仍然存在问题，但现在三元也在主场进攻。一些大型公司，如ATR，都在30安培小时内发起攻击。三元目前还没有能力做到这一点，但现在它正在向前迈进。它可以是锂硫、锂空气和锂金属。

在第二个纬度，当我们谈到电池时，我们都谈论电化学科学和材料科学，但只有电化学科学和物质科学并不是一个完整的汽车电池动力系统。我们还需要设计、制造和电池管理技术。如何从单体到系统，单体模块系统，三个层次，现在我们有三条路：第一条路，特斯拉路，从18650到整车，系统集成。因为它拥有最成熟的电池，所以它的安全性更好。它做不到大电池做不到的事情，它的安全是由系统保证的。同时，它不会因为一个电池不安全而阻碍整个系统，因此这是一条非常好的路线，具有非常高的产量和非常低的价格。现在，特斯拉使用的电池的成本可能超过一瓦时。第二种方式是电动自行车的电池。北京会这样……

全电动自行车开始只使用锂电池，这是电动汽车的良好基础。锂电池，12瓦时电池，非常适合我们的小型电动汽车和微型电动汽车。它的价格在韩国已经达到了一元一瓦时，国内成本可以达到一元一瓦时，但其他方面还会走得更远。锰酸锂电池和电动自行车电池在未来两三年将达到1元。第三种方式，主要是Da’an磷酸铁锂电池，具有更好的安全性。所以三元主要是一个小型电池，18.6到30万千瓦，第二个是锂电池，但它的高温寿命有些问题，但微型电动汽车应该可以，因为家用里程很短，不会太大。2013年10月24日至25日，由中国汽车技术研究中心、电动汽车技术发展“十二五”重点项目总组、电动汽车产业技术创新联盟和中国汽车工程学会主办的2013电动汽车技术创新国际论坛在香格里拉大酒店举行，主题为“从示范运营到商业市场”。本次论坛将展示中国电动汽车的研发成果，公布电动汽车产业技术发展总体规划，重点关注纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的应用。

中国人民协商会议常务委员会委员、清华大学教授高欧阳明说，他想简要介绍一下中国电动汽车的发展战略和技术进步，并谈谈三个问题：第一，在技术战略方面，中国汽车工业自2009年以来发展迅速，但我们面临着石油供应的严峻挑战，目前石油供应占57%，到2030年将超过70%。从中国的常规和非常规油气资源生产来看，我们的石油基本上是2亿吨。自去年以来，天然气商用车的发展非常迅速。从全球来看，美国正在经历一场天然气革命，全球天然气能源将超过石油。第二个挑战是城市空气污染和交通拥堵；第三个挑战是二氧化碳。目前，机动车二氧化碳在中国仅占5%，在欧洲占20%，在美国占30%以上。我认为中国也将达到这个水平。IPCC的第二份评估报告将于今年不久发布，我也参与了这份报告的编写。从总体情况来看，气候变化应该仍然是非常有可能的。面对这些挑战，中国汽车交通能源发展的总体战略，一是优化现有能源动力系统，发展新能源汽车，二是发展新能源车辆，一个被称为“转型战略”，一个称为“变革战略”，这是实现中国可持续汽车运输能源目标的双重战略。

以下是高欧阳明先生的讲话记录：

各位领导、各位同事，早上好！

我想简单介绍一下中国电动汽车的发展战略和技术进步，但不想全面推出。我想谈谈三个问题：

首先，关于技术战略，众所周知，中国汽车工业发展迅速，自2009年以来，我们一直是世界上最大的汽车生产国，这是美国、中国和日本的比较。然而，我们在石油供应方面面临着严峻的挑战，因为石油供应的现状和未来趋势是57%，到2030年将超过70%。正如你从中国的常规和非常规油气资源生产中看到的那样，我们的石油基本上是2亿吨，不会有太大的变化，但天然气正在快速增长。到2030年，中国天然气的当量约为3亿吨，比石油多1亿吨。2020年，天然气和石油几乎相同，2030年将更大，因此天然气增长仍然非常快。

正如你所看到的，自去年和今年以来，天然气商用车发展非常迅速，全球也是如此。由于美国的天然气革命，全球天然气能源将很快超过石油。

我们面临的第二个挑战是城市空气污染和交通拥堵；

第三个挑战是二氧化碳。当然，目前中国机动车二氧化碳仅占5%，但还会迅速增加。目前，这一比例在欧洲约为20%，在美国超过30%。我认为中国也将达到这个水平。IPCC的第二份评估报告将于今年不久发布，我也参与了这份报告的编写。从总体情况来看，气候变化应该仍然是非常可能的，而不是绝对的，但90%以上是可能的。

面对这些挑战，中国汽车交通能源发展的总体战略，一是优化现有能源动力系统，发展新能源汽车，二是发展新能源车辆，一个被称为“转型战略”，一个称为“变革战略”，这是实现中国可持续汽车运输能源目标的双重战略。

为了实现这一战略，我们有三条道路：第一条是液体燃料，内燃机，然后是混合动力。内燃机仍然具有巨大的节能潜力。我们最近做了一款天然气双燃料发动机，有效效率达到了48%，仍然很有前景；

另一种是天然气燃料，现在是天然气，未来是氢气。众所周知，首相推荐了一本书《第三次工业革命》，书中的支柱之一是氢气，分布式能源网络，可再生能源必须有储存载体，氢气和电力交换。

燃料电池仍然是一条道路，但未来发展锂空气电池和金属空气电池与燃料电池非常相似。

第三条道路是电力、电池动力系统，从微型电动汽车到特斯拉等功能齐全的豪华电动汽车，以及宝马最近推出的一系列极具竞争力的产品，这些都已经向我们展示了。

这就是万钢部长在2001年提出的中国“三纵三横”。这三条路径最终到达混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车和纯电动汽车。这三条道路是我们一直坚持的。让我谈谈这三条路径：

首先，关于混合动力，我们认为混合动力需要模块化，以促进电动化。我们已经从先进的内燃机到混合动力发动机，再到插电式混合动力，这是我们的基础。我们希望绕过中国不擅长的方面，真正走上适合中国的混合动力技术路线。这些年来，我们进行了很多探索。今天，至少我个人对技术路线有了一些新的了解。我认为这些路径基本上是明确的。我想重点关注的是商用车和公交车的发展。开发了一种不带自动变速箱的串并联系统。该系统是低速纯电动系统，其中很大一部分是中间混合动力系统，主要是串联，但也可以并联。在高速行驶时，发动机可以直接驱动车辆。它不需要变速箱，只需要一个离合器，甚至只是一个离合器。发动机和第一IS电机可以在没有离合器的情况下发电。这是一个大系统，我认为它是所有混合动力中最具战略意义的配置之一。

众所周知，中国的混合动力汽车并没有取得大的突破，已经探索出了许多技术路线。但到目前为止，我们一直被普锐斯新的直接能源排放（声音）所阻碍，这在全世界都是一个问题。通用汽车在AT的基础上开发了四个离合器，而中国在自动变速器方面一直处于弱势。当然，我们也在商用车上开发了许多带有自动变速器的系统，包括填充新系统，这是非常值得称赞的。

但是，从商用车到汽车，都可以形成一个统一的平台。我认为这个体系非常具有战略意义。你可以关注2014年本田雅阁的混合动力。它的油耗低于普锐斯，但它没有使用任何新型的排（声音）。它的配置与此配置基本相同，工作模式也基本相同。当然，这需要对发动机本身和电机本身进行非常好和精确的控制技术。但它避开了所有其他因素。只有一个离合器，但这个系统没有专利，因为在商用车领域，这种配置是中国制造的，现在至少有5000辆车用于公交车。这是一个中国自己制造的系统，这就是现在商用车上使用的系统。你可以在没有变速箱的情况下看一看。

（图解）这是一款由电动品牌制造的集成车型，不需要变速箱，直驱节油效果相当不错，当然还有很大的改进空间。

我想再次提到比亚迪。比亚迪应该说是中国电动汽车创新中非常突出的一家企业。他们进行了认真而持久的技术创新，最近推出了插电式混合动力发动机，我认为这是标志性的。无论是动力系统、车辆还是各方面，它都应该说是当今中国具有代表性的插电式混合动力汽车。

第二个是关于燃料电池汽车。刚才有很多讨论。10月31日，我们还在上海举办了一场关于中国燃料电池汽车的研讨会，所以我不在这里详细介绍。我刚才说燃料电池的技术路线要平台化，而且燃料电池是非常全面的平台，包括燃气车和混合动力车的动力平台，然后还可以作为里程延长器和纯电动底盘平台。事实上，它包含三种汽车，所以它是一个非常复杂的系统。我想说的是，燃料电池的技术在世界上基本上已经突破，但这只是一个如何扩大基础设施的问题。中国在推车燃料电池方面进行了一系列创新……

以及汽车燃料电池。我想提到的是我们中国自己制造的平台化、推车平台化、燃料、天然气和燃料电池共享平台。通用汽车有一个eflax平台，而我们的平台实际上比通用汽车早。

此外，汽车，即所谓的平台战略，在燃油汽车方面，同济大学在国内技术领先，现在逐渐有上汽加入，经过产业投资，情况正在进一步向工业化发展。

第三，纯电动汽车。我们仍然提倡大众汽车的小型化。当然，特斯拉是卖给那些不怕昂贵汽车的人，有些人害怕昂贵的汽车，有些人性价比高。特斯拉或宝马也卖给富人，这更贵。这确实是一个很好的策略，因为它充分展示了纯电动汽车的优势（高驾驶乐趣和高速度），并摊销了电池带来的成本。这是一个非常好的。然而，我们也应该看到，中国的情况非常好。刚才宝马说，中国只有60辆车，我们要过渡到欧洲600辆，美国800辆。许多新技术需要被电气化所取代，这种情况需要推广。就中国的纯电动汽车而言，我认为最具代表性的是小型电动汽车。这是国内的技术路线。参数是什么？这里列出的，最具代表性的是江淮，最高时速100公里，锂离子电池，18千瓦时的电池组，还有50千瓦的最大电机功率。这是一个基本参数，非常适合中国的国情。现在国内很多厂商都在做这件事，另一个是基于它的里程延长电动车。我也开过一些国产车，比如江淮的里程延长电动汽车。我认为这并不比一些外国公司更糟糕。从操控和驾驶体验来看，它仍然值得我们大力推广。其中，汽油发动机主要用作增程器，在中国目前的条件下可能更合理。

现在就到此为止，我想谈谈具体的技术。未来五年，我们将称之为“三纵、三横、三平台”，并增加“三平台”。在中间，我们的核心是构建电力系统技术平台，我们将汇集整个行业的力量，构建电力技术平台。我认为动力技术平台的核心部件是发动机、电池，当然还有燃料电池和电力驱动系统。我将再次强调。当然，如果我们只选择一种技术，什么是最重要的？就我个人而言，我认为这是电池系统及其充电设施。在目前的条件下，如果我们不说两件事，我们只说同一件事。我看过这个论坛上的论文，其中大约80%与电池有关，这表明每个人都有共识。所以今天我想主要谈谈电池，结合我自己的研究经验和我的学生。

我认为电池有三个纬度：

第一个纬度是材料科学和电化学的纬度。2010年为100 WHr/kg。地下有几种电池，如铜酸锂、磷酸亚铁锂、石墨锡和碳酸锂。我们的目标是在2015年达到250 WHr/kg，这是可以实现的。我们的磷酸亚铁锂不断创新，通过纳米化掺杂石墨锡非常好。但目前，三元的安全性仍然存在问题，但现在三元也在主场进攻。一些大型公司，如ATR，都在30安培小时内发起攻击。三元目前还没有能力做到这一点，但现在它正在向前迈进。它可以是锂硫、锂空气和锂金属。

在第二个纬度，当我们谈到电池时，我们都谈论电化学科学和材料科学，但只有电化学科学和物质科学并不是一个完整的汽车电池动力系统。我们还需要设计、制造和电池管理技术。如何从单体到系统，单体模块系统，三个层次，现在我们有三条路：第一条路，特斯拉路，从18650到整车，系统集成。因为它拥有最成熟的电池，所以它的安全性更好。它做不到大电池做不到的事情，它的安全是由系统保证的。同时，它不会因为一个电池不安全而阻碍整个系统，因此这是一条非常好的路线，具有非常高的产量和非常低的价格。现在，特斯拉使用的电池的成本可能超过一瓦时。第二种方式是电动自行车的电池。北京会这样……

全电动自行车开始只使用锂电池，这是电动汽车的良好基础。锂电池，12瓦时电池，非常适合我们的小型电动汽车和微型电动汽车。它的价格在韩国已经达到了一元一瓦时，国内成本可以达到一元一瓦时，但其他方面还会走得更远。锰酸锂电池和电动自行车电池在未来两三年将达到1元。第三种方式，主要是Da’an磷酸铁锂电池，具有更好的安全性。所以三元主要是一个小型电池，18.6到30万千瓦，第二个是锂电池，但它的高温寿命有些问题，但微型电动汽车应该可以，因为家用里程很短，不会太大。第三个纬度是充电基础设施的纬度，我也把它放在电池里。正如我在书中所说，整个计划被称为“点、线和平面”。我只想强调的是，共识是基于220伏交流慢充的充电桩基础设施，它可以满足小型电动汽车、18千瓦时和20千瓦时以内的插电式电动汽车的需求，延长里程的电动汽车也在20千瓦时之内。所以这三种汽车都可以使用交流慢速充电桩，而且现在的充电桩很贵，实际上应该降到1000元以下。我记得他们说德国是99欧元。如果你买了一辆车，汽车公司会给你寄一个箱子。当你回到家时，只要把它插到220伏的电源上就可以了。这是一个现在可以在中国推广的基础设施，而且很容易推广，而且必须推广。它与未来的其他快速充电并不矛盾，而且可以商业化。

现在让我谈谈成就。我们的电池行业应该说是不错的，拥有世界上最大的产能和产量。当然，企业并不是鱼龙混杂，但我认为主要是通过市场化的手段优胜劣汰。此外，与我们的单电池盒相比，单电池总体上还是不错的。至少现在，我们的许多电池工厂都向包括宝马在内的外国制造商供货。当然，并不是所有这些都是由中国提供的。但至少它选择了中国制造商来供应，所以核心问题是系统集成，所以目前最需要解决的问题是系统整合。因此，这是汽车工厂的责任，必须努力，不能把所有责任都推给电池工厂。

让我谈谈三个系统问题：安全性、持久性和一致性，这是我们目前面临的三个系统集成问题。让我谈谈这三个问题：

首先，安全性，这是一个热失控的过程，这是电化学的整个过程，从SEI模式到整个反应过程，如何扩散，到单体，这是组。第一个命中后，它会扩散。这是一个实验，这是我们在宝马的支持下与天齐中心合作的结果。上面是温度，外面的温度和里面的温度有很大的差异，下面是电压。看到第一个击中后，温度上升到一定程度，电压下降，第一个击中；

第二个在470秒后，第三个在160秒后，一个接一个，这是我们对这个问题的建模，然后从整个温度场重建温度场，中间是最高的红色，这样我们可以绘制所有曲线。这是我们做了实验之后的一系列过程，整个过程中温度和压力的变化规律，温度变化率的规律及其内部基团的规律。有了这些法律，我们就能知道安全性。

第二个问题是一致性。绿点表示单个电池，红点表示由单个电池组成的模块容量。底部是容量，顶部是SOC，底部是每个电池的容量。红点表示整个模块的容量。正如你所看到的，整个模块的容量比单个电池的容量小得多。后来，出发过程中SOC的不一致性导致了整个团队容量的不一致。我们的单个电池是每公斤150瓦，结果是一组。每公斤使用100瓦特是好的。

随着电池的循环次数的变化，这就是一个循环，这就是组容量。它的衰变速度比单体快，单体一开始还可以，但后来衰变很快。这是因为单体的不一致性变得更大，导致SOC不同，所以这种容量可以通过均衡来解决，这就是电池平衡。平衡意味着在绿色区域内。这是什么意思？为了最大限度地提高这个红点的容量，它能达到多大？也就是说，我们可以达到细胞之间的最小空间，这就是我们所做的。为了实现平衡，我们必须估计所有细胞的容量。这是我们的估计方法。事实上，当你的设计参数相同时，同一批电池的充电曲线应该是一致的。这种不一致是由于产能、SOC和Mei集团的差异。这可以通过向上和向下移动、平移和缩放充电曲线使其重叠来找到。找出每个电池的参数在哪里，从三个问题到两个问题，最后使用优化方法找到所有的参数，这样所有的电池都可以通过充电曲线得到它们的容量和所有的电池SOC，最后分组得到容量。在此基础上，由于我们知道所有的单体，我们可以进行基于容量的均衡。众所周知，现在我们有了基于电压的均衡和基于SOC的均衡。事实上，最理想的应该是基于容量的。但是，如果要在线进行基于容量的均衡，刚才的三维计算相对较大，所以如果我们将二维改为一维和一维，当然会有误差。这个误差可以通过闭环来解决，闭环就是容量差。在均衡之后，

现在有各种各样的平衡方法，我们认为这是由于平衡不一致造成的容量损失。当然，耐久性也会造成容量损失。这是我们通过一般能耗平衡可以达到的平衡效果，这是通过主动平衡实现的平衡效果。事实上，两者之间没有太大区别，但只需很少的电力就可以实现能源消耗平衡。我们认为能源消耗平衡已经足够了，这个问题可以进一步研究。在这方面，由于电子制造商的工厂产能一致性通常小于1%，我们认为在这样的误差范围内的能耗平衡就足够了。

第三个问题是耐久性。所谓的持久性也被称为健康状态。起初，它后来逐渐衰变。衰减有多种原因。这是我们测量的各种电池的衰减。原理是什么？电化学专家对衰减原理做了大量研究，但如果不拆开电池，就不可能知道衰减是什么原因造成的。我们必须拆开它才能知道，这是充电和放电过程中正极的平衡电池和负极的平衡电池。这是石墨负极经过三次相变后形成的综合端电压和综合曲线端电压，正极经过一次相变后产生的磷酸亚铁锂。

我们应该怎么做？通过参数估计，因为不可能通过拆卸车内的电池来知道你的电池是如何损坏的，所以你只能在不拆卸的情况下进行，然后进行估计。这就是估计模型和方法……

我们可以通过观察正负平衡电池之间的差异来估计原因，主要是可用锂离子的损失和负容量的损失。这是实验曲线，这是我们估计的曲线，是负平衡电池、正平衡电池和我们的总电压。随着循环次数的增加，

另一个是建立动力电池的耐久性模型，这是我们的模型参数，也是各种电池的最终模型。利用该模型，我们可以估计在线SOC和在线容量衰减。当然，这种估计模型肯定是错误的。我们该怎么办？正常离线停车后可以自动修正。根据我们之前使用的充电曲线的测量方法，我们可以用这个得到它，最终它会很好地收敛。

最后，我的目标是通过充电来延长电池的寿命，这是充电控制的成本。现在，本质上，我们不能在汽车中使用电池时主动控制它，因为它是自由放电的，我们只能在充电时控制电池。例如，耐久性控制可以基于SCI模式的增长模型进行优化，这方面仍在进行中。我们也希望大家能够一起讨论这个问题。

在此基础上，我们可以看到整个电池管理系统、SOC估计、SOH估计和温度估计是一致的，最后是功率输出状态估计，从单体到组，最后得到最大功率输出，这就是整个电池管理的估计。

我不会详细介绍车内电池管理的算法。有许多SOC估计算法。

一方面，电池是一个估计问题，另一方面，它是一个求和问题，例如，剩余里程是多少，这是要预测的，而不是估计的。估计是对现有状态的，预测是对未来状态的。这辆车能开多远？这是一个预测问题，所以我们必须使用模型来预测，比如单电压，比如表面温度，就是这样预测的，功率，SOC，电压模型，热模型等等。

预测总是有错误的，最后我们需要在线更正。我们也在努力解决这个问题。我希望大家能朝着这个方向共同努力，因为估计剩余的电池里程仍然很困难，这涉及到很多问题。

好的，最后，我做一个总结。从汽车的角度来看，我们认为这是汽车的循环功率放大器，它显示了汽车中的放电机制（声音）。电池中放电机构的大小表示电池颗粒的锂离子浓度以及电池和放电机构的尺寸。这是功能状态，这是一种高频特性，SOC是一种中频特性，SOH是许多循环，这是低频特性，以及颗粒、电池中相应的电化学特性。第二，电池管理系统是一种汽车电子设备，因此应该按照汽车电子的标准进行开发，而不是使用传统的手机（类比），这些都是不同的。所有的软件都必须自动生成，代码必须按照汽车电子的标准生成，我们还应该在汽车电池系统方面进行创新；第三，汽车电池组是汽车的动力系统，我们必须这样看待它。就像发动机一样，发电机的机电伏特系统有数千个参数，现在电池必须校准，还需要校准数千个参数。这与以前的电池概念不同。

第三点是总结：首先，我们的目标是建立一个全面集成的电动汽车平台，从模块到纯电动汽车再到ISG，即所谓的中型混合动力，最后到深度混合动力、并联混合动力、有离合器和无离合器。我们希望取消电池系统，并最终实现能源多样化。刚才提到的燃料电池平台；

还有交流慢充基础设施的整合，我们认为这一点现在非常重要。

从车型的角度来看，我们曾经提出“两头紧”。公交车和小型电动汽车正逐渐朝着中级主流汽车的方向发展。现在我们的公交车发展得很好。根据今年5月对公交车的统计，公交车有近2.3万辆，市场份额接近50%，为世界第一。这表明我们在这方面已经做得很好了。我们该怎么办？我认为我们仍然有一款高端和低端的中产阶级主流汽车，经济型电动汽车和高端电动汽车。如今，高端汽车卖给了特斯拉和宝马，但一些特别害怕昂贵、特别昂贵的电动汽车也有优势，因为它们不烧油和电池。我并不提倡低技术的电动汽车和经济型的电动汽车。例如，锂离子电动汽车现在可以花费6万元，但这并非不可能。中间的主流市场是最困难的，这需要品牌、性能和低廉的价格。这是最难做的事情。中间应该是插电式混合动力汽车，未来还会增加燃料电池汽车。这是中国汽车驾驶的特点。我们使用全球定位系统制造了数千名用户，并分发他们来测试自己。整个GPS都被记录了下来。今年，据测量，北京的平均距离为34.9公里，80%的人在50公里以内。

最后，我用了一部电影，这是中国电动交通的成就。我们称中国的交通系统为“点线平面模型”。所谓“点”，是指大城市或大城市群，北京和天津是一个点，上海、杭州和南京是一个点将。在大城市和大城市，我们的新能源公交车是世界第一，我们的高铁是世界第一。我们的电动自行车是世界上第一辆，我们在电气化交通方面取得了巨大成就。我认为下一步应该是让我们这些汽车机器人使用电动汽车创造下一个奇迹。

谢谢大家。第三个纬度是充电基础设施的纬度，我也把它放在电池里。正如我在书中所说，整个计划被称为“点、线和平面”。我只想强调的是，共识是基于220伏交流慢充的充电桩基础设施，它可以满足小型电动汽车、18千瓦时和20千瓦时以内的插电式电动汽车的需求，延长里程的电动汽车也在20千瓦时之内。所以这三种汽车都可以使用交流慢速充电桩，而且现在的充电桩很贵，实际上应该降到1000元以下。我记得他们说德国是99欧元。如果你买了一辆车，汽车公司会给你寄一个箱子。当你回到家时，只要把它插到220伏的电源上就可以了。这是一个现在可以在中国推广的基础设施，而且很容易推广，而且必须推广。它与未来的其他快速充电并不矛盾，而且可以商业化。

现在让我谈谈成就。我们的电池行业应该说是不错的，拥有世界上最大的产能和产量。当然，企业并不是鱼龙混杂，但我认为主要是通过市场化的手段优胜劣汰。此外，与我们的单电池盒相比，单电池总体上还是不错的。至少现在，我们的许多电池工厂都向包括宝马在内的外国制造商供货。当然，并不是所有这些都是由中国提供的。但至少它选择了中国制造商来供应，所以核心问题是系统集成，所以目前最需要解决的问题是系统整合。因此，这是汽车工厂的责任，必须努力，不能把所有责任都推给电池工厂。

让我谈谈三个系统问题：安全性、持久性和一致性，这是我们目前面临的三个系统集成问题。让我谈谈这三个问题：

首先，安全性，这是一个热失控的过程，这是电化学的整个过程，从SEI模式到整个反应过程，如何扩散，到单体，这是组。第一个命中后，它会扩散。这是一个实验，这是我们在宝马的支持下与天齐中心合作的结果。上面是温度，外面的温度和里面的温度有很大的差异，下面是电压。看到第一个击中后，温度上升到一定程度，电压下降，f……

第一支安打；

第二个在470秒后，第三个在160秒后，一个接一个，这是我们对这个问题的建模，然后从整个温度场重建温度场，中间是最高的红色，这样我们可以绘制所有曲线。这是我们做了实验之后的一系列过程，整个过程中温度和压力的变化规律，温度变化率的规律及其内部基团的规律。有了这些法律，我们就能知道安全性。

第二个问题是一致性。绿点表示单个电池，红点表示由单个电池组成的模块容量。底部是容量，顶部是SOC，底部是每个电池的容量。红点表示整个模块的容量。正如你所看到的，整个模块的容量比单个电池的容量小得多。后来，出发过程中SOC的不一致性导致了整个团队容量的不一致。我们的单个电池是每公斤150瓦，结果是一组。每公斤使用100瓦特是好的。

随着电池的循环次数的变化，这就是一个循环，这就是组容量。它的衰变速度比单体快，单体一开始还可以，但后来衰变很快。这是因为单体的不一致性变得更大，导致SOC不同，所以这种容量可以通过均衡来解决，这就是电池平衡。平衡意味着在绿色区域内。这是什么意思？为了最大限度地提高这个红点的容量，它能达到多大？也就是说，我们可以达到细胞之间的最小空间，这就是我们所做的。为了实现平衡，我们必须估计所有细胞的容量。这是我们的估计方法。事实上，当你的设计参数相同时，同一批电池的充电曲线应该是一致的。这种不一致是由于产能、SOC和Mei集团的差异。这可以通过向上和向下移动、平移和缩放充电曲线使其重叠来找到。找出每个电池的参数在哪里，从三个问题到两个问题，最后使用优化方法找到所有的参数，这样所有的电池都可以通过充电曲线得到它们的容量和所有的电池SOC，最后分组得到容量。在此基础上，由于我们知道所有的单体，我们可以进行基于容量的均衡。众所周知，现在我们有了基于电压的均衡和基于SOC的均衡。事实上，最理想的应该是基于容量的。但是，如果要在线进行基于容量的均衡，刚才的三维计算相对较大，所以如果我们将二维改为一维和一维，当然会有误差。这个误差可以通过闭环来解决，闭环就是容量差。在均衡之后，

现在有各种各样的平衡方法，我们认为这是由于平衡不一致造成的容量损失。当然，耐久性也会造成容量损失。这是我们通过一般能耗平衡可以达到的平衡效果，这是通过主动平衡实现的平衡效果。事实上，两者之间没有太大区别，但只需很少的电力就可以实现能源消耗平衡。我们认为能源消耗平衡已经足够了，这个问题可以进一步研究。在这方面，由于电子制造商的工厂产能一致性通常小于1%，我们认为在这样的误差范围内的能耗平衡就足够了。

第三个问题是耐久性。所谓的持久性也被称为健康状态。起初，它后来逐渐衰变。衰减有多种原因。这是我们测量的各种电池的衰减。原理是什么？电化学专家对衰减原理做了大量研究，但如果不拆开电池，就不可能知道衰减是什么原因造成的。我们必须拆开它才能知道，这是充电和放电过程中正极的平衡电池和负极的平衡电池。这是石墨负极经过三次相变后形成的综合端电压和综合曲线端电压，正极经过一次相变后产生的磷酸亚铁锂。

我们应该怎么做？通过参数估计，因为不可能通过拆卸车内的电池来知道你的电池是如何损坏的，所以你只能在不拆卸的情况下进行，然后进行估计。这就是估计模型和方法……

我们可以通过观察正负平衡电池之间的差异来估计原因，主要是可用锂离子的损失和负容量的损失。这是实验曲线，这是我们估计的曲线，是负平衡电池、正平衡电池和我们的总电压。随着循环次数的增加，

另一个是建立动力电池的耐久性模型，这是我们的模型参数，也是各种电池的最终模型。利用该模型，我们可以估计在线SOC和在线容量衰减。当然，这种估计模型肯定是错误的。我们该怎么办？正常离线停车后可以自动修正。根据我们之前使用的充电曲线的测量方法，我们可以用这个得到它，最终它会很好地收敛。

最后，我的目标是通过充电来延长电池的寿命，这是充电控制的成本。现在，本质上，我们不能在汽车中使用电池时主动控制它，因为它是自由放电的，我们只能在充电时控制电池。例如，耐久性控制可以基于SCI模式的增长模型进行优化，这方面仍在进行中。我们也希望大家能够一起讨论这个问题。

在此基础上，我们可以看到整个电池管理系统、SOC估计、SOH估计和温度估计是一致的，最后是功率输出状态估计，从单体到组，最后得到最大功率输出，这就是整个电池管理的估计。

我不会详细介绍车内电池管理的算法。有许多SOC估计算法。

一方面，电池是一个估计问题，另一方面，它是一个求和问题，例如，剩余里程是多少，这是要预测的，而不是估计的。估计是对现有状态的，预测是对未来状态的。这辆车能开多远？这是一个预测问题，所以我们必须使用模型来预测，比如单电压，比如表面温度，就是这样预测的，功率，SOC，电压模型，热模型等等。

预测总是有错误的，最后我们需要在线更正。我们也在努力解决这个问题。我希望大家能朝着这个方向共同努力，因为估计剩余的电池里程仍然很困难，这涉及到很多问题。

好的，最后，我做一个总结。从汽车的角度来看，我们认为这是汽车的循环功率放大器，它显示了汽车中的放电机制（声音）。电池中放电机构的大小表示电池颗粒的锂离子浓度以及电池和放电机构的尺寸。这是功能状态，这是一种高频特性，SOC是一种中频特性，SOH是许多循环，这是低频特性，以及颗粒、电池中相应的电化学特性。第二，电池管理系统是一种汽车电子设备，因此应该按照汽车电子的标准进行开发，而不是使用传统的手机（类比），这些都是不同的。所有的软件都必须自动生成，代码必须按照汽车电子的标准生成，我们还应该在汽车电池系统方面进行创新；第三，汽车电池组是汽车的动力系统，我们必须这样看待它。就像发动机一样，发电机的机电伏特系统有数千个参数，现在电池必须校准，还需要校准数千个参数。这与以前的电池概念不同。

第三点是总结：首先，我们的目标是建立一个全面集成的电动汽车平台，从模块到纯电动汽车再到ISG，即所谓的中型混合动力，最后到深度混合动力、并联混合动力、有离合器和无离合器。我们希望取消电池系统，并最终实现能源多样化。刚才提到的燃料电池平台；

还有交流慢充基础设施的整合，我们认为这一点现在非常重要。

从车型的角度来看，我们曾经提出“两头紧”。公交车和小型电动汽车正逐渐朝着中级主流汽车的方向发展。现在我们的公交车发展得很好。根据今年5月对公交车的统计，公交车有近2.3万辆，市场份额接近50%，为世界第一。这表明我们在这方面已经做得很好了。我们该怎么办？我认为我们仍然有一款高端和低端的中产阶级主流汽车，经济型电动汽车和高端电动汽车。如今，高端汽车卖给了特斯拉和宝马，但一些特别害怕昂贵、特别昂贵的电动汽车也有优势，因为它们不烧油和电池。我并不提倡低技术的电动汽车和经济型的电动汽车。例如，锂离子电动汽车现在可以花费6万元，但这并非不可能。中间的主流市场是最困难的，这需要品牌、性能和低廉的价格。这是最难做的事情。中间应该是插电式混合动力汽车，未来还会增加燃料电池汽车。这是中国汽车驾驶的特点。我们使用全球定位系统制造了数千名用户，并分发他们来测试自己。整个GPS都被记录了下来。今年，据测量，北京的平均距离为34.9公里，80%的人在50公里以内。

最后，我用了一部电影，这是中国电动交通的成就。我们称中国的交通系统为“点线平面模型”。所谓“点”，是指大城市或大城市群，北京和天津是一个点，上海、杭州和南京是一个点将。在大城市和大城市，我们的新能源公交车是世界第一，我们的高铁是世界第一。我们的电动自行车是世界上第一辆，我们在电气化交通方面取得了巨大成就。我认为下一步应该是让我们这些汽车机器人使用电动汽车创造下一个奇迹。

谢谢大家。

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