基础设施建设要纳入整盘棋局

近年来，在节能和新能源汽车“十城千车”等政策的推动下，许多地方政府制定了一系列电动汽车推广应用计划，电网企业也相应建设了大量充换电设施。但由于部分地区电动汽车推广计划未能如期实施，充换电设施利用率不高，存在电动汽车与充换电设备不完全匹配的现象。

政策扭曲

随着电动汽车行业的不断发展，试点期充换电设施建设中的问题已经集中，需要妥善解决。在中国汽车工业发展国际论坛上，笔者采访了中国汽车工程学会理事长傅玉武、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、中国汽车技术研究中心主任赵航等专家。基于他们的观点，我国电动汽车基础设施建设存在以下问题：

首先，政策尚不明确。目前，我国电动汽车基础设施建设还没有一个完整明确的规划，这就造成了两个问题：一是地方和相关企业的充换电站模式和建设方法不同，每个城市都有自己的特点，互操作性差；

第二，地方政府急于完成示范和推广任务，在充换电设施的建设、审批和运营方面的政策随意。

其次，土地使用权不明确。充换电站建设的核心要素是土地和电力，其中土地是建设电站的基本前提。目前，电动汽车充电和更换设施的建设正处于探索阶段。由于城市土地规划相对固定，新兴充换电站的土地指标受到很大限制。许多已建成的充换电站一般建在各个单位或临时用地，用地方式非常不规范。临时用地的有效期一般只有一到两年。企业投入巨资的充换电站在收回成本之前可能面临拆迁，这将对企业的下一站建设产生非常不利的影响，使企业变得畏首畏尾。

最后，收费价格并不统一。目前，电动汽车的国家或地区收费价格尚未出台，所有电力公司只能按照一定的现有电价收费，如居民电价或工业电价，无论哪种定价方式都不是长久之计。南方电网数据显示，深圳目前居民电价约为0.69元，而南方电网供应的电动车充电价格约为0.67元，略低于居民电价，且没有补贴，企业成本压力较大。

充电设施

电力公司的无奈

正是由于政策不明确，示范推广不到位，导致各地电动汽车产业发展缓慢，也制约了充换电网络的基础设施建设。

以“十城千车”试点城市济南为例。根据计划，济南计划在2009年至2012年期间开发1610辆新能源汽车，但实际上，截至2012年底，仅推广了826辆。在济南市《节能与新能源汽车示范推广验收总结报告》中明确指出，由于我市推广数量未达到任务目标，电力公司投资逐年减少，基础设施建设进度放缓。然而，据笔者了解，当地电力公司并没有因为政府的计划未能达到标准而对充换电网络的建设持负面态度。相反，他们从自己的特点出发，积极应对存在的问题，找到了很好的解决方案。

在济南供电公司2013年重点工作计划中，笔者看到，在发展电动汽车产业和推进基础设施建设方面有明确安排：一是加快电动客车的普及应用。进一步加强与政府相关部门的沟通和汇报，积极争取电动公交车发展的配套政策，加快纯电动公交车在济南的普及应用，力争完成智能电动公交车交换站的建设和运营。其次，加快小型客车的普及和应用。积极扩大小型车的应用范围，配合市政府实施电动物流车项目，力争完成布局，在确保300个电动物流车充电站建设和运营的基础上，为后续400辆电动物流车建设和运营智能充换电服务网络，为小型电动乘用车的发展探索新途径。最后，进一步规范电价的收取和交换政策。探索电动汽车充换电定价机制，积极联系物价部门出台相应的电价政策，促进电动汽车规范发展。

需要综合考虑。

完善的充换电设施是电动汽车产业发展的重要保障。在可预见的未来，受制于能源和环境保护的压力……

n、 电动汽车将得到迅速推广和应用。在此背景下，作为电动汽车使用的先决条件，充换电设施的建设必须领先于电动汽车的推广速度，才能更好地服务于电动汽车行业。

“基础设施的布局非常重要。没有基础设施，汽车就无法运行。基础设施的建设和布局应该提前，但不能落后。北京理工学院副院长、电动汽车国家工程实验室主任孙逢春向笔者指出。

因此，科技部部长万钢，相信“随着新能源汽车市场的发展，除了电动汽车本身的技术限制外，基础设施建设和商业运营模式将成为一个重要的制约因素。在新一轮的推广中，我们应该更加重视充换电设施的建设布局和网络化，明确基础设施的商业模式e建设和运营商，积极调动多方参与基础设施建设和运营的积极性，尽快形成合理的利益分配机制和开放可持续的基础设施运营机制。"

此外，他还要求做以下事情：

首先，尽快明确充电换电站的土地使用权。随着城市土地资源日益稀缺，地方政府应积极采取措施确保土地供应。一是将充换电站建设用地纳入市土地总体规划，明确充换电站用地的规划条件和要求；

二是支持和鼓励企业自主选址建站。在土地资源紧张、电网扩建改造困难的城市中心，鼓励电力企业依托郊区变电站建设集中电池充电和换电站。

其次，明确电动汽车基础设施管理的思路。随着电动汽车行业的快速发展，电动汽车充换电站也将像加油站和加油站一样分布在城市的每个角落，数以万计的分散充电桩也将成为停车场的重要组成部分。地方政府要将电动汽车基础设施纳入政府专项管理体系，明确责任部门，明确建设申请流程和违规处罚，确保电动汽车基础建设行业健康有序发展。

第三，对站房企业给予一定的财政补贴。目前，国家和地方政府对电动汽车进行补贴，但对基础设施的补贴相对较少。随着电动汽车产业的发展，充换电站建设速度将逐步加快，老旧小区变压器、电缆等输电网络改造将陆续推进。鉴于成本高、回收期长，在推广初期，政府应给予企业一定的财政补贴，以激发企业的积极性。

最后，尽快制定优惠电价。持续稳定的电力供应是电动汽车有效运行的最基本条件。鉴于电动汽车是新兴产业，政府有关部门和企业在区分居民用电和工业用电价格的基础上，根据推广情况和人民生活水平，因地制宜制定统一明确的电动汽车电价，必要时给予一定的财政补贴。总的原则是确保电力企业的正常利润水平，提高相关企业建站的积极性，引导电动汽车的消费并促进其应用。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。近年来，在节能和新能源汽车“十城千车”等政策的推动下，许多地方政府制定了一系列电动汽车推广应用计划，电网企业也相应建设了大量充换电设施。但由于部分地区电动汽车推广计划未能如期实施，充换电设施利用率不高，存在电动汽车与充换电设备不完全匹配的现象。

政策扭曲

随着电动汽车行业的不断发展，试点期充换电设施建设中的问题已经集中，需要妥善解决。在中国汽车工业发展国际论坛上，笔者采访了中国汽车工程学会理事长傅玉武、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、中国汽车技术研究中心主任赵航等专家。基于他们的观点，我国电动汽车基础设施建设存在以下问题：

首先，政策尚不明确。目前，我国电动汽车基础设施建设还没有一个完整明确的规划，这就造成了两个问题：一是地方和相关企业的充换电站模式和建设方法不同，每个城市都有自己的特点，互操作性差；

第二，地方政府急于完成示范和推广任务，在充换电设施的建设、审批和运营方面的政策随意。

其次，土地使用权不明确。充换电站建设的核心要素是土地和电力，其中土地是建设电站的基本前提。目前，电动汽车充电和更换设施的建设正处于探索阶段。由于城市土地规划相对固定，新兴充换电站的土地指标受到很大限制。许多已建成的充换电站一般建在各个单位或临时用地，用地方式非常不规范。临时用地的有效期一般只有一到两年。企业投入巨资的充换电站在收回成本之前可能面临拆迁，这将对企业的下一站建设产生非常不利的影响，使企业变得畏首畏尾。

最后，收费价格并不统一。目前，电动汽车的国家或地区收费价格尚未出台，所有电力公司只能按照一定的现有电价收费，如居民电价或工业电价，无论哪种定价方式都不是长久之计。南方电网数据显示，深圳目前居民电价约为0.69元，而南方电网供应的电动车充电价格约为0.67元，略低于居民电价，且没有补贴，企业成本压力较大。

充电设施

电力公司的无奈

正是由于政策不明确，示范推广不到位，导致各地电动汽车产业发展缓慢，也制约了充换电网络的基础设施建设。

以“十城千车”试点城市济南为例。根据计划，济南计划在2009年至2012年期间开发1610辆新能源汽车，但实际上，截至2012年底，仅推广了826辆。在济南市《节能与新能源汽车示范推广验收总结报告》中明确指出，由于我市推广数量未达到任务目标，电力公司投资逐年减少，基础设施建设进度放缓。然而，据笔者了解，当地电力公司并没有因为政府的计划未能达到标准而对充换电网络的建设持负面态度。相反，他们从自己的特点出发，积极应对存在的问题，找到了很好的解决方案。

在济南供电公司2013年重点工作计划中，笔者看到，在发展电动汽车产业和推进基础设施建设方面有明确安排：一是加快电动客车的普及应用。进一步加强与政府相关部门的沟通和汇报，积极争取电动公交车发展的配套政策，加快纯电动公交车在济南的普及应用，力争完成智能电动公交车交换站的建设和运营。其次，加快小型客车的普及和应用。积极扩大小型车的应用范围，配合市政府实施电动物流车项目，力争完成布局，在确保300个电动物流车充电站建设和运营的基础上，为后续400辆电动物流车建设和运营智能充换电服务网络，为小型电动乘用车的发展探索新途径。最后，进一步规范电价的收取和交换政策。探索电动汽车充换电定价机制，积极联系物价部门出台相应的电价政策，促进电动汽车规范发展。

需要综合考虑。

完善的充换电设施是电动汽车产业发展的重要保障。在可预见的未来，受制于能源和环境保护的压力……

n、 电动汽车将得到迅速推广和应用。在此背景下，作为电动汽车使用的先决条件，充换电设施的建设必须领先于电动汽车的推广速度，才能更好地服务于电动汽车行业。

“基础设施的布局非常重要。没有基础设施，汽车就无法运行。基础设施的建设和布局应该提前，但不能落后。北京理工学院副院长、电动汽车国家工程实验室主任孙逢春向笔者指出。

因此，科技部部长万钢，相信“随着新能源汽车市场的发展，除了电动汽车本身的技术限制外，基础设施建设和商业运营模式将成为一个重要的制约因素。在新一轮的推广中，我们应该更加重视充换电设施的建设布局和网络化，明确基础设施的商业模式e建设和运营商，积极调动多方参与基础设施建设和运营的积极性，尽快形成合理的利益分配机制和开放可持续的基础设施运营机制。"

此外，他还要求做以下事情：

首先，尽快明确充电换电站的土地使用权。随着城市土地资源日益稀缺，地方政府应积极采取措施确保土地供应。一是将充换电站建设用地纳入市土地总体规划，明确充换电站用地的规划条件和要求；二是支持和鼓励企业自主选址建站。在土地资源紧张、电网扩建改造困难的城市中心，鼓励电力企业依托郊区变电站建设集中电池充电和换电站。

其次，明确电动汽车基础设施管理的思路。随着电动汽车行业的快速发展，电动汽车充换电站也将像加油站和加油站一样分布在城市的每个角落，数以万计的分散充电桩也将成为停车场的重要组成部分。地方政府要将电动汽车基础设施纳入政府专项管理体系，明确责任部门，明确建设申请流程和违规处罚，确保电动汽车基础建设行业健康有序发展。

第三，对站房企业给予一定的财政补贴。目前，国家和地方政府对电动汽车进行补贴，但对基础设施的补贴相对较少。随着电动汽车产业的发展，充换电站建设速度将逐步加快，老旧小区变压器、电缆等输电网络改造将陆续推进。鉴于成本高、回收期长，在推广初期，政府应给予企业一定的财政补贴，以激发企业的积极性。

最后，尽快制定优惠电价。持续稳定的电力供应是电动汽车有效运行的最基本条件。鉴于电动汽车是新兴产业，政府有关部门和企业在区分居民用电和工业用电价格的基础上，根据推广情况和人民生活水平，因地制宜制定统一明确的电动汽车电价，必要时给予一定的财政补贴。总的原则是确保电力企业的正常利润水平，提高相关企业建站的积极性，引导电动汽车的消费并促进其应用。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。

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