特斯拉VS比亚迪：贵族与平民的抢跑

在沉寂多年之后，特斯拉突然流行起来。它作为一种概念产品出现，实践着通过科学技术改变人类生活的梦想。上半年，特斯拉Model S的销量达到9900辆，在美国豪华车市场的势头超过了梅赛德斯-奔驰S级、宝马7系和奥迪A8。

在中国，比亚迪的电动汽车项目已经启动。以传统汽车行业的模式和理念开发电动汽车的比亚迪并不耀眼。它悄悄地敲开了世界公共交通的大门，其电动汽车产品已在西班牙、美国、巴西、墨西哥等海外国家试运行。

特斯拉让社会上层的富人有购买电动汽车的欲望，而比亚迪则将电动汽车推向全球公共交通领域。它们共同推动电动汽车进入主流社会，增强全球对电动汽车未来的信心。

但双方似乎都没有给对方面子。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克宣称：“在当前的全球市场上，没有所谓的主要竞争对手。比亚迪创始人王传福反驳道：“如果开始家庭消费，比亚迪可以在‘几分钟’内制造出特斯拉。”。"

目前，由于市场上没有交集，两者并不将对方视为竞争对手。但双方都明白，电动汽车的未来在于民用市场，他们注定要在那里展开一场战斗。

路径：资源整合VS垂直产业链

特斯拉和比亚迪并不是电动汽车道路上的先驱。在此之前，许多汽车巨头都曾尝试过。20世纪90年代的克莱斯勒和丰田，本世纪初的日产和三菱都推出了自己的电动汽车。然而，巡航航程短、价格高、设计保守都使它们失败了。

2003年，当丰田-通用摧毁了第一代电动汽车时，特斯拉和比亚迪都开始了自己的新能源汽车行业。经过10年的发展，他们的想法完全不同了。

特斯拉：集成商是第一位的。

特斯拉的灵魂人物埃隆·马斯克出生于1971年，毕业于宾夕法尼亚大学，18岁时移民美国。他是一名工程师和企业家，是PayPal、Space X太空探索技术公司和特斯拉汽车公司的创始人。

一开始，特斯拉是如何从头开始制造汽车的？

首先是寻求电动汽车的生产技术。特斯拉找到了一家合作伙伴，AC Propulsion，该公司于1992年开始生产电动汽车。它的tzero跑车被称为速度最快、效率最高的跑车。它可以为特斯拉提供从电机、电子控制到电池的关键技术合作。

然后，特斯拉找到了英国LOTUS LOTUS，并获得了“Elise”跑车的设计蓝图，作为特斯拉车型的蓝图。对此没有其他原因。在传统汽车公司中，只有莲花公司把特斯拉当回事。

于是，造车运动开始了。马斯克前后个人投资近5000万美元；在金融危机期间，美国能源部提供了4.65亿美元的贷款。2010年，特斯拉首次公开募股筹资2.26亿美元。许多富有的明星也投资了特斯拉，比如谷歌的拉里·佩奇和eBay的杰夫·肖尔。挣扎求生的特斯拉终于松开了拳头。

在2008年生产出第一辆电动汽车Roadster之后，丰田也进入了特斯拉的股东名单。2010年，通用汽车和丰田的合资企业在硅谷附近破产，特斯拉斥资4200万美元收购了一家价值10亿美元的汽车制造厂。工厂在投产前的改造让人们明白，特斯拉必须做一些不同于传统汽车的事情。除了在冲压机床等新设备上花费大量资金外，特斯拉还花了一年半的时间培训了130台具有复合作业的超精密机器人，使机器人能够按照最佳流程和路线执行多项任务。这家工厂充满了人工智能，已经成为典型的“硅谷工厂”。

一位有兴趣改变人类生活条件的领导者，辅以各种资源，使特斯拉逐渐成为电动汽车行业的关键角色。在推出第二款车型model S后，亏损十年的特斯拉实现了盈利。

比亚迪：垂直产业链的突破

比亚迪一直具有很强的工程师个性，从制造电池开始，然后进入手机零部件，再收购汽车公司；

从传统的内燃机汽车到传统的汽车、电动汽车和混合动力双模汽车。比亚迪一直以掌握核心技术为动力。

2003年，以电池制造为主业的比亚迪收购陕西秦川汽车，正式进军汽车行业。在掌握了传统汽车的制造经验后，比亚迪逐渐将电池技术与汽车技术相结合，进军电动汽车市场。

比亚迪电动汽车在产业模式上与特斯拉完全不同。比亚迪走的是技术路线，从产业链上游向下延伸，强调包括整车开发、电池产销在内的全产业链发展，采取垂直整合模式。

从2003年到2013年，比亚迪一直专注于技术，并不断实现技术突破。电动汽车技术领域的杰出成就赢得了投资界和汽车巨头的青睐。2008年，巴菲特成为比亚迪的股东。2010年，世界上历史最悠久的汽车公司戴姆勒选择与比亚迪合作成立合资公司，共同开发电动汽车。

从电池到电子产品的代工，再到汽车制造，比亚迪成功的秘诀在于垂直整合模式——通过高度垂直整合，控制上游电机、电池等主要配件的成本，并通过各个环节的协同效应，最大限度地降低生产成本，提高效率。

通过控制整个产业链，比亚迪在电动汽车领域建立了一个独立的王国，所有核心和非核心技术都掌握在自己手中，这使其免受任何外部干扰。

王传福的思考并不局限于电动汽车领域。他更致力于整个新能源行业，从源头上解决电动汽车的能源问题。正是这些系统性思维，让比亚迪进入光伏行业，不必担心风险。从原材料到太阳能电池板再到储能电站，比亚迪都涉足其中——它根据核心电池技术实现了电动汽车生态的逐步实现。

点评：特斯拉以整合资源、高擎高打的市场战略，改变了传统行业稳健发展的模式。注定要成为汽车领域的革命者，成为一家“市场化”的汽车企业。另一方面，比亚迪注重核心技术的研发，走传统汽车与电动汽车相结合的稳健“传统路线”。

产品：高端市场进入VS公共交通渗透

目前，有两个细分市场很容易突破，一个是豪华车市场，另一个是公共交通领域。前者喜欢站在时代的最前沿，尽早尝试，而后者则必须重视环境保护。特斯拉和比亚迪正好抓住了这两个细分市场。

特斯拉：从高端切入

与大多数选择与技术产品竞争的车企不同，特斯拉选择了突破形象。它将产品定位于超级跑车和豪华汽车，并将其包装为跨界时尚奢侈品。特斯拉瞄准了最愿意尝试新事物的人——富人阶层。高效准确，使其能够迅速取得销售成功，并成功撬开私人消费市场。

为此，特斯拉在造型、工艺和性能方面都表现出了高标准。它的第一款产品，跑车经典轿跑车，从零到100公里的最快加速时间为3.7秒，令人惊叹。由于高端用户对价格不太敏感，成本压力相对较小，因此产品可以增加电池使用量，提高续航里程，缓解消费者使用电动汽车的担忧。2012年6月之后，四门豪华轿跑车Model S上市。凭借其可靠性、实用性、美学、豪华感、科技感和合理的价格，特斯拉赢得了市场。特斯拉的第二代产品Model s拥有更出色的设计和更豪华的内饰材料。此外，特斯拉还赋予该产品全新的数字化概念，例如17英寸触摸控制面板，以实现良好的人机交互，这让人觉得这是未来的方向。

在北美，有很多生产电动汽车的企业，也有很多高端产品，但特斯拉比其他人幸运，因为它挺过来了……

最困难的时期，它的竞争对手已经倒下，这给了它更多的机会和生存空间。

事实上，特斯拉可能不得不感谢它度过的美好时光。近年来，由于佳能颠覆柯达、苹果颠覆诺基亚等重大变化，人们对尝试引领潮流的新事物的兴趣大大增加。

但特斯拉的劣势也非常明显。由于富人比例较低，整体销量将受到限制，特斯拉产品的可持续销售潜力一直存疑。Model S于2012年6月正式交付。作为特斯拉首款实用的豪华电动轿跑车，其头一两年的销量是新车效应，后续的销售潜力是关键。

在市场反馈方面，Model S车型在2013年4月销量达到2100辆后有所下滑，成为当月电动汽车销量冠军。

比亚迪：抢占公共交通。

比亚迪的电动汽车产品主要是K9电动客车和E6电动MPV乘用车。由于成本的原因，这两种型号的价格都不便宜。前者高达200万元，后者高达36万元。在中国，以这样的价格进入私人消费领域显然很难，但从使用角度来看，这两种产品特别适合公共交通领域。

前者作为公交车进入公共交通系统是很自然的事情，而后者作为出租车也很合适。近年来，全世界都强烈呼吁保护环境、减少碳排放，各国对节能环保的力度和需求都非常强劲。其中，公共交通领域的环保呼声更高，各国政府也愿意用政府支出来实现环保愿望。K9电动公交车和E6电动汽车以其零排放优势满足了这一公共交通需求。

比亚迪电动汽车的目标市场自然成为了国家、地方政府和相关企业。政府拥有丰富的财政资源，对产品环保的要求高于对低价的要求。此外，全球公共交通的总需求实际上并不小。目前，E6主要用于出租车，累计销量已达2000辆。2012年，K9电动客车累计销量已达1200辆。

今年年底，比亚迪将推出一款更实用的双模电动车“秦”，旨在开拓私人消费市场。通过“传统汽车+电动汽车”的双重身份，消费者将彻底消除对电动汽车使用的担忧。如果价格合适，其产品的销量应该会有不错的表现。

在中国，比亚迪电动汽车的最大障碍来自地方保护主义。如果取消地方保护，比亚迪可预测的销售潜力将远高于特斯拉。根据比亚迪的数据，目前中国有120万辆出租车和50万辆公交车。这些庞大的数据足以保证比亚迪电动汽车的可持续发展。

点评：大家都知道电动汽车将是未来的主流，但没有人知道这一天什么时候会到来。特斯拉和比亚迪都在最大程度上避免了这种不确定性，并为电动汽车找到了细分市场。

营销：强化服务VS城市节能

由于市场定位的不同，特斯拉和比亚迪在营销策略上有着不同的侧重点和共同的逻辑。

特斯拉：加强供电

在营销推广方面，特斯拉除了普通客户订购外，还采取了社区模式、租赁模式等多元化策略。

首先，由于电动汽车市场尚未成熟，特斯拉放弃了经销商模式，采用了直销模式，在市中心建立了自己的直展馆体验店。在展厅体验后，客户可以直接在线订购，制造商将把车送回家并安装充电桩。

这种做法不仅可以提高利润，还可以避免终端服务不足带来的负面影响。

其次，特斯拉的旗舰产品Model s采用了租赁销售模式。它的核心是租车而不是买车。客户支付一定的首付款并签订长期租赁合同。月供低于分期付款，并且省略了使用期间的维护和其他费用。合同到期后，车辆被退回……

esla。这是北美常见的新车销售模式，其主要意义在于为早期打开销售局面。

此外，为了消除市场对购买和维修电动汽车的恐惧，特斯拉的售后服务体系不断完善。例如，在电池保修方面，特斯拉承诺Model S 85kWh版本的电池有8年的无限公里保修，而60kWh版本的电池则有超过20万公里的8年保修。今年4月，特斯拉承诺，在目前的一年保修服务期间，只要客户没有故意损坏电池，就可以免费为消费者更换性能相同或更高端的电池。

对于没有时间充电的消费者，2013年6月，特斯拉推出了一项名为“Live pack Swap”的电池组更换服务。在特斯拉超级充电站，车主不必一直下车并支付大约50美元。特斯拉可以在一分钟内更换整个电池组。这一策略将鼓励人们考虑购买电动汽车进行长途旅行。

根据特斯拉的计划，Model s和第三代特斯拉汽车可以在特斯拉的“超级充电站”终身免费充电。

当然，一些低调的车型安装特定的超级充电设施还需要2000至2500美元。之所以敢于承诺免费充电，是因为特斯拉计划建造更多的太阳能超级充电站，这大大稀释了电力成本。马斯克之前投资的太阳能发电公司Solar City已经是美国最大的太阳能发电系统供应商，可以在这方面与特斯拉形成合力。

比亚迪：设计节能方案

比亚迪首先在市场范围上远远超过了特斯拉。2013年，比亚迪先后获得美国、荷兰、波兰和加拿大的电动客车订单。加上前两年的努力，比亚迪纯电动公交车已在欧美十多个国家投入试运营。

E6电动出租车现已进入英国伦敦和哥伦比亚圣菲波哥大。在沉寂多年之后，特斯拉突然流行起来。它作为一种概念产品出现，实践着通过科学技术改变人类生活的梦想。上半年，特斯拉Model S的销量达到9900辆，在美国豪华车市场的势头超过了梅赛德斯-奔驰S级、宝马7系和奥迪A8。

在中国，比亚迪的电动汽车项目已经启动。以传统汽车行业的模式和理念开发电动汽车的比亚迪并不耀眼。它悄悄地敲开了世界公共交通的大门，其电动汽车产品已在西班牙、美国、巴西、墨西哥等海外国家试运行。

特斯拉让社会上层的富人有购买电动汽车的欲望，而比亚迪则将电动汽车推向全球公共交通领域。它们共同推动电动汽车进入主流社会，增强全球对电动汽车未来的信心。

但双方似乎都没有给对方面子。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克宣称：“在当前的全球市场上，没有所谓的主要竞争对手。比亚迪创始人王传福反驳道：“如果开始家庭消费，比亚迪可以在‘几分钟’内制造出特斯拉。”。"

目前，由于市场上没有交集，两者并不将对方视为竞争对手。但双方都明白，电动汽车的未来在于民用市场，他们注定要在那里展开一场战斗。

路径：资源整合VS垂直产业链

特斯拉和比亚迪并不是电动汽车道路上的先驱。在此之前，许多汽车巨头都曾尝试过。20世纪90年代的克莱斯勒和丰田，本世纪初的日产和三菱都推出了自己的电动汽车。然而，巡航航程短、价格高、设计保守都使它们失败了。

2003年，当丰田-通用摧毁了第一代电动汽车时，特斯拉和比亚迪都开始了自己的新能源汽车行业。经过10年的发展，他们的想法完全不同了。

特斯拉：集成商是第一位的。

特斯拉的灵魂人物埃隆·马斯克出生于1971年，毕业于宾夕法尼亚大学，18岁时移民美国。他是一名工程师和企业家，是PayPal、Space X太空探索技术公司和特斯拉汽车公司的创始人。

一开始，特斯拉是如何从头开始制造汽车的？

首先是寻求电动汽车的生产技术。特斯拉被发现……

该公司于1992年开始生产电动汽车。它的tzero跑车被称为速度最快、效率最高的跑车。它可以为特斯拉提供从电机、电子控制到电池的关键技术合作。

然后，特斯拉找到了英国LOTUS LOTUS，并获得了“Elise”跑车的设计蓝图，作为特斯拉车型的蓝图。对此没有其他原因。在传统汽车公司中，只有莲花公司把特斯拉当回事。

于是，造车运动开始了。马斯克前后个人投资近5000万美元；在金融危机期间，美国能源部提供了4.65亿美元的贷款。2010年，特斯拉首次公开募股筹资2.26亿美元。许多富有的明星也投资了特斯拉，比如谷歌的拉里·佩奇和eBay的杰夫·肖尔。挣扎求生的特斯拉终于松开了拳头。

在2008年生产出第一辆电动汽车Roadster之后，丰田也进入了特斯拉的股东名单。2010年，通用汽车和丰田的合资企业在硅谷附近破产，特斯拉斥资4200万美元收购了一家价值10亿美元的汽车制造厂。工厂在投产前的改造让人们明白，特斯拉必须做一些不同于传统汽车的事情。除了在冲压机床等新设备上花费大量资金外，特斯拉还花了一年半的时间培训了130台具有复合作业的超精密机器人，使机器人能够按照最佳流程和路线执行多项任务。这家工厂充满了人工智能，已经成为典型的“硅谷工厂”。

一位有兴趣改变人类生活条件的领导者，辅以各种资源，使特斯拉逐渐成为电动汽车行业的关键角色。在推出第二款车型model S后，亏损十年的特斯拉实现了盈利。

比亚迪：垂直产业链的突破

比亚迪一直具有很强的工程师个性，从制造电池开始，然后进入手机零部件，再收购汽车公司；

从传统的内燃机汽车到传统的汽车、电动汽车和混合动力双模汽车。比亚迪一直以掌握核心技术为动力。

2003年，以电池制造为主业的比亚迪收购陕西秦川汽车，正式进军汽车行业。在掌握了传统汽车的制造经验后，比亚迪逐渐将电池技术与汽车技术相结合，进军电动汽车市场。

比亚迪电动汽车在产业模式上与特斯拉完全不同。比亚迪走的是技术路线，从产业链上游向下延伸，强调包括整车开发、电池产销在内的全产业链发展，采取垂直整合模式。

从2003年到2013年，比亚迪一直专注于技术，并不断实现技术突破。电动汽车技术领域的杰出成就赢得了投资界和汽车巨头的青睐。2008年，巴菲特成为比亚迪的股东。2010年，世界上历史最悠久的汽车公司戴姆勒选择与比亚迪合作成立合资公司，共同开发电动汽车。

从电池到电子产品的代工，再到汽车制造，比亚迪成功的秘诀在于垂直整合模式——通过高度垂直整合，控制上游电机、电池等主要配件的成本，并通过各个环节的协同效应，最大限度地降低生产成本，提高效率。

通过控制整个产业链，比亚迪在电动汽车领域建立了一个独立的王国，所有核心和非核心技术都掌握在自己手中，这使其免受任何外部干扰。

王传福的思考并不局限于电动汽车领域。他更致力于整个新能源行业，从源头上解决电动汽车的能源问题。正是这些系统性思维，让比亚迪进入光伏行业，不必担心风险。从原材料到太阳能电池板再到储能电站，比亚迪都涉足其中——它根据核心电池技术实现了电动汽车生态的逐步实现。

点评：特斯拉以整合资源、高擎高打的市场战略，改变了传统行业稳健发展的模式。注定要成为汽车领域的革命者，成为一家“市场化”的汽车企业。另一方面，比亚迪注重核心技术的研发，走传统汽车与电动汽车相结合的稳健“传统路线”。

产品：高端市场进入VS公共交通渗透

目前，有两个细分市场很容易突破，一个是豪华车市场，另一个是公共交通领域。前者喜欢站在时代的最前沿，尽早尝试，而后者则必须重视环境保护。特斯拉和比亚迪正好抓住了这两个细分市场。

特斯拉：从高端切入

与大多数选择与技术产品竞争的车企不同，特斯拉选择了突破形象。它将产品定位于超级跑车和豪华汽车，并将其包装为跨界时尚奢侈品。特斯拉瞄准了最愿意尝试新事物的人——富人阶层。高效准确，使其能够迅速取得销售成功，并成功撬开私人消费市场。

为此，特斯拉在造型、工艺和性能方面都表现出了高标准。它的第一款产品，跑车经典轿跑车，从零到100公里的最快加速时间为3.7秒，令人惊叹。由于高端用户对价格不太敏感，成本压力相对较小，因此产品可以增加电池使用量，提高续航里程，缓解消费者使用电动汽车的担忧。2012年6月之后，四门豪华轿跑车Model S上市。凭借其可靠性、实用性、美学、豪华感、科技感和合理的价格，特斯拉赢得了市场。特斯拉的第二代产品Model s拥有更出色的设计和更豪华的内饰材料。此外，特斯拉还赋予该产品全新的数字化概念，例如17英寸触摸控制面板，以实现良好的人机交互，这让人觉得这是未来的方向。

在北美，有很多生产电动汽车的企业，也有很多高端产品，但特斯拉比其他人幸运，因为它挺过来了……

最困难的时期，它的竞争对手已经倒下，这给了它更多的机会和生存空间。

事实上，特斯拉可能不得不感谢它度过的美好时光。近年来，由于佳能颠覆柯达、苹果颠覆诺基亚等重大变化，人们对尝试引领潮流的新事物的兴趣大大增加。

但特斯拉的劣势也非常明显。由于富人比例较低，整体销量将受到限制，特斯拉产品的可持续销售潜力一直存疑。Model S于2012年6月正式交付。作为特斯拉首款实用的豪华电动轿跑车，其头一两年的销量是新车效应，后续的销售潜力是关键。

在市场反馈方面，Model S车型在2013年4月销量达到2100辆后有所下滑，成为当月电动汽车销量冠军。

比亚迪：抢占公共交通。

比亚迪的电动汽车产品主要是K9电动客车和E6电动MPV乘用车。由于成本的原因，这两种型号的价格都不便宜。前者高达200万元，后者高达36万元。在中国，以这样的价格进入私人消费领域显然很难，但从使用角度来看，这两种产品特别适合公共交通领域。

前者作为公交车进入公共交通系统是很自然的事情，而后者作为出租车也很合适。近年来，全世界都强烈呼吁保护环境、减少碳排放，各国对节能环保的力度和需求都非常强劲。其中，公共交通领域的环保呼声更高，各国政府也愿意用政府支出来实现环保愿望。K9电动公交车和E6电动汽车以其零排放优势满足了这一公共交通需求。

比亚迪电动汽车的目标市场自然成为了国家、地方政府和相关企业。政府拥有丰富的财政资源，对产品环保的要求高于对低价的要求。此外，全球公共交通的总需求实际上并不小。目前，E6主要用于出租车，累计销量已达2000辆。2012年，K9电动客车累计销量已达1200辆。

今年年底，比亚迪将推出一款更实用的双模电动车“秦”，旨在开拓私人消费市场。通过“传统汽车+电动汽车”的双重身份，消费者将彻底消除对电动汽车使用的担忧。如果价格合适，其产品的销量应该会有不错的表现。

在中国，比亚迪电动汽车的最大障碍来自地方保护主义。如果取消地方保护，比亚迪可预测的销售潜力将远高于特斯拉。根据比亚迪的数据，目前中国有120万辆出租车和50万辆公交车。这些庞大的数据足以保证比亚迪电动汽车的可持续发展。

点评：大家都知道电动汽车将是未来的主流，但没有人知道这一天什么时候会到来。特斯拉和比亚迪都在最大程度上避免了这种不确定性，并为电动汽车找到了细分市场。

营销：强化服务VS城市节能

由于市场定位的不同，特斯拉和比亚迪在营销策略上有着不同的侧重点和共同的逻辑。

特斯拉：加强供电

在营销推广方面，特斯拉除了普通客户订购外，还采取了社区模式、租赁模式等多元化策略。

首先，由于电动汽车市场尚未成熟，特斯拉放弃了经销商模式，采用了直销模式，在市中心建立了自己的直展馆体验店。在展厅体验后，客户可以直接在线订购，制造商将把车送回家并安装充电桩。

这种做法不仅可以提高利润，还可以避免终端服务不足带来的负面影响。

其次，特斯拉的旗舰产品Model s采用了租赁销售模式。它的核心是租车而不是买车。客户支付一定的首付款并签订长期租赁合同。月供低于分期付款，并且省略了使用期间的维护和其他费用。合同到期后，车辆被退回……

esla。这是北美常见的新车销售模式，其主要意义在于为早期打开销售局面。

此外，为了消除市场对购买和维修电动汽车的恐惧，特斯拉的售后服务体系不断完善。例如，在电池保修方面，特斯拉承诺Model S 85kWh版本的电池有8年的无限公里保修，而60kWh版本的电池则有超过20万公里的8年保修。今年4月，特斯拉承诺，在目前的一年保修服务期间，只要客户没有故意损坏电池，就可以免费为消费者更换性能相同或更高端的电池。

对于没有时间充电的消费者，2013年6月，特斯拉推出了一项名为“Live pack Swap”的电池组更换服务。在特斯拉超级充电站，车主不必一直下车并支付大约50美元。特斯拉可以在一分钟内更换整个电池组。这一策略将鼓励人们考虑购买电动汽车进行长途旅行。

根据特斯拉的计划，Model s和第三代特斯拉汽车可以在特斯拉的“超级充电站”终身免费充电。

当然，一些低调的车型安装特定的超级充电设施还需要2000至2500美元。之所以敢于承诺免费充电，是因为特斯拉计划建造更多的太阳能超级充电站，这大大稀释了电力成本。马斯克之前投资的太阳能发电公司Solar City已经是美国最大的太阳能发电系统供应商，可以在这方面与特斯拉形成合力。

比亚迪：设计节能方案

比亚迪首先在市场范围上远远超过了特斯拉。2013年，比亚迪先后获得美国、荷兰、波兰和加拿大的电动客车订单。加上前两年的努力，比亚迪纯电动公交车已在欧美十多个国家投入试运营。

E6电动出租车现已进入英国伦敦和哥伦比亚圣菲波哥大。引入城市公交电动化解决方案是比亚迪电动汽车的主要营销策略。比亚迪以零元购车、零成本、零风险、零排放为卖点，打动地方政府和相关应用单位。公共交通在国内车辆总量中所占比例不到1.7%，但其排放量高达27%。公共交通电气化后，在减少地方和全国碳排放方面取得了显著成效。

在财务支付方面，比亚迪与银行合作，E6出租车和K9电动公交车可以实现汽车零首付。与传统燃油车相比，电动汽车每月运营所节省的成本足以支付每月分期付款。此外，在补贴相对较高的城市，企业和个人除了每月支付外，还可以获得额外的利润。

此外，比亚迪采取了在各地建厂的方式进入市场，这也将大大提高其销量。就中国而言，数据显示，中国一线城市的公交车数量在1万辆以上，而二三线城市的公交车在2000辆至1万辆之间，其销售潜力不小。在海外，比亚迪也有实质性的行动。例如，第一家海外全资巴士工厂在加利福尼亚州成立，并从美国长滩获得了1400万美元的电动巴士采购合同。

当然，比亚迪也有“未来”的色彩。比亚迪利用现有的储能技术，积极发展光伏产业和储能电站，陕西榆林、日本北海道等地的光伏电站已投产。在未来的计划中，比亚迪试图改变家用能源的使用状态，从建筑上的太阳能发电设备到风力涡轮机，再从储能电站到净水设备，所有这些都为电动汽车进入民用市场铺平了道路。未来，比亚迪“可以与光伏和电动汽车一起销售储能”。

简而言之，在新能源汽车的推广节奏中，比亚迪的计划是先通过电动公交车形成示范点，然后开拓出租车市场，最后切入新能源汽车私人消费。

点评：特斯拉的营销已经超越了传统范畴，其社区展示点已经成为社会交流互动的平台，这有利于……

o用户粘性和品牌文化的形成。比亚迪的电动汽车业务一方面走传统的4S销售渠道，另一方面对城市生活大做文章，强化其在公共业务方面的优势。其中，电动汽车产业生态链的打造是两者的共同点。

挑战：文明有其自身的问题。

电动汽车要想做大，彻底改变世界，核心问题是人的普及，这必然是一个漫长的过程，取决于能否在充电设施的普及、电池成本、续航里程等方面实现全面突破。

特斯拉：没有成本优势。

目前，特斯拉的主营业务实际上处于亏损状态，Model s能卖多少仍存疑。由于生产零排放汽车，特斯拉获得了当地政府授予的碳排放配额。它将这些配额出售给其他企业，并获得了约6800万美元的利润，这成为其主要的利润来源。

同时，由于没有全产业链控制，电池生产成本无法得到有效稳定的控制。据估计，特斯拉电池系统的整体成本将超过2万美元。如果不能有效控制成本，特斯拉将很难开发出民用产品。如果电池组减少，产品的续航里程也将成为一个问题。就这一块而言，尚未掌握核心电池技术的特斯拉将相对被动，而掌握核心技术的比亚迪则有更大的主动权。

此外，大众化是特斯拉的劣势，因为一旦大众化，只能薄利多销。按照这种模式，特斯拉将失去其品牌优势和售后服务优势。例如，其承诺的“超级充电站”充电终身免费服务显然无法惠及低端产品，其电池组更换服务成本超出了大众市场的承受能力。此外，尽管品牌溢价会使促销相对困难，但目前的直销模式将承担相对有限的销售额。

比亚迪：陷入困境的充电网络

比亚迪在电动汽车的普及过程中有更多的优势。传统内燃机车和电动汽车齐头并进，抗风险能力更强，可持续发展能力更好，不会因为单一行业的波动而灭绝。此外，比亚迪倡导的全产业链垂直整合，所有核心技术都掌握在自己手中。就产品成本控制和技术突破而言，比亚迪面临着

风险将小于特斯拉，但由于王传福的技术官僚性格，比亚迪在品牌和造型设计方面显然处于弱势，其产品的溢价和推广难度相对增加。改进产品设计，提升品牌形象是比亚迪目前的首要任务。

此外，比亚迪在充电桩网络建设方面相对落后。F3DM是比亚迪的第一款插电式混合动力汽车，在专业充电站可以在10分钟内充满50%，但在家用电源中需要9个小时。在中国建造一个充电站需要数千万元的投资。由于比亚迪没有可靠的供电系统，未来比亚迪民用电动汽车的生态环境不容乐观。

点评：特斯拉有品牌优势，但在大众消费市场，它的定位自然会下降，这种优势会被削弱。此外，其对核心技术的控制和成本控制处于劣势。比亚迪在品牌形象方面存在明显不足。由于政策环境（尤其是国内市场）的原因，其电动汽车生态链并不完整。引入城市公交电动化解决方案是比亚迪电动汽车的主要营销策略。比亚迪以零元购车、零成本、零风险、零排放为卖点，打动地方政府和相关应用单位。公共交通在国内车辆总量中所占比例不到1.7%，但其排放量高达27%。公共交通电气化后，在减少地方和全国碳排放方面取得了显著成效。

在财务支付方面，比亚迪与银行合作，E6出租车和K9电动公交车可以实现汽车零首付。与传统燃油车相比，电动汽车每月运营所节省的成本足以……

每月分期付款。此外，在补贴相对较高的城市，企业和个人除了每月支付外，还可以获得额外的利润。

此外，比亚迪采取了在各地建厂的方式进入市场，这也将大大提高其销量。就中国而言，数据显示，中国一线城市的公交车数量在1万辆以上，而二三线城市的公交车在2000辆至1万辆之间，其销售潜力不小。在海外，比亚迪也有实质性的行动。例如，第一家海外全资巴士工厂在加利福尼亚州成立，并从美国长滩获得了1400万美元的电动巴士采购合同。

当然，比亚迪也有“未来”的色彩。比亚迪利用现有的储能技术，积极发展光伏产业和储能电站，陕西榆林、日本北海道等地的光伏电站已投产。在未来的计划中，比亚迪试图改变家用能源的使用状态，从建筑上的太阳能发电设备到风力涡轮机，再从储能电站到净水设备，所有这些都为电动汽车进入民用市场铺平了道路。未来，比亚迪“可以与光伏和电动汽车一起销售储能”。

简而言之，在新能源汽车的推广节奏中，比亚迪的计划是先通过电动公交车形成示范点，然后开拓出租车市场，最后切入新能源汽车私人消费。

点评：特斯拉的营销已经超越了传统范畴，其社区展示点已经成为社交交流互动的平台，有利于用户粘性和品牌文化的形成。比亚迪的电动汽车业务一方面走传统的4S销售渠道，另一方面对城市生活大做文章，强化其在公共业务方面的优势。其中，电动汽车产业生态链的打造是两者的共同点。

挑战：文明有其自身的问题。

电动汽车要想做大，彻底改变世界，核心问题是人的普及，这必然是一个漫长的过程，取决于能否在充电设施的普及、电池成本、续航里程等方面实现全面突破。

特斯拉：没有成本优势。

目前，特斯拉的主营业务实际上处于亏损状态，Model s能卖多少仍存疑。由于生产零排放汽车，特斯拉获得了当地政府授予的碳排放配额。它将这些配额出售给其他企业，并获得了约6800万美元的利润，这成为其主要的利润来源。

同时，由于没有全产业链控制，电池生产成本无法得到有效稳定的控制。据估计，特斯拉电池系统的整体成本将超过2万美元。如果不能有效控制成本，特斯拉将很难开发出民用产品。如果电池组减少，产品的续航里程也将成为一个问题。就这一块而言，尚未掌握核心电池技术的特斯拉将相对被动，而掌握核心技术的比亚迪则有更大的主动权。

此外，大众化是特斯拉的劣势，因为一旦大众化，只能薄利多销。按照这种模式，特斯拉将失去其品牌优势和售后服务优势。例如，其承诺的“超级充电站”充电终身免费服务显然无法惠及低端产品，其电池组更换服务成本超出了大众市场的承受能力。此外，尽管品牌溢价会使促销相对困难，但目前的直销模式将承担相对有限的销售额。

比亚迪：陷入困境的充电网络

比亚迪在电动汽车的普及过程中有更多的优势。传统内燃机车和电动汽车齐头并进，抗风险能力更强，可持续发展能力更好，不会因为单一行业的波动而灭绝。此外，比亚迪倡导的全产业链垂直整合，所有核心技术都掌握在自己手中。就产品成本控制和技术突破而言，比亚迪面临着

风险将小于特斯拉，但由于王传福的技术官僚性格，比亚迪显然处于弱势……

在品牌和造型设计方面，其产品的溢价和推广难度相对增加。改进产品设计，提升品牌形象是比亚迪目前的首要任务。

此外，比亚迪在充电桩网络建设方面相对落后。F3DM是比亚迪的第一款插电式混合动力汽车，在专业充电站可以在10分钟内充满50%，但在家用电源中需要9个小时。在中国建造一个充电站需要数千万元的投资。由于比亚迪没有可靠的供电系统，未来比亚迪民用电动汽车的生态环境不容乐观。

点评：特斯拉有品牌优势，但在大众消费市场，它的定位自然会下降，这种优势会被削弱。此外，其对核心技术的控制和成本控制处于劣势。比亚迪在品牌形象方面存在明显不足。由于政策环境（尤其是国内市场）的原因，其电动汽车生态链并不完整。

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