补贴政策形同“画饼充饥” 电动汽车发展前景不明

这是最好的时刻，这是最糟糕的时刻；这是智慧的时代，这是愚蠢的时代；这是一个充满信念的时期，这是一段充满怀疑的时期；这是光明的季节，这是黑暗的季节；这是希望的春天，这是失望的冬天；在人们面前有各种各样的事情，而在人们面前什么都没有；人们直接走向天堂，人们直接走向地狱。对于中国的电动汽车行业和从事该行业的人来说，这种描述是绝对恰当的。因为，在这个只有政府唱“独角戏”、与消费者关系不大的领域，中国电动汽车行业从未经历过大场面，只是在自己的童年时期犹豫过。

“工业计划”已经消亡。

就在几个月前，美国能源部公开承认，到2015年在美国部署100万辆电动汽车的目标无法实现。这是近年来政府推动的世界电动汽车热潮中第一个明确承认目标过热的国家。然而，在中国电动汽车行业规划者看来，这似乎只是一个“强大的美国不好”的令人鼓舞的消息。至于我们自己的电动汽车行业规划是否过热，没有公众评价，更不用说反思了。

事实是，尽管政府尚未正式公布，但《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）实际上已经被宣布“夭折”。《规划》提出，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。

回顾这一目标刚提出时电动汽车行业的兴奋程度，许多新能源汽车公司在资本市场上一飞冲天，但一年过去了，最初的热情已经不复存在。据中国汽车协会统计，2012年，中国生产了1.26万辆新能源汽车，其中纯电动汽车1.12万辆，插电式混合动力汽车1311辆。该公司销售了1.3万辆汽车，其中包括1.14万辆纯电动汽车和1416辆插电式混合动力汽车。2013年上半年，共生产新能源汽车5885辆，其中纯电动汽车5111辆，插电式混合动力汽车774辆，销售5889辆。

由此计算，以2015年为节点，时间已经过去了1/4，但任务完成率不到4%；以2020年为节点，已经过去了1/8的时间，但完成的任务不到0.3%。尽管政府认为今年新能源汽车的产量和销量增长了50%以上，但如果我们比较《规划》的要求，这意味着如果我们想达到标准，我们必须以每年远超50%的速度增长。几乎可以肯定的是，这将是一项不可能完成的任务。

对此，东风汽车公司总经理朱福寿对新能源汽车的发展现状表示担忧。他告诉笔者，去年整个行业真正的纯电动汽车只有几千辆，与2015年的目标和2020年的要求相去甚远。

电动汽车充电

“十座城市和数千辆汽车”失败了。

“十城千车”，这个对中国电动汽车产业发展本应具有“里程碑”意义的词，却与“金太阳工程”逐渐淡出中国光伏产业一样令人沮丧。

根据科技部、财政部、国家发展改革委和工业和信息化部的联合规划，计划在三年左右的时间里，通过提供财政补贴，每年发展10个城市，每个城市将推出1000辆新能源汽车进行示范运营，到2012年，使中国新能源汽车的运营规模占汽车市场份额的10%。然而，四年过去了，25个示范城市交出的答案是可怕的。据中国汽车咨询中心网统计，截至去年7月，只有杭州、郑州、苏州和北京四个城市完成率超过30%，其中完成率最高的杭州仅为47.10%；

完成率在10%以下的城市有六个，分别是呼和浩特、海口、南通、重庆、成都、唐山和襄阳。

从推广总量来看，数量最多的是合肥4973家，其次是深圳3422家和北京3388家；促销金额最少的三个城市是南通、唐山和长春，车辆数量不超过200辆。此外，呼和浩特、襄阳、厦门、苏州、天津等城市数量不超过500个，示范推广效果极不理想。从推广情况来看，公共服务领域推广最多的三个城市分别是北京3388辆、深圳2440辆和上海2431辆；

在6个民营试点城市推广新能源汽车约5400辆，其中合肥3963辆，深圳982辆，上海300辆，杭州156辆。北京和长春的私营部门推广数量为零。

中国汽车技术研究中心一位业内人士向笔者指出，新能源汽车试点城市完成率低与政策不纯、动机不纯等因素有关。首先，政策摇摆不定。工业和信息化部与科技部的权力相互交织，难以实现政策统一。第二，制造商和地方政府观望气氛浓厚，投机行为极其严重。由于新公布的新能源汽车补贴价格确实很有吸引力，许多地方政府和制造商争相推出许多新能源项目，但最终因为不符合补贴条件而停止了工作。第三，财政政策补贴有失偏颇。政策补贴只针对汽车制造商和消费者，而对核心技术研发企业缺乏有效支持，导致新能源汽车制造商成为外国电池和电子控制制造商的附庸。

“正在消失”的产品

理想总是丰满的，但现实却很单薄。几年前，如果车展上没有电动汽车，车企很不好意思和同行打招呼，但在过去的几年里，电动汽车已经从理想走向了现实。

2009年，以科技部为首的国家相关部委确定了以电动汽车为核心的新能源汽车发展方向，科技部部长万钢提出，中国汽车将在新能源领域实现“弯道超车”。四年后，寄予厚望的电动汽车可能会让万部长失望。

目前，已经开始量产的电动汽车屈指可数，包括奇瑞QQ3电动汽车、江淮通越电动汽车、比亚迪E6、奇瑞麒麟M1、荣威E50等。其中，最著名的比亚迪E6电动汽车2012年的实际销量仅为1690辆，远低于预定目标。尽管此前各家车企的领导都表示愿意加大投资，大力发展电动汽车行业，但通过一组对比数据，我们可以一窥资金、人力和科研方面的具体投入。

有媒体统计了中国13家车企（包括上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、吉利、江淮、华晨、长城、众泰）。2015年之前，电动汽车的总投资为171.79亿元。这与国际跨国企业的投资相比相形见绌。据报道，通用汽车仅在一辆沃兰达汽车上就投资了7.5亿美元，约合51亿人民币。此外，从2009年到2012年，通用汽车在推动新能源汽车战略方面投入了29亿美元，约合人民币200亿元。作为新能源汽车技术领先的车企，丰田每年将4%的销售收入用于研发。据此计算，其每年在新能源汽车研发方面的投资为560亿元。

为了找出满足中国市场需求的车型稀缺的原因，国内车企的技术积累和资金投入不足是主要因素。目前，中国的电动汽车与世界先进水平仍有巨大差距。特别是在乘用车领域，被列入推荐目录的乘用车大多属于改款车型，不具备量产条件，导致可供市场选择的车型非常少。此外，一些车企缺乏对电动汽车产品的市场适应性和目标客户的研究，开发的产品制造成本过高，导致电动汽车产品在市场上的接受度极低，市场仍难以打开。

近年来，凭借长期积累的技术成果和品牌声誉，美国、日本等发达国家的跨国汽车公司拥有强大的市场竞争力，一旦其电动汽车产品上市，就达到了较大的产业规模。截至2013年6月底，日产聆风纯电动汽车销量超过6.9万辆，通用Volt插电式混合动力汽车销量超过……

拥有44000辆汽车。

“画蛋糕充饥”补贴

关于国家的补贴政策，电动汽车行业流传着一个形象比喻：这只是国家为他们画的“馅饼”。

早在2010年5月，财政部等四部委就发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。补贴标准是根据动力电池组的能量来确定的。插电式混合动力客车最高补贴5万元/辆，纯电动客车最高补贴6万元/车。除了中央补贴，近年来各试点城市也出台了补贴规则。例如，深圳将在国家政府补贴的基础上，对双模电动车额外补贴3万元，对纯电动汽车额外补贴6万元；上海规定，纯电动乘用车补贴4万元/辆，插电式混合动力乘用车补贴3万元/车；北京的补贴方案是，插电式混合动力汽车最高补贴5万元，纯电动汽车最高补贴6万元。

然而，尽管中央和地方政府有如此大的补贴政策，但中国的电动汽车市场并没有取得太大的发展。究其原因，除了基础设施建设不完善外，各试点城市不同程度出现“地方政府只补贴地方企业”的现实，也是当前电动汽车市场发展停滞的主要原因。比亚迪的一位负责人告诉本刊，比亚迪生产的电动汽车在深圳销售时，只能得到当地政府的补贴。由此产生的问题是，如果你想在其他试点城市推广比亚迪电动汽车，就必须在当地建厂，以实现“本地化”生产。

事实上，电动汽车示范运营的最终目标是普及电动汽车，促进其市场化，并通过示范运营进一步提高电动汽车的技术水平。因此，有必要在示范运营期间测试电动汽车的性能和充电站等配套设施的完善程度。补贴也应根据这些情况进行区分。否则，“阳光灿烂”的一次性大规模补贴将使示范城市或公交公司不重视电动汽车推广的实际效果。一旦有了数十万的补贴，一切都会好起来的。不管它是如何运行的，也不管它是否还在路上。这显然违背了中国电动汽车示范运营政策的初衷，也不愿意被相关部门看到。

在撰写本文时，新一轮节能和新能源汽车补贴政策已经出台，但该政策已经缺席了9个多月。此次出台的补贴规则最大的亮点是：对企业的直接补贴。只要车企销售新能源汽车，这些钱就会直接补贴给车企，电动汽车在示范城市以外销售也有可能得到补贴。这样做的目的是扩大电动汽车在企业中的销售，从而进一步降低成本。此外，新的补贴政策还将对充电设施进行补贴。由此可见，新一轮电动汽车的示范推广即将到来，能否在这个电动汽车的小时代掀起波澜，难以预料。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。这是最好的时刻，这是最糟糕的时刻；这是智慧的时代，这是愚蠢的时代；这是一个充满信念的时期，这是一段充满怀疑的时期；这是光明的季节，这是黑暗的季节；这是希望的春天，这是失望的冬天；在人们面前有各种各样的事情，而在人们面前什么都没有；

人们直接走向天堂，人们直接走向地狱。对于中国的电动汽车行业和从事该行业的人来说，这种描述是绝对恰当的。因为，在这个只有政府唱“独角戏”、与消费者关系不大的领域，中国电动汽车行业从未经历过大场面，只是在自己的童年时期犹豫过。

“工业计划”已经消亡。

就在几个月前，美国能源部公开承认，到2015年在美国部署100万辆电动汽车的目标无法实现。这是近年来政府推动的世界电动汽车热潮中第一个明确承认目标过热的国家。然而，在中国电动汽车行业规划者看来，这似乎只是一个“强大的美国不好”的令人鼓舞的消息。至于我们自己的电动汽车行业规划是否过热，没有公众评价，更不用说反思了。

事实是，尽管政府尚未正式公布，但《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）实际上已经被宣布“夭折”。《规划》提出，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。

回顾这一目标刚提出时电动汽车行业的兴奋程度，许多新能源汽车公司在资本市场上一飞冲天，但一年过去了，最初的热情已经不复存在。据中国汽车协会统计，2012年，中国生产了1.26万辆新能源汽车，其中纯电动汽车1.12万辆，插电式混合动力汽车1311辆。该公司销售了1.3万辆汽车，其中包括1.14万辆纯电动汽车和1416辆插电式混合动力汽车。2013年上半年，共生产新能源汽车5885辆，其中纯电动汽车5111辆，插电式混合动力汽车774辆，销售5889辆。

由此计算，以2015年为节点，时间已经过去了1/4，但任务完成率不到4%；以2020年为节点，已经过去了1/8的时间，但完成的任务不到0.3%。尽管政府认为今年新能源汽车的产量和销量增长了50%以上，但如果我们比较《规划》的要求，这意味着如果我们想达到标准，我们必须以每年远超50%的速度增长。几乎可以肯定的是，这将是一项不可能完成的任务。

对此，东风汽车公司总经理朱福寿对新能源汽车的发展现状表示担忧。他告诉笔者，去年整个行业真正的纯电动汽车只有几千辆，与2015年的目标和2020年的要求相去甚远。

电动汽车充电

“十座城市和数千辆汽车”失败了。

“十城千车”，这个对中国电动汽车产业发展本应具有“里程碑”意义的词，却与“金太阳工程”逐渐淡出中国光伏产业一样令人沮丧。

根据科技部、财政部、国家发展改革委和工业和信息化部的联合规划，计划在三年左右的时间里，通过提供财政补贴，每年发展10个城市，每个城市将推出1000辆新能源汽车进行示范运营，到2012年，使中国新能源汽车的运营规模占汽车市场份额的10%。然而，四年过去了，25个示范城市交出的答案是可怕的。据中国汽车咨询中心网统计，截至去年7月，只有杭州、郑州、苏州和北京四个城市完成率超过30%，其中完成率最高的杭州仅为47.10%；完成率在10%以下的城市有六个，分别是呼和浩特、海口、南通、重庆、成都、唐山和襄阳。

从推广总量来看，数量最多的是合肥4973家，其次是深圳3422家和北京3388家；

促销金额最少的三个城市是南通、唐山和长春，车辆数量不超过200辆。此外，呼和浩特、襄阳、厦门、苏州、天津等城市数量不超过500个，示范推广效果极不理想。从推广情况来看，公共服务领域推广最多的三个城市分别是北京3388辆、深圳2440辆和上海2431辆；

在6个民营试点城市推广新能源汽车约5400辆，其中合肥3963辆，深圳982辆，上海300辆，杭州156辆。北京和长春的私营部门推广数量为零。

中国汽车技术研究中心一位业内人士向笔者指出，新能源汽车试点城市完成率低与政策不纯、动机不纯等因素有关。首先，政策摇摆不定。工业和信息化部与科技部的权力相互交织，难以实现政策统一。第二，制造商和地方政府观望气氛浓厚，投机行为极其严重。由于新公布的新能源汽车补贴价格确实很有吸引力，许多地方政府和制造商争相推出许多新能源项目，但最终因为不符合补贴条件而停止了工作。第三，财政政策补贴有失偏颇。政策补贴只针对汽车制造商和消费者，而对核心技术研发企业缺乏有效支持，导致新能源汽车制造商成为外国电池和电子控制制造商的附庸。

“正在消失”的产品

理想总是丰满的，但现实却很单薄。几年前，如果车展上没有电动汽车，车企很不好意思和同行打招呼，但在过去的几年里，电动汽车已经从理想走向了现实。

2009年，以科技部为首的国家相关部委确定了以电动汽车为核心的新能源汽车发展方向，科技部部长万钢提出，中国汽车将在新能源领域实现“弯道超车”。四年后，寄予厚望的电动汽车可能会让万部长失望。

目前，已经开始量产的电动汽车屈指可数，包括奇瑞QQ3电动汽车、江淮通越电动汽车、比亚迪E6、奇瑞麒麟M1、荣威E50等。其中，最著名的比亚迪E6电动汽车2012年的实际销量仅为1690辆，远低于预定目标。尽管此前各家车企的领导都表示愿意加大投资，大力发展电动汽车行业，但通过一组对比数据，我们可以一窥资金、人力和科研方面的具体投入。

有媒体统计了中国13家车企（包括上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、吉利、江淮、华晨、长城、众泰）。2015年之前，电动汽车的总投资为171.79亿元。这与国际跨国企业的投资相比相形见绌。据报道，通用汽车仅在一辆沃兰达汽车上就投资了7.5亿美元，约合51亿人民币。此外，从2009年到2012年，通用汽车在推动新能源汽车战略方面投入了29亿美元，约合人民币200亿元。作为新能源汽车技术领先的车企，丰田每年将4%的销售收入用于研发。据此计算，其每年在新能源汽车研发方面的投资为560亿元。

为了找出满足中国市场需求的车型稀缺的原因，国内车企的技术积累和资金投入不足是主要因素。目前，中国的电动汽车与世界先进水平仍有巨大差距。特别是在乘用车领域，被列入推荐目录的乘用车大多属于改款车型，不具备量产条件，导致可供市场选择的车型非常少。此外，一些车企缺乏对电动汽车产品的市场适应性和目标客户的研究，开发的产品制造成本过高，导致电动汽车产品在市场上的接受度极低，市场仍难以打开。

近年来，凭借长期积累的技术成果和品牌声誉，美国、日本等发达国家的跨国汽车公司拥有强大的市场竞争力，一旦其电动汽车产品上市，就达到了较大的产业规模。截至2013年6月底，日产聆风纯电动汽车销量超过6.9万辆，通用Volt插电式混合动力汽车销量超过……

拥有44000辆汽车。

“画蛋糕充饥”补贴

关于国家的补贴政策，电动汽车行业流传着一个形象比喻：这只是国家为他们画的“馅饼”。

早在2010年5月，财政部等四部委就发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。补贴标准是根据动力电池组的能量来确定的。插电式混合动力客车最高补贴5万元/辆，纯电动客车最高补贴6万元/车。除了中央补贴，近年来各试点城市也出台了补贴规则。例如，深圳将在国家政府补贴的基础上，对双模电动车额外补贴3万元，对纯电动汽车额外补贴6万元；上海规定，纯电动乘用车补贴4万元/辆，插电式混合动力乘用车补贴3万元/车；北京的补贴方案是，插电式混合动力汽车最高补贴5万元，纯电动汽车最高补贴6万元。

然而，尽管中央和地方政府有如此大的补贴政策，但中国的电动汽车市场并没有取得太大的发展。究其原因，除了基础设施建设不完善外，各试点城市不同程度出现“地方政府只补贴地方企业”的现实，也是当前电动汽车市场发展停滞的主要原因。比亚迪的一位负责人告诉本刊，比亚迪生产的电动汽车在深圳销售时，只能得到当地政府的补贴。由此产生的问题是，如果你想在其他试点城市推广比亚迪电动汽车，就必须在当地建厂，以实现“本地化”生产。

事实上，电动汽车示范运营的最终目标是普及电动汽车，促进其市场化，并通过示范运营进一步提高电动汽车的技术水平。因此，有必要在示范运营期间测试电动汽车的性能和充电站等配套设施的完善程度。补贴也应根据这些情况进行区分。否则，“阳光灿烂”的一次性大规模补贴将使示范城市或公交公司不重视电动汽车推广的实际效果。一旦有了数十万的补贴，一切都会好起来的。不管它是如何运行的，也不管它是否还在路上。这显然违背了中国电动汽车示范运营政策的初衷，也不愿意被相关部门看到。

在撰写本文时，新一轮节能和新能源汽车补贴政策已经出台，但该政策已经缺席了9个多月。此次出台的补贴规则最大的亮点是：对企业的直接补贴。只要车企销售新能源汽车，这些钱就会直接补贴给车企，电动汽车在示范城市以外销售也有可能得到补贴。这样做的目的是扩大电动汽车在企业中的销售，从而进一步降低成本。此外，新的补贴政策还将对充电设施进行补贴。由此可见，新一轮电动汽车的示范推广即将到来，能否在这个电动汽车的小时代掀起波澜，难以预料。

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