李钢：充电站商业模式决定新能源车推广程度

2013年10月24日至25日，由中国汽车技术研究中心、电动汽车技术发展“十二五”重点项目总组、电动汽车产业技术创新联盟和中国汽车工程学会主办的2013电动汽车技术创新国际论坛在香格里拉大酒店举行，主题为“从示范运营到商业市场”。本次论坛将展示中国电动汽车的研发成果，公布电动汽车产业技术发展总体规划，重点关注纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的应用。

国家发展改革委产业协调司司长李刚表示，充电站或充电桩的商业开发和运营模式决定了新能源汽车的推广程度，确保了运营安全和市场发展空间。随着充电市场的扩大和社会资本的整合，制定合理的电价形成机制，确定可行的商业运营模式，寻找合适的充电设施投资主体、运营主体和盈利模式，已成为迫切需要和必然趋势，更快地推动电动汽车的商业化。

以下是李刚先生的讲话记录：

尊敬的来宾，女士们，先生们，早上好！

很高兴再次参加由中国汽车技术研究中心主办的“电动汽车技术创新国际论坛”，也很高兴借此机会与国内外汽车界代表共同探讨电动汽车产业的发展。

在过去的几年里，中国开展了名为“万辆车”的新能源汽车第一阶段试点。企业、试点城市和社会各界投入了极大的热情，开展了卓有成效的工作。我们可以回顾一下电动汽车100多年的发展历史。我认为，以通用汽车和EVY为代表的铅酸电池汽车在内燃机方面已经努力了这么多年，结果屡败屡战。大量实践证明，这种低能耗电动汽车只能在高尔夫球场和其他场地使用，作为道路车辆使用是不可行的。然而，通过我们第一阶段的试点工作，我们意识到，尽管配备高能电池等储能装置的电动汽车的综合性能与内燃机相比仍有很大差距，但它已经显示出了活力。同时，我们应该看到，近年来，由于全球科技力量对该领域的持续关注，高能电池等电动汽车技术正以难以想象的速度快速发展，这已成为广泛共识。

坦率地说，中国在培育新能源汽车产业和市场的过程中也存在一些问题。这些问题是技术性的、市场化的和体制性的。本次论坛的主题是从示范运营转向商业市场。因此，我认为培育中国电动汽车市场有两项最紧迫的任务：

首先，车辆动力电池的接入管理。动力电池是新能源汽车动力系统的核心，该产品的健康发展直接影响着中国电动汽车产业发展的战略目标能否最终实现。近年来，新能源汽车发展热潮使动力电池等关键零部件成为社会资本追逐的热点。由于行业发展基础薄弱，人力资源有限，汽车动力电池系统在性能和成本上都无法满足新能源汽车发展的需求。然而，由于多方利益的渠道，汽车动力电池行业的发展处于盲目扩张和无序发展的状态，低水平的重复建设导致动力电池低端产品产能严重过剩。

数据显示，截至今年6月，我们的公告共有918款车型落地，涉及118个车载电池配套系统。同时，车用动力电池的制造技术水平和生产能力无法满足我国新能源汽车的发展需求，尤其是在安全性能方面。一些企业的技术和设备水平仍然相对较低，这直接影响到配套产品的安全性能。动力电池行业的发展受到技术、成本、产能和行业管理等诸多因素的制约。因此，迫切需要从产业技术水平、企业产能、上下游配套关系等方面深入分析动力电池的一些瓶颈。针对动力电池产业发展中的薄弱环节和关键环节，如安全问题，从这些方面制定科学合理的车用动力电池准入管理办法，引导和规范车用动力蓄电池和电动汽车行业的健康发展。

二是电动汽车充电基础设施建设和运营带来的体制机制问题。电动汽车的大规模发展需要完善的基础设施来补充电能。充电设施的建设和运营对电动汽车行业的发展至关重要。充电基础设施的建设和运营涉及电力供应商、运营商和用户的利益。如何使各方利益达到各自的成本效益平衡点，打破垄断？调动各方积极性，促进充电设施的快速建设和运营是关键……

k实现电动汽车的商业化。但基础设施建设仍存在建设主体不明确、布局联网进展缓慢、电价形成机制缺乏、运行模式不完善等问题，严重制约了新能源汽车的发展。

充电站或充电桩的商业开发和运营模式在一定程度上决定了新能源汽车的推广程度，保证了运营安全和市场发展空间。随着充电市场的扩大和社会资本的整合，制定合理的电价形成机制，确定可行的商业运营模式，寻找合适的充电设施投资主体、运营主体和盈利模式，已成为迫切需要和必然趋势，更快地推动电动汽车的商业化。本次电动汽车科技创新国际论坛为交流学习提供了良好机会。衷心希望参加论坛的国内外专家能够就中国新能源汽车产业发展中遇到的一些问题发表一些见解，进行深入交流，有所收获。

最后，我祝愿本次论坛取得圆满成功！非常感谢。2013年10月24日至25日，由中国汽车技术研究中心、电动汽车技术发展“十二五”重点项目总组、电动汽车产业技术创新联盟和中国汽车工程学会主办的2013电动汽车技术创新国际论坛在香格里拉大酒店举行，主题为“从示范运营到商业市场”。本次论坛将展示中国电动汽车的研发成果，公布电动汽车产业技术发展总体规划，重点关注纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的应用。

国家发展改革委产业协调司司长李刚表示，充电站或充电桩的商业开发和运营模式决定了新能源汽车的推广程度，确保了运营安全和市场发展空间。随着充电市场的扩大和社会资本的整合，制定合理的电价形成机制，确定可行的商业运营模式，寻找合适的充电设施投资主体、运营主体和盈利模式，已成为迫切需要和必然趋势，更快地推动电动汽车的商业化。

以下是李刚先生的讲话记录：

尊敬的来宾，女士们，先生们，早上好！

很高兴再次参加由中国汽车技术研究中心主办的“电动汽车技术创新国际论坛”，也很高兴借此机会与国内外汽车界代表共同探讨电动汽车产业的发展。

在过去的几年里，中国开展了名为“万辆车”的新能源汽车第一阶段试点。企业、试点城市和社会各界投入了极大的热情，开展了卓有成效的工作。我们可以回顾一下电动汽车100多年的发展历史。我认为，以通用汽车和EVY为代表的铅酸电池汽车在内燃机方面已经努力了这么多年，结果屡败屡战。大量实践证明，这种低能耗电动汽车只能在高尔夫球场和其他场地使用，作为道路车辆使用是不可行的。然而，通过我们第一阶段的试点工作，我们意识到，尽管配备高能电池等储能装置的电动汽车的综合性能与内燃机相比仍有很大差距，但它已经显示出了活力。同时，我们应该看到，近年来，由于全球科技力量对该领域的持续关注，高能电池等电动汽车技术正以难以想象的速度快速发展，这已成为广泛共识。

坦率地说，中国在培育新能源汽车产业和市场的过程中也存在一些问题。这些问题是技术性的、市场化的和体制性的。本次论坛的主题是从示范运营转向商业市场。因此，我认为培育中国电动汽车市场有两项最紧迫的任务：

首先，车辆动力电池的接入管理。动力电池是新能源汽车动力系统的核心，该产品的健康发展直接影响着中国电动汽车产业发展的战略目标能否最终实现。近年来，新能源汽车发展热潮使动力电池等关键零部件成为社会资本追逐的热点。由于行业发展基础薄弱，人力资源有限，汽车动力电池系统在性能和成本上都无法满足新能源汽车发展的需求。然而，由于多方利益的渠道，汽车动力电池行业的发展处于盲目扩张和无序发展的状态，低水平的重复建设导致动力电池低端产品产能严重过剩。

数据显示，截至今年6月，我们的公告共有918款车型落地，涉及118个车载电池配套系统。同时，车用动力电池的制造技术水平和生产能力无法满足我国新能源汽车的发展需求，尤其是在安全性能方面。一些企业的技术和设备水平仍然相对较低，这直接影响到配套产品的安全性能。动力电池行业的发展受到技术、成本、产能和行业管理等诸多因素的制约。因此，迫切需要从产业技术水平、企业产能、上下游配套关系等方面深入分析动力电池的一些瓶颈。针对动力电池产业发展中的薄弱环节和关键环节，如安全问题，从这些方面制定科学合理的车用动力电池准入管理办法，引导和规范车用动力蓄电池和电动汽车行业的健康发展。

二是电动汽车充电基础设施建设和运营带来的体制机制问题。电动汽车的大规模发展需要完善的基础设施来补充电能。充电设施的建设和运营对电动汽车行业的发展至关重要。充电基础设施的建设和运营涉及电力供应商、运营商和用户的利益。如何使各方利益达到各自的成本效益平衡点，打破垄断？调动各方积极性，促进充电设施的快速建设和运营是关键……

k实现电动汽车的商业化。但基础设施建设仍存在建设主体不明确、布局联网进展缓慢、电价形成机制缺乏、运行模式不完善等问题，严重制约了新能源汽车的发展。

充电站或充电桩的商业开发和运营模式在一定程度上决定了新能源汽车的推广程度，保证了运营安全和市场发展空间。随着充电市场的扩大和社会资本的整合，制定合理的电价形成机制，确定可行的商业运营模式，寻找合适的充电设施投资主体、运营主体和盈利模式，已成为迫切需要和必然趋势，更快地推动电动汽车的商业化。本次电动汽车科技创新国际论坛为交流学习提供了良好机会。衷心希望参加论坛的国内外专家能够就中国新能源汽车产业发展中遇到的一些问题发表一些见解，进行深入交流，有所收获。

最后，我祝愿本次论坛取得圆满成功！非常感谢。

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