低速电动车 破晓之前“是非”依旧

自从低速电动汽车问世以来，争议从未停止。近年来，无论业界如何争论，低速电动车在现实中的尴尬处境并没有改善。然而，近日，山东省经济和信息化委员会副主任杨少军透露，工信部已初步同意将山东省列为全国首个推广低速电动汽车的试点省份。作为低速电动车生产大省，山东省经济和信息化委员会建议选择部分地区作为试点地区，完善管理和使用方式。

也许对于大量无证生活的山东低速电动车企业来说，这是一个等待了五年的“积极”信号。然而，在工信部“初步协议”、“试点”等不情愿的态度描述背后，参与低速电动车争论数年的专家和业内人士仍提出质疑。

中国汽车工程学会电动汽车分会主任、全国汽车标准化委员会电动汽车分会副主任、清华大学教授陈全石表示， “政府尚未正式宣布和发布官方的繁文缛节，因此不能肯定低速小型纯电动汽车是否合法化或其身份是否明确。山东省相关官员的声明很难成为政策即将松动或撕开一个小洞的信号lso回应称，“我从来没有听说过低速电动车发布的说法，我也从手机报上看到了这条消息。”据他了解，并不那么乐观。

近年来，政府一直将使用铅酸电池的纯电动汽车排除在新能源汽车之外。尽管被严格禁止，但这种低速电动车已经开始在全国许多地方呈现出燎原之势。在中国，老一辈的汽车机器人一直呼吁政府部门不要禁止低速电动汽车的发展，而是要乘势而上，根据市场需求从低端向高端发展，这肯定会为电动汽车的开发找到出路。

非花朵生长反对争议。

在目前的情况下，国家鼓励大企业生产电动汽车，但大企业不屑于生产速度低、里程短的小型电动汽车。大型企业生产速度快、里程长的电动汽车，但它们的价格太“高端”，无法形成市场。大多数没有汽车生产资质的企业都在生产小型电动汽车，有些以次充好、严重，有些甚至每年出口数千辆汽车，这导致业内对低速电动汽车技术和运输越来越担忧。”一位行业专家表示。

9月17日，在中国科学院学术厅举行的“电动汽车供电需求与对策”研讨会上，中国工程院院士郭孔辉表示，中国政府对新能源汽车的补贴是世界上最大的，但政府支持的高指标电动汽车发展缓慢，没有得到市场的认可，而具有巨大市场潜力的低速经济型纯电动汽车的发展受到政府的限制，因此不允许注册牌照。

陈全石曾表示，他不赞成大规模开发低速电动汽车。他说，低速电动车技术含量低，性能低，安全性没有保障，使用的铅酸电池污染严重，与高速电动车有很大区别。希望中国的电动汽车技术在低速电动汽车方面取得突破几乎是不可能的。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，所谓的低速电动汽车是一种“有汽车外壳的电池汽车”。根据交管部门的规定，这种电动观光车不能在道路上行驶，也不能在景区等特定区域使用，驾驶员也不需要取得驾驶证。

张向木，公司设备部部长……

工业和信息化部也公开表示，低速电动汽车不是新能源汽车。国家发改委权威人士指出，新能源汽车是指可以取代传统能源汽车的汽车，使用铅酸电池的低速电动汽车甚至不是汽车，更不是新能源汽车。

一位业内人士表示，反对发展低速电动车的专家认为，新能源汽车为中国汽车产业实现“弯道超车”提供了良好机会，有望跻身世界汽车强国行列。政府应重点支持高端电动汽车的发展，这不仅是高端技术的载体，也是中国汽车产业形象的代表。从中国汽车工业的发展来看，低速电动车所使用的技术并不代表中国汽车技术的发展方向。

这些反对声音使低速电动车不受政策青睐，没有“身份证”可领，最终成为无家可归的“弃儿”。但即使是孤儿，也会有社会福利机构接受管理，培养他的成长。谁来拯救低速电动汽车现在面临的尴尬局面？

雾不是由雾市场主导的，而是由地方政府主导的。

事实上，当低速电动汽车无人看管时，所有的担忧都已经出现了。任何新兴行业都不可能从一开始就非常标准化。有必要在开发过程中逐步规范，制定技术门槛，探索管理模式。山东省汽车工业协会副秘书长魏学勤表示。

现在双方都在争论低速电动汽车，但其含义却截然不同。郭孔辉曾说：“发改委官员说，没必要争论，我们应该听谁的？当然，听执政党的。权力在我手里。如果你不听我的，谁会听？但山东省汽车协会的人说，不要争论，大胆尝试，抓住机会。这意味着，如果我们的胳膊扭不动大腿，那我们就自己做。”

山东是发展低速电动汽车最积极的地方政府。山东省起草了《山东省低速电动车管理办法（试行）》，明确了低速电动车企业的管理部门和内容，低速电动车的标识规范、技术要求、交通管理部门和规定。据悉，山东省已在德州、淄博、聊城、济宁、潍坊等5个城市开展微型电动汽车试点，允许不符合国家“双80”标准的低速电动汽车发展。

2009年以来，山东省新能源汽车进入快速增长期，年均增长近一倍。2009年，山东生产1.6万辆低速电动汽车，2011年新能源汽车达到6.8万辆，其中小型低速纯电动汽车6.4万辆，销售收入达到300亿元。仅石峰一家去年的产量就达到了近3万辆，产品供不应求。2012年，山东省低速电动车产量达到12万辆。今年1-8月，山东低速电动车产量接近9万辆，预计全年将突破20万辆。据不完全统计，作为中国唯一一个解禁低速电动车的省份，山东有近20家低速电动车生产企业，低速电动车的发展规模着实惊人。

庞大的销售数据和大规模低速电动车产业的形成，似乎表明山东在新能源汽车产业发展上走上了一条不同的道路。低速电动汽车在山东和其他地方如此受欢迎，以至于他们的反对者提出了更严厉的批评，甚至有人认为应该追究地方政府的“法律责任”，在接受媒体采访时表示：“低速电动汽车不符合国家汽车标准，不符合公众利益。允许低速电动汽车通行的地方政府……

道路应当承担法律责任。简单的鼓励和纵容政策将逐渐形成该行业广泛的发展模式。如果这个行业没有标准和规划，企业最终将在市场竞争中被大量淘汰，政府的责任是巨大的。低速电动汽车行业一直备受争议，但最近很少有国家政府官员如此严厉地批评地方政府。

对此，魏学勤表示，低速电动车行业的发展是市场化、企业化的，而不是地方政府。与其创新社会管理，不如追求法律责任，引导低速电动车行业更好发展。低速电动车是企业根据市场需求推出的产品。它的存在决定了它的市场价值。如果低速电动车以次充好，用户肯定不会接受。用户一定已经接受了低速电动汽车的优势，这种汽车的购买和使用成本较低，适合农村乡镇市场。这些优势推动了低速电动车行业的发展。此外，魏雪琴并不认为低速电动车会危及公共安全。“我们一直提倡在农村乡镇发展低速电动车，只取代短途燃油车的出行需求，而不在北京、济南等大城市推广。根据保险协会的反馈，低速电动车发生事故的概率很低。”魏学勤说。

除山东外，近年来低速电动车在河南、河北、安徽、江苏、浙江等地发展迅速。然而，“低速电动车被工信部紧急叫停，石峰集团被工信部下私点名”的事件，对各地的低速电动车热潮起到了警示作用。

在雾中看到花朵既自信又困惑。

“电动汽车也应该走自主品牌汽车发展之路，从低端开始，积累技术和实力，然后向高端发展。大量的电动汽车可以带动电池、电机和电控系统的技术进步和产量规模，形成电动汽车的产业链在中国推广电动汽车源于政策偏见，国家应根据市场发展规律，大力推广起步价为3万元的低端电动汽车。”郭孔辉说。他说，山东的低速电动车不享受政府补贴，但盈利能力非常理想，可以通过利润回馈科研，促进电池技术的发展。但目前享受国家补贴的新能源汽车尚未得到市场认可。据了解，目前e石峰集团、唐骏欧菱汽车制造有限公司、有限公司、毕德文电动车公司等企业生产的低速电动汽车最低价格约为3万元，时速50-70公里，使用成本约为普通汽车的20%-25%。

从这个角度来看，业界对低速电动车的发展仍然抱有很大的期望，但主张发展低速电动车的专家并不主张低技术、低质量、高污染的发展模式。他们认为，应该制定低速电动汽车的技术标准，规范企业发展，管理电动汽车的使用。电动汽车行业的发展远远不足以设计出一个好的商业模式。在有条件的情况下，政府可以通过结合区域交通体系建设和新出行方式引导来创造环境，使低速电动汽车能够顺利销售和上路。国家863计划组办公室副主任甄子健表示。在欧洲和日本，已经有了低速电动汽车的标准。对于新事物，管理问题的解决取决于社会管理创新，应该建立一系列的管理方法。它不像电动自行车行业那样，延迟制定标准，并导致产品市场混乱。”魏雪琴说……

目前，山东德州、聊城、河北邢台等地也出台了低速电动车管理办法。魏学勤表示，“我们一直在等待国家的政策，但国家迟迟没有出台相关政策，加上当地低速电动车行业发展迅速，没有政策规范是不可能失败的。”

郭孔辉还表示，“那些先进国家没有公告管理，但都有低速汽车标准；

中国是一个相对欠发达的国家，实行公告管理。指标稍低的电动汽车在没有“出生证明”的情况下是不允许驾驶的。低速电动汽车的国家标准，请不要让它出来，人们必须结成联盟来制定标准。山东就是这样起步的。"

魏学勤承认，根据《道路交通安全法》等法律法规的要求，低速电动车确实是违法的，因为生产企业不具备机动车生产资质。然而，面对已经发展起来的新兴产业，国家并没有及时出台政策标准。此时，追究地方政府或企业的法律责任显得苍白无力。他说，国家部委也在制定短途纯电动乘用车的标准。2012年底，工信部等机构联合启动了“短距离纯电动乘用车产品检测分析项目”，研究将低速电动汽车纳入工信部新能源汽车范畴的可能性。然而，该项目的后续进展情况如下。

只有改进了管理，我们才能打破僵局。

低速电动汽车发展的争议从未平息，主要集中在技术和市场管理上。一个是铅酸电池的污染，另一个是上路后很难管理。对此，魏学勤、林莲花等人认为，无论是电池污染还是管理问题，都是可以解决的。铅酸电池技术已经能够实现无污染的生产环节，美国也将铅酸电池从污染行业名单中删除。如果你在路上使用后像机动车一样管理车牌，你可以将问题追溯到个人身上，就不会有太大的交通管理问题。相反，如果你现在不去管它，就会出现大问题。"

2011年，多位参与制定《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的汽车行业协会负责人回忆道，“有一句话是关于低速电动车的”，但它在最终修订草案中被删除了，因为“尽管人们对发放低速电动汽车牌照的呼声很高，但铅酸电池作为动力电池的问题更令人怀疑”。

一位官员表示：“目前，许多企业生产的低速电动汽车都使用铅酸电池。铅酸电池是一种正在逐步淘汰的技术。即使在电动自行车行业，铅酸电池也因其技术含量低、性能差而逐渐退出。驾驶电动汽车需要更多的铅酸电池，这是对电动自行车的巨大浪费f原材料，而没有大大提高其使用寿命。因此，为了发展绿色交通，我们不应该忽视低速电动汽车在其他方面的不足。"

针对低速电动车技术相对落后、铅酸电池污染环境等问题，中国工程院院士杨玉生给出了这样的回答。“并不是所有的电动汽车都必须有高性能指标，这是不现实的。此外，铅酸电池和锂电池肯定会继续共存发展，铅酸电池仍然有其存在价值。只要企业能够在电池回收过程中承担社会责任，铅污染就可以有效避免。”

从工信部和环境保护部最近公布的首批符合“铅酸电池行业准入条件”的企业名单来看，国家并没有忽视铅酸电池，而是鼓励它们朝着更规范、技术更先进的方向发展。据了解，《铅蓄电池行业准入条件》于2012年5月11日发布，7月1日正式实施。这是中华人民共和国成立以来，国家正式发布的首个铅电池行业准入条件。

展望低速电动汽车的未来。

一些反对低速电动汽车的行业专家不想一棍子打死低速电动汽车。他们只是反对那些非法生产和销售……

l低质量的产品，仍然支持高质量的低速电动汽车。陈忠实曾说过：“现在微型电动汽车可以作为电动汽车工业化的突破口，让普通人首先使用。然而，电动汽车决不是低档货和劣质货。首先要考虑的是续航里程，其次是合理的价格，第三是时尚有品味的外观电动汽车，争议从未停止。近年来，无论业界如何争论，低速电动车在现实中的尴尬处境并没有改善。然而，近日，山东省经济和信息化委员会副主任杨少军透露，工信部已初步同意将山东省列为全国首个推广低速电动汽车的试点省份。作为低速电动车生产大省，山东省经济和信息化委员会建议选择部分地区作为试点地区，完善管理和使用方式。

也许对于大量无证生活的山东低速电动车企业来说，这是一个等待了五年的“积极”信号。然而，在工信部“初步协议”、“试点”等不情愿的态度描述背后，参与低速电动车争论数年的专家和业内人士仍提出质疑。

中国汽车工程学会电动汽车分会主任、全国汽车标准化委员会电动汽车分会副主任、清华大学教授陈全石表示， “政府尚未正式宣布和发布官方的繁文缛节，因此不能肯定低速小型纯电动汽车是否合法化或其身份是否明确。山东省相关官员的声明很难成为政策即将松动或撕开一个小洞的信号lso回应称，“我从来没有听说过低速电动车发布的说法，我也从手机报上看到了这条消息。”据他了解，并不那么乐观。

近年来，政府一直将使用铅酸电池的纯电动汽车排除在新能源汽车之外。尽管被严格禁止，但这种低速电动车已经开始在全国许多地方呈现出燎原之势。在中国，老一辈的汽车机器人一直呼吁政府部门不要禁止低速电动汽车的发展，而是要乘势而上，根据市场需求从低端向高端发展，这肯定会为电动汽车的开发找到出路。

非花朵生长反对争议。

在目前的情况下，国家鼓励大企业生产电动汽车，但大企业不屑于生产速度低、里程短的小型电动汽车。大型企业生产速度快、里程长的电动汽车，但它们的价格太“高端”，无法形成市场。大多数没有汽车生产资质的企业都在生产小型电动汽车，有些以次充好、严重，有些甚至每年出口数千辆汽车，这导致业内对低速电动汽车技术和运输越来越担忧。”一位行业专家表示。

9月17日，在中国科学院学术厅举行的“电动汽车供电需求与对策”研讨会上，中国工程院院士郭孔辉表示，中国政府对新能源汽车的补贴是世界上最大的，但政府支持的高指标电动汽车发展缓慢，没有得到市场的认可，而具有巨大市场潜力的低速经济型纯电动汽车的发展受到政府的限制，因此不允许注册牌照。

陈全石曾表示，他不赞成大规模开发低速电动汽车。他说，低速电动车技术含量低，性能低，安全性没有保障，使用的铅酸电池污染严重，与高速电动车有很大区别。希望中国的电动汽车技术在低速电动汽车方面取得突破几乎是不可能的。如此……

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，d低速电动汽车是一款“有汽车外壳的电池汽车”。根据交管部门的规定，这种电动观光车不能在道路上行驶，也不能在景区等特定区域使用，驾驶员也不需要取得驾驶证。

工信部装备司司长张向木也公开表示，低速电动车不是新能源汽车。国家发改委权威人士指出，新能源汽车是指可以取代传统能源汽车的汽车，使用铅酸电池的低速电动汽车甚至不是汽车，更不是新能源汽车。

一位业内人士表示，反对发展低速电动车的专家认为，新能源汽车为中国汽车产业实现“弯道超车”提供了良好机会，有望跻身世界汽车强国行列。政府应重点支持高端电动汽车的发展，这不仅是高端技术的载体，也是中国汽车产业形象的代表。从中国汽车工业的发展来看，低速电动车所使用的技术并不代表中国汽车技术的发展方向。

这些反对声音使低速电动车不受政策青睐，没有“身份证”可领，最终成为无家可归的“弃儿”。但即使是孤儿，也会有社会福利机构接受管理，培养他的成长。谁来拯救低速电动汽车现在面临的尴尬局面？

雾不是由雾市场主导的，而是由地方政府主导的。

事实上，当低速电动汽车无人看管时，所有的担忧都已经出现了。任何新兴行业都不可能从一开始就非常标准化。有必要在开发过程中逐步规范，制定技术门槛，探索管理模式。山东省汽车工业协会副秘书长魏学勤表示。

现在双方都在争论低速电动汽车，但其含义却截然不同。郭孔辉曾说：“发改委官员说，没必要争论，我们应该听谁的？当然，听执政党的。权力在我手里。如果你不听我的，谁会听？但山东省汽车协会的人说，不要争论，大胆尝试，抓住机会。这意味着，如果我们的胳膊扭不动大腿，那我们就自己做。”

山东是发展低速电动汽车最积极的地方政府。山东省起草了《山东省低速电动车管理办法（试行）》，明确了低速电动车企业的管理部门和内容，低速电动车的标识规范、技术要求、交通管理部门和规定。据悉，山东省已在德州、淄博、聊城、济宁、潍坊等5个城市开展微型电动汽车试点，允许不符合国家“双80”标准的低速电动汽车发展。

2009年以来，山东省新能源汽车进入快速增长期，年均增长近一倍。2009年，山东生产1.6万辆低速电动汽车，2011年新能源汽车达到6.8万辆，其中小型低速纯电动汽车6.4万辆，销售收入达到300亿元。仅石峰一家去年的产量就达到了近3万辆，产品供不应求。2012年，山东省低速电动车产量达到12万辆。今年1-8月，山东低速电动车产量接近9万辆，预计全年将突破20万辆。据不完全统计，作为中国唯一一个解禁低速电动车的省份，山东有近20家低速电动车生产企业，低速电动车的发展规模着实惊人。

庞大的销售数据和大规模低速电动车产业的形成，似乎表明山东在新能源汽车产业发展上走上了一条不同的道路。低速电动车在山东等地非常受欢迎……

他们的反对者提出了更严厉的批评，甚至有人认为应该追究地方政府的“法律责任”。国家发展和改革委员会产业协调司研究员吴伟，在接受媒体采访时说：“低速电动汽车不符合国家汽车标准，也不符合公众利益。允许低速电动汽车上路的地方政府应该承担法律责任。简单的鼓励和纵容政策将逐渐形成该行业广泛的发展模式。如果没有该行业的标准和规划，企业最终将在市场竞争中被大量淘汰，政府的责任是巨大的。低速电动汽车行业一直备受争议，但最近很少有国家政府官员如此严厉地批评地方政府。

对此，魏学勤表示，低速电动车行业的发展是市场化、企业化的，而不是地方政府。与其创新社会管理，不如追求法律责任，引导低速电动车行业更好发展。低速电动车是企业根据市场需求推出的产品。它的存在决定了它的市场价值。如果低速电动车以次充好，用户肯定不会接受。用户一定已经接受了低速电动汽车的优势，这种汽车的购买和使用成本较低，适合农村乡镇市场。这些优势推动了低速电动车行业的发展。此外，魏雪琴并不认为低速电动车会危及公共安全。“我们一直提倡在农村乡镇发展低速电动车，只取代短途燃油车的出行需求，而不在北京、济南等大城市推广。根据保险协会的反馈，低速电动车发生事故的概率很低。”魏学勤说。

除山东外，近年来低速电动车在河南、河北、安徽、江苏、浙江等地发展迅速。然而，“低速电动车被工信部紧急叫停，石峰集团被工信部下私点名”的事件，对各地的低速电动车热潮起到了警示作用。

在雾中看到花朵既自信又困惑。

“电动汽车也应该走自主品牌汽车发展之路，从低端开始，积累技术和实力，然后向高端发展。大量的电动汽车可以带动电池、电机和电控系统的技术进步和产量规模，形成电动汽车的产业链在中国推广电动汽车源于政策偏见，国家应根据市场发展规律，大力推广起步价为3万元的低端电动汽车。”郭孔辉说。他说，山东的低速电动车不享受政府补贴，但盈利能力非常理想，可以通过利润回馈科研，促进电池技术的发展。但目前享受国家补贴的新能源汽车尚未得到市场认可。据了解，目前e石峰集团、唐骏欧菱汽车制造有限公司、有限公司、毕德文电动车公司等企业生产的低速电动汽车最低价格约为3万元，时速50-70公里，使用成本约为普通汽车的20%-25%。

从这个角度来看，业界对低速电动车的发展仍然抱有很大的期望，但主张发展低速电动车的专家并不主张低技术、低质量、高污染的发展模式。他们认为，应该制定低速电动汽车的技术标准，规范企业发展，管理电动汽车的使用。电动汽车行业的发展远远不足以设计出一个好的商业模式。在有条件的情况下，政府可以通过结合区域交通体系建设和新出行方式引导来创造环境，让低速电动汽车能够销售并投入使用……

平稳地国家863计划组办公室副主任甄子健表示。在欧洲和日本，已经有了低速电动汽车的标准。对于新事物，管理问题的解决取决于社会管理创新，应该建立一系列的管理方法。它不像电动自行车行业那样，延迟制定标准，并导致产品市场混乱。”魏学勤说。目前，山东德州、聊城、河北邢台等地也出台了低速电动车管理办法。魏学勤表示，“我们一直在等待国家政策，但国家迟迟没有出台相关政策，当地低速电动车产业发展迅速，因此，如果没有政策规范，就不可能失败。"

郭孔辉还表示，“那些先进国家没有公告管理，但都有低速汽车标准；

中国是一个相对欠发达的国家，实行公告管理。指标稍低的电动汽车在没有“出生证明”的情况下是不允许驾驶的。低速电动汽车的国家标准，请不要让它出来，人们必须结成联盟来制定标准。山东就是这样起步的。"

魏学勤承认，根据《道路交通安全法》等法律法规的要求，低速电动车确实是违法的，因为生产企业不具备机动车生产资质。然而，面对已经发展起来的新兴产业，国家并没有及时出台政策标准。此时，追究地方政府或企业的法律责任显得苍白无力。他说，国家部委也在制定短途纯电动乘用车的标准。2012年底，工信部等机构联合启动了“短距离纯电动乘用车产品检测分析项目”，研究将低速电动汽车纳入工信部新能源汽车范畴的可能性。然而，该项目的后续进展情况如下。

只有改进了管理，我们才能打破僵局。

低速电动汽车发展的争议从未平息，主要集中在技术和市场管理上。一个是铅酸电池的污染，另一个是上路后很难管理。对此，魏学勤、林莲花等人认为，无论是电池污染还是管理问题，都是可以解决的。铅酸电池技术已经能够实现无污染的生产环节，美国也将铅酸电池从污染行业名单中删除。如果你在路上使用后像机动车一样管理车牌，你可以将问题追溯到个人身上，就不会有太大的交通管理问题。相反，如果你现在不去管它，就会出现大问题。"

2011年，多位参与制定《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的汽车行业协会负责人回忆道，“有一句话是关于低速电动车的”，但它在最终修订草案中被删除了，因为“尽管人们对发放低速电动汽车牌照的呼声很高，但铅酸电池作为动力电池的问题更令人怀疑”。

一位官员表示：“目前，许多企业生产的低速电动汽车都使用铅酸电池。铅酸电池是一种正在逐步淘汰的技术。即使在电动自行车行业，铅酸电池也因其技术含量低、性能差而逐渐退出。驾驶电动汽车需要更多的铅酸电池，这是对电动自行车的巨大浪费f原材料，而没有大大提高其使用寿命。因此，为了发展绿色交通，我们不应该忽视低速电动汽车在其他方面的不足。"

针对低速电动车技术相对落后、铅酸电池污染环境等问题，中国工程院院士杨玉生给出了这样的回答。“并不是所有的电动汽车都必须有高性能指标，这是不现实的。此外，铅酸电池和锂电池肯定会继续共存发展，铅酸电池仍然有其存在价值。只要企业能够在电池回收过程中承担社会责任，铅污染就可以有效避免。”

从工信部和环境保护部最近公布的首批符合“铅酸电池行业准入条件”的企业名单来看，国家并没有忽视铅酸电池，而是鼓励它们朝着更规范、技术更先进的方向发展。据了解，《铅蓄电池行业准入条件》于2012年5月11日发布，7月1日正式实施。这是中华人民共和国成立以来，国家正式发布的首个铅电池行业准入条件。

展望低速电动汽车的未来。

一些反对低速电动汽车的行业专家不想一棍子打死低速电动汽车。他们只是反对那些非法生产和销售……

l低质量的产品，仍然支持高质量的低速电动汽车。陈忠实曾说过：“现在微型电动汽车可以作为电动汽车产业化的突破口，让普通人先用。然而，电动汽车决不是低档货和以次充好的东西。首先要考虑的是续航里程，其次是合理的价格，第三是时尚有品味的外观。这样一来，对手并不是真正反对，而是敦促生产企业生产更多符合标准的产品，并呼吁政府出台更严格的规范性政策。

山东低速电动车市场的混乱也是事实。近年来，魏雪琴多次通过媒体呼吁澄清低速电动车的身份，并在山东等地进行试点。他坦言，自己对低速电动车的无序发展感到担忧。“没有规则，Fiona方就无法成立，政府必须确定准入门槛，否则市场规模形成后就难以控制。今年4月，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在论坛上表示，相关部门对低速的态度电动汽车正在从全面封锁转向逐步管理，并计划将其纳入“正规军”。他还透露，去年年底，多部门还专门组织研究，将低速电动车更名为“短途纯电动乘用车”。这被认为是“应该管理低速电动汽车”的另一个信号。

今年“两会”期间，山东石峰集团董事长刘一发作为全国人大代表提交了一份提案，建议在山东试点发展低速电动车。工信部后来回复称，知道低速电动车有市场需求，工信部也进行了一些研究，对12家公司的技术和产品进行了测试，但目前其他部委对低速电动车有不同意见。据了解，去年年底，由工业和信息化部与中国汽车技术研究中心联合开展的低速电动汽车研究与分析已经完成，包括低速电动汽车的产品开发、测试、成本分析和碰撞测试。

从工信部刚刚发布的《关于继续推广应用新能源汽车的通知》来看，对电动汽车的速度没有具体要求，只要求续航里程在80公里以上。如果是这样的话，一些低速电动汽车就有可能被纳入补贴范畴。从山东省经济和信息化委员会副主任杨少军透露的有利信息来看，可能是国家对一些低速电动车的关心，也可能是有关部门正在制定低速电动车的相关政策。办理低速电动车的身份证有多难？“野百合”有春天吗？答案可能需要一些时间才能揭晓。这样一来，反对者并不是真正反对，而是敦促生产企业生产更多符合标准的产品，并呼吁政府出台更严格的规范性政策。

山东低速电动车市场的混乱也是事实。近年来，魏雪琴多次通过媒体呼吁澄清低速电动车的身份，并在山东等地进行试点。他坦言，自己对低速电动车的无序发展感到担忧。“没有规则，Fiona方就无法成立，政府必须确定准入门槛，否则市场规模形成后就难以控制。今年4月，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在论坛上表示，相关部门对低速的态度电动汽车正在从全面封锁转向逐步管理，并计划将其纳入“正规军”。他还透露，去年年底，多部门还专门组织研究，将低速电动车更名为“……

这被认为是“应该管理低速电动汽车”的另一个信号。

今年“两会”期间，山东石峰集团董事长刘一发作为全国人大代表提交了一份提案，建议在山东试点发展低速电动车。工信部后来回复称，知道低速电动车有市场需求，工信部也进行了一些研究，对12家公司的技术和产品进行了测试，但目前其他部委对低速电动车有不同意见。据了解，去年年底，由工业和信息化部与中国汽车技术研究中心联合开展的低速电动汽车研究与分析已经完成，包括低速电动汽车的产品开发、测试、成本分析和碰撞测试。

从工信部刚刚发布的《关于继续推广应用新能源汽车的通知》来看，对电动汽车的速度没有具体要求，只要求续航里程在80公里以上。如果是这样的话，一些低速电动汽车就有可能被纳入补贴范畴。从山东省经济和信息化委员会副主任杨少军透露的有利信息来看，可能是国家对一些低速电动车的关心，也可能是有关部门正在制定低速电动车的相关政策。办理低速电动车的身份证有多难？“野百合”有春天吗？答案可能需要一些时间才能揭晓。

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