中国电动汽车市场依然面临七大挑战

近日，科技部等四部委联合发布了2013-2015年新能源汽车补贴政策，这对新能源汽车行业，尤其是电动汽车行业的有识之士来说非常振奋人心。这项新政策的出台明确了补贴政策和目标。尽管新政大大改善了过去的旧补贴政策，但笔者认为，中国电动汽车市场仍面临以下挑战：

地方政府的保护问题尚未得到根本解决。

为了应对地方保护政策，新政规定30%的外国品牌汽车必须购买，但中央政策要求地方政府也要出台配套补贴政策。例如，中央政府为纯电动公交车补贴50万元，科技部要求地方政府相应补贴50万辆纯电动公交车，因此地方政府将不得不计算一笔经济账。如果补贴1000辆纯电动公交车，纯电动公交车的市场价格为200万辆，其中5亿辆由地方政府补贴，5亿辆国家补贴，10亿辆购车补贴，总计20亿辆。没有必要支持企业的发展。如果你不是自己城市的汽车公司，而是从其他地方购买品牌巴士，那么这20亿美元将损失给其他城市。例如，深圳和北京，这两个城市都在自己的城市支持品牌电动汽车。即使该地区电动汽车的技术和续航里程不达标，他们也永远不会购买外国品牌。其他品牌根本无法参与，也不支持电动汽车在公平、公正和开放的环境中发展。同时，为了进入这个市场，做得好的企业只能进行更多的投资。例如，为了进入天津市场，天津市政府承诺给这家企业市场和补贴，以吸引投资，但前提是这家企业必须在这里建厂；当我们到达北京时，北京市政府也优先支持当地企业。如果我们想参与北京市场，就必须优先考虑北京当地的企业。因此，即使这家企业在天津建立了装配厂，也必须考虑在北京建立同样的装配厂，将财政收入和业绩留在当地。因此，企业已经厌倦了应对投资。为了获得当地的资源和市场，他们还会重复建设和投资，最终导致产能严重过剩。此外，一些没有强大财力的城市和电动汽车制造商处于观望状态，没有推广电动汽车的动力，这造成了当地对电动汽车的保护主义，严重阻碍了电动汽车的发展。因此，建议对现行电动汽车补贴政策进行适当调整，国家实行招标补贴，地方不要求实行配套补贴（自愿补贴）；即使地方政府想要补贴，也必须在全国统一招标中平等对待补贴电动汽车名单中的所有品牌，无论是本地还是国外。如果地方政府只补贴当地企业而不补贴外国品牌，国家有权取消其国家补贴作为惩罚；

同时，国家应制定支持电动汽车的中长期（5-10年）发展目标和补贴总额，实行全国统一招标，逐年增加补贴车辆数量，逐年降低单车补贴费用，最终取消所有补贴，从而通过优胜劣汰实现电动汽车真正的市场化竞争格局。

“身份证”仍未解决。

我们知道，汽车制造商需要汽车生产资质才能在不同的地方建厂，这通常被比作汽车身份证。没有这张身份证，汽车企业就不允许在市场上流通。由于近年来中国汽车工业的快速发展，2012年汽车产量达到1927万辆，汽车消费达到1930万辆。汽车业已成为中国经济发展的重要产业，但政府也担心以燃料为主的地方汽车工厂建设投资过热。因此，早在两年前，汽车身份证的发放就被关闭了，旧的继续使用，但新的不再发放。这导致新能源汽车，尤其是电动汽车，没有身份认同。目前，他们只能依靠自己的品牌和燃油车的身份证来生产电动汽车。如果他们想在不同的地方投资建设电动汽车工厂，他们将面临两种情况。一种是与当地老品牌合作成立合资企业，并利用其资质生产电动汽车，这将提振那些即将倒闭的企业。即使是已经停产并拥有汽车生产许可证的老牌企业的价格也间接增加了纯电动汽车制造商的成本。另一种是等到国家出台关于新能源汽车的相关产业政策，这可能会为新能源汽车破例，发放身份证，但目前还很遥远。因此，一些占主导地位的电动汽车制造商即使想投资也找不到合适的身份证，因此建议国家破例尽快开发新能源汽车牌照，鼓励和支持有实力的企业生产电动汽车。

企业游戏充电设备

电动汽车是一项国家战略，尤其是在国际油价不断高涨的情况下，电动汽车的未来发展前景十分广阔。如何在这个行业中分享份额是参与这个行业的企业面临的一个重要问题。作为电动汽车的重要能源供应商，电网公司自然拥有话语权，充电桩和充电站成为竞争的主战场。电网公司已经提前开始制定计划，中国电动汽车的行业标准尚未颁布。电网公司按照自己的标准在北京等地设立充电站和充电桩，并花费大量资金进行安装。因此，市场上的几款电动汽车都无法参与其中，而且毫无用处。此外，电网公司以电力安全为由垄断充电站的设计和建设，收取高昂的建设费用，无形中增加了电动汽车的运营成本；老牌石油公司一方面与自己的燃油车有冲突，另一方面无法与电力公司打交道，也不愿意投资充电站和充电桩；

电动汽车制造商和私人资本很难进入充电站和充电桩，以跨越电网。如何实现双赢确实需要很长的路要走。正确引导电网公司、电动汽车生产和民间资本和谐进入电动汽车未来运营是一个非常重要的课题。

现行的补贴政策限制了申请的积极性。

有数据显示，中国城市公交车保有量为50万辆，平均更新8年，年需求量近6万辆。基本上，公交线路基本稳定，每天的公交车里程基本相同。电动公交车和燃油公交车的能耗很容易计算，经济成本也很容易计算。由于涉及民生，所有城市都优先发展公共交通，因此地方政府在燃油车油价方面实施补贴政策。公共交通消息人士告诉我们，公交公司每升柴油的基本价格为3.5-3.8元，在此基础上，一些政府对市场上的浮动油价进行补贴。全国公交公司燃油车补贴每年近900亿元，其中包括其退役或即将退役的公交车隐性补贴收入；如果更换电动公交车，将牺牲燃油车的补贴，从而影响公交公司的收入和小金库；

另一方面，由于许多公交公司处于亏损和补贴状态，即使他们对电动公交车感兴趣，也无法投资210万辆电动公交车。如果政府不在短时间内明确政策调整现有的燃油公交车补贴政策，许多公交公司只能观望，不积极参与城市电动公交车的更换。因此，建议政府对公交公司实施燃油补贴。可以采用旧政策、新政策和新方法。旧的方法是目前的政策保持不变。新方法是在同一线路、同一距离购买电动公交车和燃油车，对用电节省的每公里油耗实行相同补贴，不占用老旧燃油车的补贴指标。一方面，公交公司继续实施燃油公交车补贴，另一方面，他们获得了电动公交车的额外补贴，这提高了公交公司推广电动公交车的积极性。

目前的补贴政策限制了农村的机会。

目前，电动汽车补贴政策主要在京津冀、长三角、珠三角等特大城市实施，但在中国的中小城市甚至农村地区尚未实施。可能主要考虑到这些大中城市没有这样的补贴，所以主要在大中城市推广，但这有很大的局限性。例如，电动汽车品牌发展的技术路线是不同的。例如，电动汽车的续航里程是不同的（充满电和放电）。有的发展了100公里，有的发展了150公里，还有的发展了300公里。即使是特斯拉在美国开发的一款480公里的跑车，其市场定位和需求也不尽相同。因此，作者认为，对指定特大城市的补贴是极不公平的，尤其是对农村市场的补贴。最近，笔者了解到一辆国产车的续航里程为160公里（耗电19度）。市场价格为15万元，政府可以实现5万元的补贴，因此这款纯电动汽车在农村和城乡结合部的推广具有重要的现实意义。首先，农村有市场需求，一些富裕农民也希望用四轮车取代原来的三轮农用车。另一方面，许多农村地区是一户人家，有独立的大门，所以直接在院子里安装充电设备非常方便。第三农村的活动半径主要在农村和城乡结合部，直径基本在100公里以内。因此，这款150公里的纯电动汽车非常适合在农村地区推广。目前，还没有类似“家电下乡”的“电动车下乡”政策，这制约了电动汽车在农村的推广应用。

缺乏理解阻碍了民间普及。

传统汽车制造商由于其庞大的传统市场利益和庞大的劳动力，普遍认为会威胁到传统汽车的市场利益，缺乏电动汽车推广和创新的动力；

然而，国际石油巨头也对电动汽车的发展不屑一顾，因为它们涉及并威胁到石油的供应和价格，并竭力阻挠。对普通人来说，安全是第一因素。经过100多年的发展，传统的运油车已经非常成熟。即使每天都会发生爆炸、燃烧、碰撞等多起汽车事故，也不会因为汽车技术问题而引起恐慌，从而使消费者放弃驾驶。

电动汽车是新事物，它触动了一些人的奶酪。因此，每当电动汽车发生事故时，它都会煽风点火，火上浇油，在测试结果出来之前，他们会主观地认为电动汽车不安全、技术不成熟或不适合推广等。如果遇到爆炸，情况会更糟，正是为了抓住这个机会，吹响电动汽车的发展势头。对于普通消费者来说，他们不了解电动汽车的实际情况，电动汽车被严重妖魔化，阻碍了电动汽车在民间推广的进程。

因此，对电动汽车制造商、媒体、政府、研究机构等来说，客观、公平、公正、公开地宣传和普及电动汽车的科普知识，认识到电动汽车不是洪水猛兽，就显得尤为重要。

商业模式模糊制约发展

作为一种新生事物，电动汽车正在世界各地补贴电动汽车，包括美国，中国也不例外。然而，作为商业发展的产物，从可持续发展的角度来看，有必要有自己的商业模式。由于电动汽车发展的技术路线在竞争，电动汽车市场处于初级发展阶段，电动汽车的成本也不太清楚，因此电动汽车相应的商业模式也很模糊。目前，每家公司都根据自己的电动汽车实际成本建立自己的商业模式，但目前还没有达成普遍共识。怎么做？事实上，它也在摸索的过程中。

顾名思义，商业模式就是如何赚钱。对于电动汽车，政府不能盲目实施补贴政策。如何实现以市场为导向的竞争格局，与传统石油汽车竞争，商业模式尤为重要。目前，根据巡航范围和技术路线，世界上有几种型号可供参考。一个是基于特斯拉高端品牌和时尚科技模式的纯电动跑车高端路线。在美国，主要消费者是硅谷的精英和美国的中上层阶级。报告显示，今年已经开始盈利，高端跑车+时尚科技品牌。另一种是以丰田普锐斯为代表的混合动力汽车在日本的流行路线，面向普通好奇务实的消费者。数据显示，全球销量超过500万辆，完全以市场为导向实现盈利；第三类在中国以比亚迪纯电动汽车为代表，走出租车公司和公交公司的商业组织路线。据分析，比亚迪在深圳的鹏程纯电动汽车公司今年已经实现盈利，目标是出租车公司和公交公司，并通过设备租赁和类似的合同能源管理模式实现利润共享；

尽管电动汽车商业模式的好消息仍在继续，但目前它是否真的形成全球商业模式还有待观察。

本文作者是中国能源投资网的首席执行官。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。近日，科技部等四部委联合发布了2013-2015年新能源汽车补贴政策，这对新能源汽车行业，尤其是电动汽车行业的有识之士来说非常振奋人心。这项新政策的出台明确了补贴政策和目标。尽管新政大大改善了过去的旧补贴政策，但笔者认为，中国电动汽车市场仍面临以下挑战：

地方政府的保护问题尚未得到根本解决。

为了应对地方保护政策，新政规定30%的外国品牌汽车必须购买，但中央政策要求地方政府也要出台配套补贴政策。例如，中央政府为纯电动公交车补贴50万元，科技部要求地方政府相应补贴50万辆纯电动公交车，因此地方政府将不得不计算一笔经济账。如果补贴1000辆纯电动公交车，纯电动公交车的市场价格为200万辆，其中5亿辆由地方政府补贴，5亿辆国家补贴，10亿辆购车补贴，总计20亿辆。没有必要支持企业的发展。如果你不是自己城市的汽车公司，而是从其他地方购买品牌巴士，那么这20亿美元将损失给其他城市。例如，深圳和北京，这两个城市都在自己的城市支持品牌电动汽车。即使该地区电动汽车的技术和续航里程不达标，他们也永远不会购买外国品牌。其他品牌根本无法参与，也不支持电动汽车在公平、公正和开放的环境中发展。同时，为了进入这个市场，做得好的企业只能进行更多的投资。例如，为了进入天津市场，天津市政府承诺给这家企业市场和补贴，以吸引投资，但前提是这家企业必须在这里建厂；当我们到达北京时，北京市政府也优先支持当地企业。如果我们想参与北京市场，就必须优先考虑北京当地的企业。因此，即使这家企业在天津建立了装配厂，也必须考虑在北京建立同样的装配厂，将财政收入和业绩留在当地。因此，企业已经厌倦了应对投资。为了获得当地的资源和市场，他们还会重复建设和投资，最终导致产能严重过剩。此外，一些没有强大财力的城市和电动汽车制造商处于观望状态，没有推广电动汽车的动力，这造成了当地对电动汽车的保护主义，严重阻碍了电动汽车的发展。因此，建议对现行电动汽车补贴政策进行适当调整，国家实行招标补贴，地方不要求实行配套补贴（自愿补贴）；即使地方政府想要补贴，也必须在全国统一招标中平等对待补贴电动汽车名单中的所有品牌，无论是本地还是国外。如果地方政府只补贴当地企业而不补贴外国品牌，国家有权取消其国家补贴作为惩罚；

同时，国家应制定支持电动汽车的中长期（5-10年）发展目标和补贴总额，实行全国统一招标，逐年增加补贴车辆数量，逐年降低单车补贴费用，最终取消所有补贴，从而通过优胜劣汰实现电动汽车真正的市场化竞争格局。

“身份证”仍未解决。

我们知道，汽车制造商需要汽车生产资质才能在不同的地方建厂，这通常被比作汽车身份证。没有这张身份证，汽车企业就不允许在市场上流通。由于近年来中国汽车工业的快速发展，2012年汽车产量达到1927万辆，汽车消费达到1930万辆。汽车业已成为中国经济发展的重要产业，但政府也担心以燃料为主的地方汽车工厂建设投资过热。因此，早在两年前，汽车身份证的发放就被关闭了，旧的继续使用，但新的不再发放。这导致新能源汽车，尤其是电动汽车，没有身份认同。目前，他们只能依靠自己的品牌和燃油车的身份证来生产电动汽车。如果他们想在不同的地方投资建设电动汽车工厂，他们将面临两种情况。一种是与当地老品牌合作成立合资企业，并利用其资质生产电动汽车，这将提振那些即将倒闭的企业。即使是已经停产并拥有汽车生产许可证的老牌企业的价格也间接增加了纯电动汽车制造商的成本。另一种是等到国家出台关于新能源汽车的相关产业政策，这可能会为新能源汽车破例，发放身份证，但目前还很遥远。因此，一些占主导地位的电动汽车制造商即使想投资也找不到合适的身份证，因此建议国家破例尽快开发新能源汽车牌照，鼓励和支持有实力的企业生产电动汽车。

企业游戏充电设备

电动汽车是一项国家战略，尤其是在国际油价不断高涨的情况下，电动汽车的未来发展前景十分广阔。如何在这个行业中分享份额是参与这个行业的企业面临的一个重要问题。作为电动汽车的重要能源供应商，电网公司自然拥有话语权，充电桩和充电站成为竞争的主战场。电网公司已经提前开始制定计划，中国电动汽车的行业标准尚未颁布。电网公司按照自己的标准在北京等地设立充电站和充电桩，并花费大量资金进行安装。因此，市场上的几款电动汽车都无法参与其中，而且毫无用处。此外，电网公司以电力安全为由垄断充电站的设计和建设，收取高昂的建设费用，无形中增加了电动汽车的运营成本；老牌石油公司一方面与自己的燃油车有冲突，另一方面无法与电力公司打交道，也不愿意投资充电站和充电桩；

电动汽车制造商和私人资本很难进入充电站和充电桩，以跨越电网。如何实现双赢确实需要很长的路要走。正确引导电网公司、电动汽车生产和民间资本和谐进入电动汽车未来运营是一个非常重要的课题。

现行的补贴政策限制了申请的积极性。

有数据显示，中国城市公交车保有量为50万辆，平均更新8年，年需求量近6万辆。基本上，公交线路基本稳定，每天的公交车里程基本相同。电动公交车和燃油公交车的能耗很容易计算，经济成本也很容易计算。由于涉及民生，所有城市都优先发展公共交通，因此地方政府在燃油车油价方面实施补贴政策。公共交通消息人士告诉我们，公交公司每升柴油的基本价格为3.5-3.8元，在此基础上，一些政府对市场上的浮动油价进行补贴。全国公交公司燃油车补贴每年近900亿元，其中包括其退役或即将退役的公交车隐性补贴收入；如果更换电动公交车，将牺牲燃油车的补贴，从而影响公交公司的收入和小金库；

另一方面，由于许多公交公司处于亏损和补贴状态，即使他们对电动公交车感兴趣，也无法投资210万辆电动公交车。如果政府不在短时间内明确政策调整现有的燃油公交车补贴政策，许多公交公司只能观望，不积极参与城市电动公交车的更换。因此，建议政府对公交公司实施燃油补贴。可以采用旧政策、新政策和新方法。旧的方法是目前的政策保持不变。新方法是在同一线路、同一距离购买电动公交车和燃油车，对用电节省的每公里油耗实行相同补贴，不占用老旧燃油车的补贴指标。一方面，公交公司继续实施燃油公交车补贴，另一方面，他们获得了电动公交车的额外补贴，这提高了公交公司推广电动公交车的积极性。

目前的补贴政策限制了农村的机会。

目前，电动汽车补贴政策主要在京津冀、长三角、珠三角等特大城市实施，但在中国的中小城市甚至农村地区尚未实施。可能主要考虑到这些大中城市没有这样的补贴，所以主要在大中城市推广，但这有很大的局限性。例如，电动汽车品牌发展的技术路线是不同的。例如，电动汽车的续航里程是不同的（充满电和放电）。有的发展了100公里，有的发展了150公里，还有的发展了300公里。即使是特斯拉在美国开发的一款480公里的跑车，其市场定位和需求也不尽相同。因此，作者认为，对指定特大城市的补贴是极不公平的，尤其是对农村市场的补贴。最近，笔者了解到一辆国产车的续航里程为160公里（耗电19度）。市场价格为15万元，政府可以实现5万元的补贴，因此这款纯电动汽车在农村和城乡结合部的推广具有重要的现实意义。首先，农村有市场需求，一些富裕农民也希望用四轮车取代原来的三轮农用车。另一方面，许多农村地区是一户人家，有独立的大门，所以直接在院子里安装充电设备非常方便。第三农村的活动半径主要在农村和城乡结合部，直径基本在100公里以内。因此，这款150公里的纯电动汽车非常适合在农村地区推广。目前，还没有类似“家电下乡”的“电动车下乡”政策，这制约了电动汽车在农村的推广应用。

缺乏理解阻碍了民间普及。

传统汽车制造商由于其庞大的传统市场利益和庞大的劳动力，普遍认为会威胁到传统汽车的市场利益，缺乏电动汽车推广和创新的动力；

然而，国际石油巨头也对电动汽车的发展不屑一顾，因为它们涉及并威胁到石油的供应和价格，并竭力阻挠。对普通人来说，安全是第一因素。经过100多年的发展，传统的运油车已经非常成熟。即使每天都会发生爆炸、燃烧、碰撞等多起汽车事故，也不会因为汽车技术问题而引起恐慌，从而使消费者放弃驾驶。

电动汽车是新事物，它触动了一些人的奶酪。因此，每当电动汽车发生事故时，它都会煽风点火，火上浇油，在测试结果出来之前，他们会主观地认为电动汽车不安全、技术不成熟或不适合推广等。如果遇到爆炸，情况会更糟，正是为了抓住这个机会，吹响电动汽车的发展势头。对于普通消费者来说，他们不了解电动汽车的实际情况，电动汽车被严重妖魔化，阻碍了电动汽车在民间推广的进程。

因此，对电动汽车制造商、媒体、政府、研究机构等来说，客观、公平、公正、公开地宣传和普及电动汽车的科普知识，认识到电动汽车不是洪水猛兽，就显得尤为重要。

商业模式模糊制约发展

作为一种新生事物，电动汽车正在世界各地补贴电动汽车，包括美国，中国也不例外。然而，作为商业发展的产物，从可持续发展的角度来看，有必要有自己的商业模式。由于电动汽车发展的技术路线在竞争，电动汽车市场处于初级发展阶段，电动汽车的成本也不太清楚，因此电动汽车相应的商业模式也很模糊。目前，每家公司都根据自己的电动汽车实际成本建立自己的商业模式，但目前还没有达成普遍共识。怎么做？事实上，它也在摸索的过程中。

顾名思义，商业模式就是如何赚钱。对于电动汽车，政府不能盲目实施补贴政策。如何实现以市场为导向的竞争格局，与传统石油汽车竞争，商业模式尤为重要。目前，根据巡航范围和技术路线，世界上有几种型号可供参考。一个是基于特斯拉高端品牌和时尚科技模式的纯电动跑车高端路线。在美国，主要消费者是硅谷的精英和美国的中上层阶级。报告显示，今年已经开始盈利，高端跑车+时尚科技品牌。另一种是以丰田普锐斯为代表的混合动力汽车在日本的流行路线，面向普通好奇务实的消费者。数据显示，全球销量超过500万辆，完全以市场为导向实现盈利；第三类在中国以比亚迪纯电动汽车为代表，走出租车公司和公交公司的商业组织路线。据分析，比亚迪在深圳的鹏程纯电动汽车公司今年已经实现盈利，目标是出租车公司和公交公司，并通过设备租赁和类似的合同能源管理模式实现利润共享；尽管电动汽车商业模式的好消息仍在继续，但目前它是否真的形成全球商业模式还有待观察。

本文作者是中国能源投资网的首席执行官。

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